Costo degli aerei nuovi, usati e delle rate di leasing


EY460

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25 Marzo 2012
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Sydney (NSW), AUS (X)
Mentre cercavo il backlog degli ordini per gli ATR e il Dash 8, mi sono imbattuto in questo sito, secondo me molto interessante. Riporta, per ogni modello di aereo, gli ordini, le consegne, il prezzo di listino, il valore dell'usato e le rate del leasing. Posto il link, nel caso in cui qualcuno sia interessato.

http://www.myairlease.com/resources/fleetstatus
 
Ultima modifica:
rinco59 ha detto:
Un 320 costerebbe in leasing meno di un ATR?
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Da come lo leggo io, un A320 costa tra i 300,000 (per i modelli piu' recenti) e i 50,000 (i primi modelli costruiti). Un ATR 42-600 costa 160,000, mentre un ATR 42-300/400 costa dai 35,000 ai 68,000. Per i fan degli MD82: vi bastano 15,000 dollari al mese (lo stesso costo di un vecchio Beech 1900).
 
EY460 ha detto:
Da come lo leggo io, un A320 costa tra i 300,000 (per i modelli piu' recenti) e i 50,000 (i primi modelli costruiti). Un ATR 42-600 costa 160,000, mentre un ATR 42-300/400 costa dai 35,000 ai 68,000. Per i fan degli MD82: vi bastano 15,000 dollari al mese (lo stesso costo di un vecchio Beech 1900).
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Domattina ne affitto uno subito....... :) Scherzo

Grazie molto interessante, era una delle curiosità che avevo da tempo
 
Osservavo due cose:
1. la quantità colossale di macchine a riposo in qualche deserto...
2. il folle deprezzamento dei "Superjet", che perdono quasi un terzo del loro valore come usato alla quotazione massima, mentre ad esempio l'ATR 72 perde il 10%...
 
gabibbo ha detto:
2. il folle deprezzamento dei "Superjet", che perdono quasi un terzo del loro valore come usato alla quotazione massima, mentre ad esempio l'ATR 72 perde il 10%...
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11 apparecchi consegnati da un anno o giù di lì non costituiscono un mercato dell'usato compiuto e non sono un campione statistico valido - quella quotazione è tutta da capire. Sicuramente il programma Superjet sta andando talmente male che gli aerei avranno un valore modesto sul mercato dell'usato (ricordo che Armavia, cliente di lancio, ha cancellato uno dei due aerei in ordine e restituito il primo), ma da numeri così particolari è difficile evincere un andamento generale.
Altre considerazioni da fare al riguardo: il prezzo del nuovo è quello di listino - non è una media effettivamente pagata dagli acquirenti - non vi si può quindi fare affidamento per capire quale sia la perdita di valore degli aerei. Il 747-8F è quotato sull'usato la metà del nuovo (anche quello con soli 26 aerei consegnati e ancora praticamente nuovi di pacca); il 787-8 (38 esemplari in servizio) perde quasi la metà del suo valore. Sono tutti dati molto arbitrari - solo su modelli che hanno un mercato dell'usato maturo si possono trarre conclusioni un po' più solide.
 
kenadams ha detto:
il prezzo del nuovo è quello di listino - non è una media effettivamente pagata dagli acquirenti - non vi si può quindi fare affidamento per capire quale sia la perdita di valore degli aerei. Il 747-8F è quotato sull'usato la metà del nuovo (anche quello con soli 26 aerei consegnati e ancora praticamente nuovi di pacca); il 787-8 (38 esemplari in servizio) perde quasi la metà del suo valore. Sono tutti dati molto arbitrari - solo su modelli che hanno un mercato dell'usato maturo si possono trarre conclusioni un po' più solide.
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Quoto. Tra l'altro le quotazioni dell'usato dei nuovissimi 748 e 788, lasciano intravedere l'ordine di grandezza degli sconti praticati sui listini dei WB, che percentualmente si potrebbero supporre intorno al 30-40%, mentre all'opposto sui regional la percentuale è assai più bassa.

@EY460
Grazie per il link.:)
 
belumosi ha detto:
Quoto. Tra l'altro le quotazioni dell'usato dei nuovissimi 748 e 788, lasciano intravedere l'ordine di grandezza degli sconti praticati sui listini dei WB, che percentualmente si potrebbero supporre intorno al 30-40%, mentre all'opposto sui regional la percentuale è assai più bassa.
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Esatto: aggiungerei anche che quasi sempre i primi aerei consegnati hanno prezzo e valore effettivo inferiori ai successivi - fra problemi di dentizione, peso e performance non sempre conformi alle specifiche contrattuali (per le quali in genere si attendono i PIP) è normale che i primi apparecchi siano sia acquistati a un prezzo più scontato, sia rivenduti a un prezzo più basso.
 
gabibbo ha detto:
Osservavo due cose:
1. la quantità colossale di macchine a riposo in qualche deserto...
2. il folle deprezzamento dei "Superjet", che perdono quasi un terzo del loro valore come usato alla quotazione massima, mentre ad esempio l'ATR 72 perde il 10%...
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ho paura che ormai Super jet non abbia un gran futuro davanti a se' visti i risultati
 
kenadams ha detto:
11 apparecchi consegnati da un anno o giù di lì non costituiscono un mercato dell'usato compiuto e non sono un campione statistico valido - quella quotazione è tutta da capire. Sicuramente il programma Superjet sta andando talmente male che gli aerei avranno un valore modesto sul mercato dell'usato (ricordo che Armavia, cliente di lancio, ha cancellato uno dei due aerei in ordine e restituito il primo), ma da numeri così particolari è difficile evincere un andamento generale.
Altre considerazioni da fare al riguardo: il prezzo del nuovo è quello di listino - non è una media effettivamente pagata dagli acquirenti - non vi si può quindi fare affidamento per capire quale sia la perdita di valore degli aerei. Il 747-8F è quotato sull'usato la metà del nuovo (anche quello con soli 26 aerei consegnati e ancora praticamente nuovi di pacca); il 787-8 (38 esemplari in servizio) perde quasi la metà del suo valore. Sono tutti dati molto arbitrari - solo su modelli che hanno un mercato dell'usato maturo si possono trarre conclusioni un po' più solide.
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Grazie per il chiarimento, effettivamente così tutto acquista più senso...
 
gabibbo ha detto:
Grazie per il chiarimento, effettivamente così tutto acquista più senso...
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Considera un 1% - 1,3% del valore dell'aereo (in dollari) per i regional fino ad un 0,75% -0,8% per i widebody. (a cui bisogna aggiungere le "maintenance reserve" sia fisse mensili sia variabili in base ai cicli ed alle ore volate).

Ovviamente sulla rata ha anche un forte impatto il credit rating di chi lo noleggia...
 
kenadams ha detto:
11 apparecchi consegnati da un anno o giù di lì non costituiscono un mercato dell'usato compiuto e non sono un campione statistico valido - quella quotazione è tutta da capire. Sicuramente il programma Superjet sta andando talmente male che gli aerei avranno un valore modesto sul mercato dell'usato (ricordo che Armavia, cliente di lancio, ha cancellato uno dei due aerei in ordine e restituito il primo), ma da numeri così particolari è difficile evincere un andamento generale.
Altre considerazioni da fare al riguardo: il prezzo del nuovo è quello di listino - non è una media effettivamente pagata dagli acquirenti - non vi si può quindi fare affidamento per capire quale sia la perdita di valore degli aerei. Il 747-8F è quotato sull'usato la metà del nuovo (anche quello con soli 26 aerei consegnati e ancora praticamente nuovi di pacca); il 787-8 (38 esemplari in servizio) perde quasi la metà del suo valore. Sono tutti dati molto arbitrari - solo su modelli che hanno un mercato dell'usato maturo si possono trarre conclusioni un po' più solide.
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Quasi tutti i valori di listini sono da dimezzare... per non parlare dei motori (sembra di comprare una stampantina, te li do gratis (o quasi) ma ti massacro con i check manutentivi).
però il valore di listino degli aerei, per intero, va a formare il PIL del paese che lo vende... pensate all'effetto doping dell'Airbus sulla Francia...
 
breva ha detto:
Quasi tutti i valori di listini sono da dimezzare... per non parlare dei motori (sembra di comprare una stampantina, te li do gratis (o quasi) ma ti massacro con i check manutentivi).
però il valore di listino degli aerei, per intero, va a formare il PIL del paese che lo vende... pensate all'effetto doping dell'Airbus sulla Francia...
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Meraviglia!!!!
era un bel pezzo che non leggevo cose serie sensate e circostanziate cosi' sul forum.
Complimenti.
hai un suggerimento bibliografico per i criteri di contabilizzazione delle M. res,???? mi pare che al dila' degli ias ognuno faccia piu' o meno come vuole
un saluto e complimemnti ancora
V.
 
breva ha detto:
Quasi tutti i valori di listini sono da dimezzare... per non parlare dei motori (sembra di comprare una stampantina, te li do gratis (o quasi) ma ti massacro con i check manutentivi).
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:D

però il valore di listino degli aerei, per intero, va a formare il PIL del paese che lo vende... pensate all'effetto doping dell'Airbus sulla Francia...
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Non lo sapevo - interessante, grazie.
 
breva ha detto:
Quasi tutti i valori di listini sono da dimezzare... per non parlare dei motori (sembra di comprare una stampantina, te li do gratis (o quasi) ma ti massacro con i check manutentivi).
però il valore di listino degli aerei, per intero, va a formare il PIL del paese che lo vende... pensate all'effetto doping dell'Airbus sulla Francia...
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Piccolo OT: Sulla stampantina mi sono fischiate le orecchie :D

Sui motori come sono gli ordini di grandezza ? Quanto costano e quanto costa la manutenzione?
 
Veolia ha detto:
Meraviglia!!!!
era un bel pezzo che non leggevo cose serie sensate e circostanziate cosi' sul forum.
Complimenti.
hai un suggerimento bibliografico per i criteri di contabilizzazione delle M. res,???? mi pare che al dila' degli ias ognuno faccia piu' o meno come vuole
un saluto e complimemnti ancora
V.
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Mi spiace non sono un contabile, non posso darti riferimenti bibliografici. Concordo che ognuno interpreta le norme un pò come vuole generando lotte furiose tra Amm.Del., CFO, Sindaci e Revisori.
 
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