Ciao Silvano,
mi intrufolo nella discussione coi miei 2 cents. Inizio col dirti che, parafrasando Luigi Garzya, sono pienamente d'accordo a metà con te. Le mediorientali hanno portato un po' di innovazione (l'aver scoperto la loro location geografica, l'uso che fanno dei wide bodies, specialmente Emirates, per missioni mid haul) ma alla fin fine stanno riproponendo concetti già visti. Quello che fanno e benissimo, pero', e' l'uso del marketing. Qui in UK, come sai, sono presentissimo e hanno creato un'idea di brand che e' ottima, idea che e' solo parzialmente vera in realtà. Emirates ha il 3-4-3 in economy, meta' della sua flotta ha una J che non e' nemmeno lie flat e il famoso ICE e' presente nella configurazione pubblicizzata su meno della meta' dei suoi aerei. Mi dicevano che A330 e 340 hanno ancora l'intrattenimento a 'loop'. Ho preso sei voli con QR, di recente, e anche li' ho trovato lo stesso IFE di BA (con tanto di megascatola), J angled flat e un valzer di configurazioni e aerei mica da ridere. Tutti difetti che altre compagnie hanno, ma che - grazie al loro marketing - sembrano non essere applicabili per le mediorientali. Poi uno sale a bordo e rimane scottato, ma ai più questi difetti non saranno visibili: poco importa che il sedile sia più stretto o l'intrattenimento di bordo simile a quello di Lufthansa, Air France o chissà quale altra; il passeggero che va in vacanza dira' che Emirates e' la migliore.
So, poi, che tu volevi fare un discorso avulso dal denaro, ma purtroppo non si può non parlarne. Tutto quello che tu noti, tutti i piccoli dettagli che apprezzi, hanno un costo. E la realtà dei fatti e' che, sotto questo punto di vista, le ME3 sono avvantaggiate. Tolta Emirates, QR e EY hanno un approccio piuttosto 'blando' alla pubblicazione dei loro conti, e hanno accesso a capitali a prezzi bassissimi. La
storia dei 3 miliardi di dollari di finanziamento senza interessi ricevuti da Etihad e' emblematica: il fatto e' che la pressione sui costi, per tutta una serie di ragioni che non sto qui a enumerare, e' più bassa nel Golfo che non in Europa. E questo permette a EY, QR e in modo minore EK di essere più liberali nei 'frills' che offrono.
Qualche tempo fa, all'away day del mio gruppo, era venuta la signora a capo del progetto per la nuova J di BA; era il periodo in cui EY aveva svelato il suo 380, e chiaramente se ne parlava. Il suo commento, riferendosi alla nuova First e al 'Residence', e' stato qualcosa sulle linee di
"They obviously don't need to worry about weight or sales per square foot", ed e' vero. Quell'aereo, con quegli spazi e quei pesi, e' un messaggio chiaro e tondo a tutti, un messaggio che dice "possiamo fottercene". EY e QR sono investimenti a lungo termine, e secondo me e' normale che le loro proprietà non siano troppo preoccupate del fatto che l'efficienza non sia massima: al momento devono puntare a costruire la clientela e, se per farlo, servono la First-appartamento, la limousine, la lounge che fa provincia o sette tipi di champagne a bordo, che sia.
Come nota finale permettimi una piccola chiosa sul fatto che, secondo te, BA si e' fermata compiaciuta. Non voglio fare l'aziendalista, ma non e' vero. BA, anzi IAG, ha deciso che per sopravvivere deve puntare al massimo dell'efficienza, e questo vuol dire usare tutto al meglio. Sono due anni che, a fronte di risultati record, tutto ciò che viene ripetuto e' "bene, ma l'anno prossimo i CASK in % year on year devono essere in negativo". Il motivo e' semplice: IAG spende praticamente tutto quello che guadagna per cambiare aerei, pagare il buco delle pensioni (centinaia di milioni di sterline/anno), tasse e landing fees e ora deve anche iniziare a pagare dividendi, dato che l'altra compagnia aerea nel FTSE (EZY) lo fa da tempo ed e' più profittevole. Non ci sono finanziamenti a zero interessi, non c'e' Chapter 11 che permette di cancellare i contratti vecchio stile e le pensioni NAPS e APS, non si può chiudere e riaprire. Al cliente che vede il croissant nella plastica, il portafiori senza fiori, l'aereo vecchio, l'IFE degli anni '90 o che non ha la sua prima scelta di piatto questo frega poco e, magari, pensa che BA abbia iniziato a fregarsene e che pensi solo a spennare il più possibile i viaggiatori, mentre magari a Waterside si festeggia. Questo non e' vero: per ogni 'enhancement' (in senso negativo) che e' stato fatto a danno dei clienti ce ne sono stati almeno tre a danno dei colleghi. L'esternalizzazione degli overheads e' diventata così forte che ho dovuto rifare più e più volte dei miei progetti perché le mie controparti un giorno prima erano in BA e quello dopo erano diventati contractors in India o Polonia (e sognarsi di andare la' a parlare a quattr'occhi). I tagli sono ovunque, in qualunque dipartimento e in qualunque area e sono veramente tagli pesanti. La pressione delle ME3 da un lato, e delle LCC dall'altro, sta portando IAG verso la direzione della riduzione dei frills, dell'esternalizzazione estrema e della caccia alle ancillaries. Sotto questo punto di vista siamo tristemente degli apripista e non dubito che gli altri seguiranno, e i fatti sembrano darmi ragione (tariffe hand baggage only in Finnair e Lufthansa, LH che subappalta l'IT a IBM, la crescita a dismisura della maintenance fatta da contractors...). Per le compagnie europee non c'e' altra strada se vogliono avere profitti tali da attrarre gli investitori e se non possono cancellare vecchi accordi sindacali come, invece, hanno fatto le americane grazie al Chapter 11.
