Credo di aver capito il vantaggio delle linee aeree del Golfo
- Autore Discussione londonfog
- Data d'inizio
Ma infatti quando in molti stati europei si parla di pressione fiscale che supera il 40% significa proprio questo, le tasse (costo del lavoro + tasse dirette ed indirette) sono il costo maggiore che ogni attività commerciale deve sostenere. Se non si può tagliare su queste, ovvio che a parità di condizioni si taglia sui servizi offerti al cliente o si aumentano i prezzi al pubbilco per offrire lo stesso prodotto. Aggiungi leggi sul lavoro più flessibile e altre agevolazioni che hanno le compagnie del golfo...questo alla fine è il loro vero vantaggio
Ho rifiutato di andare a lavorare in emirates proprio per questo motivo!!! P
vogliamo parlare di quanto percepisce il personale di terra? Anche questo poi dipende dalla nazionalità
Ok, possiamo confrontare solamente il netto, ma mi sembra fondamentalmente sbagliato, visto che i contributi pensionistici ad esempio sono un pagamento a beneficio del lavoratore.
È evidente anche dal costo medio del personale pubblicato che EK &Co pagano meno.
Barzellette. Chi lavora in ME deve avere l'assicurazione medica e gli expats di solito ce l'hanno "internazionale" e con i controc*$$i. Tra l'altro, le strutture mediche in UAE sono tutte di prima qualita' .
Se hai una malattia grave e non puoi piu' lavorare (tipo invalidita') hai le stesse tutele che ci sono in US o UK.
non confondiamo assicurazione medica con i contributi pensionistici che sono due cose ben diverse.
Nel EAU visa il lavoratore ha diritto alla copertura delle spese sanitarie, per la durata del visto, di norma 2 anni. Inoltre ha uno o due voli l'anno per tornare a casa a seconda della compagnia per cui lavora. Nessuno ti versa un centesimo di tasse o contributi e se ti vuoi staccare dal datore di lavoro prima della scadenza, a meno che tu non sia laureato sei costretto a pagare una penale.
Sono tutte condizioni che vengono proposte, con libertà o meno di accettazione. Il discorso della penale, poi, è assimilabile al preavviso ed al patto di non concorrenza che ti fanno sottoscrivere anche qua in Italia. Tutta questa meraviglia mi sorprende, ed il fatto che tu abbia rinunciato alla possibilità di entrare in EK è la dimostrazione che non fossi obbligato a firmare qualcosa che non ti aggradava.
Hai ragione, ho quotato il messaggio sbagliato. Il senso comunque é chiaro, anche se non rivolto a te.
E ti pare poco? Vai a lavorare in US, vedi che copertura gratis sulle spese sanitarie che ti becchi.
Le tasse non si pagano e contributi non sono versati perche' i contributi non esistono (come in molti altri paesi).
E questa dove l'hai letta...
Io sono veramente deluso. Speravo di iniziare una discussione sulla qualita' del servizio, ecc. In realta' e' tutto andato in vacca e siamo tornati alle solite questioni su come sono pagate le persone che lavorano in EK, EY, QR, ecc.
Credo che sia troppo aspettarsi una discussione sulla qualita' del servizio.
Credo che sia troppo aspettarsi una discussione sulla qualita' del servizio.
parli solo per sentito dire, senza avere nessuna cognizione di causa, hai mai avuto a che fare con un contratto negli Emirati? pare proprio di no
Hai ragione...
per quanto riguarda la qualita' del servizio, da un punto di vista di "hard product", ad oggi, non c'e' paragone. Si continua a dire che le 3M non hanno inventato niente... infatti non c'e' nulla da inventare. Quello che conta e' l'effettiva implementazione di politiche "cliente centriche" volte a risolvere i problemi di chi viaggia in aereo - questa e' la vera innovazione.
basta guardare la nuova economy di EY sul 380...
Ciao Silvano,
mi intrufolo nella discussione coi miei 2 cents. Inizio col dirti che, parafrasando Luigi Garzya, sono pienamente d'accordo a metà con te. Le mediorientali hanno portato un po' di innovazione (l'aver scoperto la loro location geografica, l'uso che fanno dei wide bodies, specialmente Emirates, per missioni mid haul) ma alla fin fine stanno riproponendo concetti già visti. Quello che fanno e benissimo, pero', e' l'uso del marketing. Qui in UK, come sai, sono presentissimo e hanno creato un'idea di brand che e' ottima, idea che e' solo parzialmente vera in realtà. Emirates ha il 3-4-3 in economy, meta' della sua flotta ha una J che non e' nemmeno lie flat e il famoso ICE e' presente nella configurazione pubblicizzata su meno della meta' dei suoi aerei. Mi dicevano che A330 e 340 hanno ancora l'intrattenimento a 'loop'. Ho preso sei voli con QR, di recente, e anche li' ho trovato lo stesso IFE di BA (con tanto di megascatola), J angled flat e un valzer di configurazioni e aerei mica da ridere. Tutti difetti che altre compagnie hanno, ma che - grazie al loro marketing - sembrano non essere applicabili per le mediorientali. Poi uno sale a bordo e rimane scottato, ma ai più questi difetti non saranno visibili: poco importa che il sedile sia più stretto o l'intrattenimento di bordo simile a quello di Lufthansa, Air France o chissà quale altra; il passeggero che va in vacanza dira' che Emirates e' la migliore.
So, poi, che tu volevi fare un discorso avulso dal denaro, ma purtroppo non si può non parlarne. Tutto quello che tu noti, tutti i piccoli dettagli che apprezzi, hanno un costo. E la realtà dei fatti e' che, sotto questo punto di vista, le ME3 sono avvantaggiate. Tolta Emirates, QR e EY hanno un approccio piuttosto 'blando' alla pubblicazione dei loro conti, e hanno accesso a capitali a prezzi bassissimi. La storia dei 3 miliardi di dollari di finanziamento senza interessi ricevuti da Etihad e' emblematica: il fatto e' che la pressione sui costi, per tutta una serie di ragioni che non sto qui a enumerare, e' più bassa nel Golfo che non in Europa. E questo permette a EY, QR e in modo minore EK di essere più liberali nei 'frills' che offrono.
Qualche tempo fa, all'away day del mio gruppo, era venuta la signora a capo del progetto per la nuova J di BA; era il periodo in cui EY aveva svelato il suo 380, e chiaramente se ne parlava. Il suo commento, riferendosi alla nuova First e al 'Residence', e' stato qualcosa sulle linee di "They obviously don't need to worry about weight or sales per square foot", ed e' vero. Quell'aereo, con quegli spazi e quei pesi, e' un messaggio chiaro e tondo a tutti, un messaggio che dice "possiamo fottercene". EY e QR sono investimenti a lungo termine, e secondo me e' normale che le loro proprietà non siano troppo preoccupate del fatto che l'efficienza non sia massima: al momento devono puntare a costruire la clientela e, se per farlo, servono la First-appartamento, la limousine, la lounge che fa provincia o sette tipi di champagne a bordo, che sia.
Come nota finale permettimi una piccola chiosa sul fatto che, secondo te, BA si e' fermata compiaciuta. Non voglio fare l'aziendalista, ma non e' vero. BA, anzi IAG, ha deciso che per sopravvivere deve puntare al massimo dell'efficienza, e questo vuol dire usare tutto al meglio. Sono due anni che, a fronte di risultati record, tutto ciò che viene ripetuto e' "bene, ma l'anno prossimo i CASK in % year on year devono essere in negativo". Il motivo e' semplice: IAG spende praticamente tutto quello che guadagna per cambiare aerei, pagare il buco delle pensioni (centinaia di milioni di sterline/anno), tasse e landing fees e ora deve anche iniziare a pagare dividendi, dato che l'altra compagnia aerea nel FTSE (EZY) lo fa da tempo ed e' più profittevole. Non ci sono finanziamenti a zero interessi, non c'e' Chapter 11 che permette di cancellare i contratti vecchio stile e le pensioni NAPS e APS, non si può chiudere e riaprire. Al cliente che vede il croissant nella plastica, il portafiori senza fiori, l'aereo vecchio, l'IFE degli anni '90 o che non ha la sua prima scelta di piatto questo frega poco e, magari, pensa che BA abbia iniziato a fregarsene e che pensi solo a spennare il più possibile i viaggiatori, mentre magari a Waterside si festeggia. Questo non e' vero: per ogni 'enhancement' (in senso negativo) che e' stato fatto a danno dei clienti ce ne sono stati almeno tre a danno dei colleghi. L'esternalizzazione degli overheads e' diventata così forte che ho dovuto rifare più e più volte dei miei progetti perché le mie controparti un giorno prima erano in BA e quello dopo erano diventati contractors in India o Polonia (e sognarsi di andare la' a parlare a quattr'occhi). I tagli sono ovunque, in qualunque dipartimento e in qualunque area e sono veramente tagli pesanti. La pressione delle ME3 da un lato, e delle LCC dall'altro, sta portando IAG verso la direzione della riduzione dei frills, dell'esternalizzazione estrema e della caccia alle ancillaries. Sotto questo punto di vista siamo tristemente degli apripista e non dubito che gli altri seguiranno, e i fatti sembrano darmi ragione (tariffe hand baggage only in Finnair e Lufthansa, LH che subappalta l'IT a IBM, la crescita a dismisura della maintenance fatta da contractors...). Per le compagnie europee non c'e' altra strada se vogliono avere profitti tali da attrarre gli investitori e se non possono cancellare vecchi accordi sindacali come, invece, hanno fatto le americane grazie al Chapter 11.
@13900
Capisco e condivido quello che hai scritto, pero' in un certo senso BA si e' fermata. Non mi dire che Club World e' competitiva (2-4-2, pero' si dorme bene). Persino AA la batte sul transatlantico da LHR. Capisco la direzione verso un no frills sempre piu' spinto, ma a questo punto dove va a finire la differenziazione? Quando un VCE-LGW fatto con gli A319 BA e fatto con U2 mi da praticamente lo stesso comfort a bordo. Una volta che sono al tier di BAEC che mi fa comodo (silver) e ho racimolato il numero di Avios che mi servono per il prossimo viaggio qual'e' l'ncentivo a scegliere BA invece di U2? Parlo di VCE-LGW perche' entrambe hanno piu' voli. Per esempio su LHR-BLQ (altra mia tratta frequente) BA batte U2 3 voli a 1.
Fra l'altro trovo che BA sia molto avanti rispetto ad altre compagnie europee nel servizio (inteso come cultura, non come qualita' di champagne, ecc.). Non faccio commenti sul T5 perche' come sai so che BA c'entra fino a un certo punto.
Capisco e condivido quello che hai scritto, pero' in un certo senso BA si e' fermata. Non mi dire che Club World e' competitiva (2-4-2, pero' si dorme bene). Persino AA la batte sul transatlantico da LHR. Capisco la direzione verso un no frills sempre piu' spinto, ma a questo punto dove va a finire la differenziazione? Quando un VCE-LGW fatto con gli A319 BA e fatto con U2 mi da praticamente lo stesso comfort a bordo. Una volta che sono al tier di BAEC che mi fa comodo (silver) e ho racimolato il numero di Avios che mi servono per il prossimo viaggio qual'e' l'ncentivo a scegliere BA invece di U2? Parlo di VCE-LGW perche' entrambe hanno piu' voli. Per esempio su LHR-BLQ (altra mia tratta frequente) BA batte U2 3 voli a 1.
Fra l'altro trovo che BA sia molto avanti rispetto ad altre compagnie europee nel servizio (inteso come cultura, non come qualita' di champagne, ecc.). Non faccio commenti sul T5 perche' come sai so che BA c'entra fino a un certo punto.
A questo punto si potrebbe fare la domanda al contrario: cosa vorresti in più da BA sui voli brevi rispetto ad U2? E su quelli a lungo raggio?
Tra tutti i miei conoscenti quelli che devono fare una vacanza in Europa (maanche fuori) guardano una sola cosa: i prezzi
Credo che 13900 abbia detto una cosa giusto quando afferma che le major in Europa si trovano tra l'incudine delle low cost ed il martello delle compagnie arabe e che a livello di spazi di manovra sia rimasto poco visto che sui voli brevi il mercato premia chi non offre alcun servizio, ma prezzi bassi ed offerte, mentre sul lungo raggio l'azienda non può contare sui costi più bassi del lavoro e altre agevolazioni che le compagnie del golfo hanni
Su CW sono indeciso, sinceramente. Per me ha il difetto di non avere spazio per mettere via le proprie cose, ma comparata a AF, LH, EK e' ancora meglio, o meglio ha meno difetti. C'e' tutta questa enfasi sul sedile Cirrus, ultimamente, ma devo ancora sentire se e' buono solo per i passeggeri o anche per le compagnie aeree. Di certo chi lo installa perde posti.
E il fatto che AA sia meglio non e' poi un problema, dato che i soldi che BA guadagna sono esattamente gli stessi per via del JBA. La nuova Club e' in via di definizione, ma non arriverà prima del 2017-18. Si potrebbe fare prima ma, come torno a dire, ci sono programmi più urgenti e i soldi sono gli stessi, oltre alla propensione di BA di sedersi su un'opportunità finche' questa non e' passata.
Quanto al corto raggio...come al solito chi sa ha le labbra cucite, ma da quello che capisco l'idea e' quella di essere equivalenti a U2. U2 e' incredibilmente di successo, e ha una quota di traffico business che BA non ha. U2 ha il 20% di margine sulle stesse rotte in cui BA va a break even se va di lusso. E' evidente che sanno fare il loro mestiere e la gente vuole volare con loro, altrimenti non sarebbero così. A quanto pare alla maggioranza dei passeggeri interessa essere puntuali, avere tariffe flessibili quando serve e pagare il giusto. L'avere il megasedile o tre scelte di pasto, a quanto pare, non e' così importante. Per quello i 320 ora sono più "densi"; personalmente avrei anche messo le prese di corrente, ma probabilmente costavano troppo.