Visto che è cicciobus è “chiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip”[cit.]
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Consegne e notizie sugli A380
- Autore Discussione DusCgn
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Visto che è cicciobus è “chiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip”[cit.]
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Non vorrei dire una cretina ma per le versioni pax il 77 carica 3 volte (e spicci) il cargo di un A380.
Ricordo male o, nella fase finale di sviluppo, la versione cargo veniva prevista quasi contestualmente a quella civile, sostenuta se non sbaglio da ordini Fedex?
Corretto, le due versioni sarebbero dovute andare avanti più o meno insieme, poi, anche a seguito dei primi ritardi del programma, Airbus e Fedex si misero d'accordo per la cancellazione degli ordini e la posa della pietra tombale sulla versione cargo.
Salva la linea A380 grazie ad un mega ordine di 36 esemplari da parte di Emirates. Lo riporta il Sole 24 Ore di oggi.
Dipende da come sono configurati. Il 77W EK può caricare 23 t di merci, mentre LX dichiara una capacità massima di 24,5 t. L'A380 EK è limitato a 8 t, mentre in AF, ad esempio, dichiarano fino a 12 t.
Per quanto concerne la capacità volumetrica invece ho trovato questi dati che riguardano la flotta SQ:
777-300ER
capacity: 44 LD-3 / 6952cu.ft + 600cu.ft bulk (total 7552cu.ft)
baggage: (for 278 pax) 12 LD-3 / 1896cu.ft
cargo carrying capacity (total capacity minus baggage): 5056cu.ft + 600cu.ft bulk (total 5656cu.ft) / 32 LD-3
A380 (without lower crew rest)
capacity: 36 LD-3 / 5688cu.ft + 650cu.ft bulk (total 6338cu.ft)
baggage: (for 471 pax) 19 LD-3 / 3002cu.ft
cargo carrying capacity (total capacity minus baggage): 2686cu.ft + 650cu.ft bulk (total 3336cu.ft) / 17 LD-3
A380 (with lower crew rest; SQ configuration)
capacity: 30 LD-3 / 4740cu.ft + 650cu.ft bulk (total 5390cu.ft)
baggage: (for 471 pax) 19 LD-3 / 3002cu.ft
cargo carrying capacity (total capacity minus baggage): 1738cu.ft + 650cu.ft bulk (total 2388cu.ft) / 11 LD-3
Airbus Is in Talks With British Airways on More A380s
By Benjamin D Katz
U.K. carrier had earlier looked at taking used superjumbos
Interest comes after program-saving order from Emirates
Airbus COO Leahy Sees Emirates Deal Done by Feb. 15
Airbus SE is in talks to sell new A380 superjumbo planes to British Airways this year after securing a program-saving deal from Persian Gulf operator Emirates, according to people familiar with the matter.
The U.K. carrier, which currently has 12 A380s in its fleet, had said in the past that it was looking for six to seven second-hand A380s. Now it’s considering taking a larger number of new ones, said the people, who asked not to be named because the discussions are private.
Airbus’s outgoing head of sales, John Leahy, said on Bloomberg Television Friday he was confident the European planemaker would secure one more A380 order this year. That customer is British Airways, the people said. Airbus, based in Toulouse, France, and BA parent IAG SA declined to comment.
British Airways is interested in the superjumbo because of the jet’s ability to maximize the number of passengers per flight at its London Heathrow hub, which is running close to capacity limits. The carrier’s main focus is on North Atlantic routes that are among the world’s busiest long-haul services, and it ranks as the No. 1 operator of Boeing Co.’s 747 jumbo, the second-biggest passenger plane after the A380.
BA is examining a deal for new planes after concluding that refurbishing used examples of the Airbus behemoth for its own needs would be too expensive, one of the people said. The carrier’s superjumbos are fitted out in a four-class configuration featuring 469 seats, according to its website.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-19/airbus-is-said-to-be-in-talks-with-british-airways-on-more-a380s
By Benjamin D Katz
U.K. carrier had earlier looked at taking used superjumbos
Interest comes after program-saving order from Emirates
Airbus COO Leahy Sees Emirates Deal Done by Feb. 15
Airbus SE is in talks to sell new A380 superjumbo planes to British Airways this year after securing a program-saving deal from Persian Gulf operator Emirates, according to people familiar with the matter.
The U.K. carrier, which currently has 12 A380s in its fleet, had said in the past that it was looking for six to seven second-hand A380s. Now it’s considering taking a larger number of new ones, said the people, who asked not to be named because the discussions are private.
Airbus’s outgoing head of sales, John Leahy, said on Bloomberg Television Friday he was confident the European planemaker would secure one more A380 order this year. That customer is British Airways, the people said. Airbus, based in Toulouse, France, and BA parent IAG SA declined to comment.
British Airways is interested in the superjumbo because of the jet’s ability to maximize the number of passengers per flight at its London Heathrow hub, which is running close to capacity limits. The carrier’s main focus is on North Atlantic routes that are among the world’s busiest long-haul services, and it ranks as the No. 1 operator of Boeing Co.’s 747 jumbo, the second-biggest passenger plane after the A380.
BA is examining a deal for new planes after concluding that refurbishing used examples of the Airbus behemoth for its own needs would be too expensive, one of the people said. The carrier’s superjumbos are fitted out in a four-class configuration featuring 469 seats, according to its website.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-19/airbus-is-said-to-be-in-talks-with-british-airways-on-more-a380s
Anche UPS aveva ordinato l´A380F, 10 esemplari poi cancellati nel 2007 quando era evidente che la versione cargo non sarebbe stata realizzata in tempi brevi (per non dire mai).
Cmq col nuovo ordine Emirates per 20+16 esemplari la produzione sará assicurata per altri 10 anni, se ci si mette anche British Airways (e magari altre), il programma puo´ andare avanti fino a che Airbus sará pronta per un sostituto, probabilmente una rimotorizzazione in stile NEO.
Sono dati davvero fittizi.. un pò buttati a caso.
Dipende sempre dalla tratta/carburante/passeggeri. Puoi caricare anche 30t o più su un 77W se hai metà posti liberi e previsioni meteo che ti consentono di non imbarcare molto carburante.
Nel caso opposto, puoi arrivare anche 12t o meno e correre il rischio di dover lasciare comunque qualcosa indietro.
Avendo i voli sempre più o meno pieni, le 23t sul volo sono abbastanza un miraggio... capita, ma è raro.
Poi, considerazione personale, mi stupisco ancora che si parli di tonnellaggio invece che di redditività per il cargo.
Nel senso, non sono importanti i kgs che si trasportano, ma il cosa.
Con 20t di magliette non ti paghi granchè... Con merce special cargo fai un gran revenue.
Per EK, ad esempio, il cargo genera poco più del 20% di introiti. Non sono molte le compagnie con una percentuale cosi alta.
D'accordo sulla notiziona. A me sembra di ricordare pero' che Willie Walsh (IAG, non BA) parlasse di qualche A380 usato per Aer Lingus e Iberia. Se ricordo bene i due 'discorsi' sarebbero scollegati
Sarebbe una notiziona se...
...ci fossero rotte su cui farli volare profittevolmente tutto l'anno
...non ci fosse Brexit che ha già ridotto la crescita di BA per l'orizzonte da qui al 2024
...non se ne parli a targhe alterne ogni triennio
...l'idea di usare A380 per EI e IB sia quantomeno peregrina.
Per come la vedo io, non penso succederà. Un 380 extra farebbe comodo per riserva, ma non lo compri con quel ragionamento. E, torno a dirlo, di rotte all-year su cui usarlo senza svenarsi in una cabina o nell'altra non ce ne sono molte, oltre a quelle già esistenti.
Sarebbe interessante analizzare e comparare tre scenari e cioè operando con un B77W o 789 per esempio con relativi costi di acquisto/leasing con quelli di un A380 a prezzo di costo oppure con un A380 usato con presumibilmente costi di acquisto/leasing molto bassi, anche perchè l'alternativa è part out e scrap visto che parliamo di una macchina al momento molto impegnativa a da operare. La mission, chissà se possibile, dei proprietari degli A380 che verranno restituiti per fine leasing dovranno vedere se trovano la quadra.
Da noi di aerei in leasing ce ne sono pochini, l'idea e' piuttosto quella di comprarli e tenerli fino al deprezzamento completo, cosa che da un vantaggio competitivo (vedi Norwegian vs i 777 LGW). Comunque, anche se fosse tirato dietro, su tantissime rotte medio-lunghe (fai fino alle 8 ore) un 380 perde contro un 744, almeno qui. Il 380 va riempito, e la realta' e' che non ci sono molte rotte in cui riesci, ogni giorno, tutti i giorni, a schiaffarci dentro 300 pax di economy senza svenarti. Il problema, infatti, e' Y, almeno qui.
Airbus pensava, effettivamente a ragione, che il mercato sarebbe cresciuto ma quando hai 3 compagnie dirette sulla stessa rotta, e potenziale per altre 10 con transiti, e gli yields sono gia' bassi, mettere un 380 e' un bel balzo in capacita' che va riempito. ORD e' un esempio dove la scommessa funziona d'estate, ma d'inverno no. Club si riempie, e infatti c'e' il 744 super Hi-J, ma in eco mettere 300 sedili al di' a novembre vuol dire fare beneficenza. E se d'inverno hai gli aerei sottoutilizzati, come secondo me si rischiera' se ce ne fossero altri in flotta, hai un costo, non un beneficio. Anche tirati dietro.
Non e' un caso se quelli di MH ancora non se li e' pigliati nessuno, e mi dicono che neppure quelli di China Southern siano chissa' che usati. Non invidio i rivenditori.
Messa cosi' sembro Mose'!
@13900
BA ha una marea di 744 che prima o poi dovranno essere sostituiti (personalmente spero il piu' tardi possibile!). In quali casi potrebbe essere conveniente un 380 rispetto a un 777, A350, etc.?
BA ha una marea di 744 che prima o poi dovranno essere sostituiti (personalmente spero il piu' tardi possibile!
). In quali casi potrebbe essere conveniente un 380 rispetto a un 777, A350, etc.?