Consegne e notizie sugli A380

[13900]

Probabilmente la difficile situazione del 380, abbinata alla migliorata situazione economica delle compagnie, indurrà i governanti di Spagna, Francia, Germania e UK a suggerire caldamente alle rispettive major di ordinare qualche esemplare del quadrigetto per aiutarne la sopravvivenza.

Per il Regno Unito sarebbe una cosa di un'ipocrisia senza precedenti, considerando come stiano continuando ad aumentare la Air Passenger Duty, il continuo non decidere su LHR/LGW e, in generale, l'ignorare completamente l'industria del trasporto aereo.

Ma, dati i fenomeni di cui stiamo parlando, non mi stupirei troppo.

 

[belumosi]

BA è contro la terza pista a LHR per non aumentare la concorrenza e contestualmente non svalutare il valore degli slot, spesso pagati a peso d'oro.
Ne consegue che in assenza della 3a pista, BA tenderà a crescere senza aumentare per quanto possibile i movimenti.
Per cui il 380 potrebbe essere una scelta un po' obbligata su alcune rotte. E questo secondo me farà sì che BA farà quanto possibile per "aiutare" il 380. Per la compagnia britannica a medio termine potrebbe essere un limite non avere sul mercato un aereo da 550 posti da utilizzare nelle tratte più affollate.
Poi è chiaro che una partita a questi livelli si gioca essenzialmente sul piano politico.

 

[13900]

BA è contro la terza pista a LHR per non aumentare la concorrenza e contestualmente non svalutare il valore degli slot, spesso pagati a peso d'oro.
Ne consegue che in assenza della 3a pista, BA tenderà a crescere senza aumentare per quanto possibile i movimenti.
Per cui il 380 potrebbe essere una scelta un po' obbligata su alcune rotte. E questo secondo me farà sì che BA farà quanto possibile per "aiutare" il 380. Per la compagnia britannica a medio termine potrebbe essere un limite non avere sul mercato un aereo da 550 posti da utilizzare nelle tratte più affollate.
Poi è chiaro che una partita a questi livelli si gioca essenzialmente sul piano politico.

Non sono d'accordo. BA, anzi Willie Walsh non ha detto fi essere contro la terza pista, anzi, ha sempre difeso l'idea della terza pista come unica possibilità. Ciò verso cui è contrario è il piano di Heathrow per realizzarla, quel piano da venti miliardi che comprende nuovo terminal e quant'altro, tutto da pagare dal passeggero, cosa che effettivamente non ha senso. Già ora LHR è l'aeroporto più caro d'Europa.

Quanto alla politica... Quali sono le chances che il governo britannico si interessi, quando situazioni ben peggiori (non so se si sente in Italia, ma Tata Steel sta pensando di vendere l'intero settore dell'acciaio in UK, con migliaia posti di lavoro a rischio) sono nei fatti ignorate? Ben pochine. Il trasporto aereo, in UK, è visto come qualcosa di tossico, e da non toccare. Volare intercontinentale da Londra costa minimo £150 in più che da Parigi, un motivo ci sarà. Poi, voglio dire, a Filton fanno le ali del 380, ma anche del 320, 330, 350... Per cui non stanno male. E Rolls Royce s'è già bruciata con casi di corruzione, per cui mi immagino che Cameron ci andrebbe coi piedi di piombo prima di andare ad aiutarli.

Il tutto senza poi contare un altro dettaglio: a LHR T3+T5 gli stand A380-capable sono, in tutto, meno di 20. Anche supponendo che siano tutti a disposizione di BA (e non lo sono, almeno 3 sono occupati da EK e Qantas), BA può avere 20 A380 max. Gli ordini + opzioni sono, al momento, 19 (se non sbaglio 12+7). Non c'è molto spazio per crescere ulteriormente.

 

[AZ209]

BA è contro la terza pista a LHR per non aumentare la concorrenza e contestualmente non svalutare il valore degli slot, spesso pagati a peso d'oro.

In realta' non e' cosi'. WW e BA sono da sempre a favore della terza pista, ed anzi le ultime minacce di crescita su DUB e MAD a scapito di LHR erano dovute proprio all'immobilismo cronico dei vari governi che si succedono in UK che continuano a posticipare alcuna decisione.
WW e' contro l'attuale piano per costruirla, con costi esorbitanti (oltre £20B) che andrebbero a ricadere sui pax e le compagnie aeree, BA in primis.

 

[belumosi]

In verità non ho seguito in dettaglio la cosa, per cui voi londinesi ne sapete più di me.
Ma quale sarebbe il piano alternativo proposto da WW per la terza pista? E l'aumento dei movimenti che deriverebbe dalla sua costruzione non renderebbe indispensabile anche il nuovo terminal?

 

[londonfog]

In verità non ho seguito in dettaglio la cosa, per cui voi londinesi ne sapete più di me.
Ma quale sarebbe il piano alternativo proposto da WW per la terza pista? E l'aumento dei movimenti che deriverebbe dalla sua costruzione non renderebbe indispensabile anche il nuovo terminal?

La terza pista e' indispensabile adesso, il terminal in piu' puo' venire dopo. Il costo di Heathrow e' molto alto, prova a confrontare i prezzi dei voli BA da LGW e LHR.Per esempio LGW-VCE e LHR-VCE la differenza di prezzo e' data anche dai diversi costi fra i due aeroporti. Come hanno gia' detto gli altri londinesi, WW e' contro all'idea che alla fine a pagarla siano le compagnie aeree, cioe' il passeggero.

 

[13900]

In verità non ho seguito in dettaglio la cosa, per cui voi londinesi ne sapete più di me.
Ma quale sarebbe il piano alternativo proposto da WW per la terza pista? E l'aumento dei movimenti che deriverebbe dalla sua costruzione non renderebbe indispensabile anche il nuovo terminal?

L'idea alternativa e' fare la terza pista e usarla al 50-60%, senza saturarla, arrivando a risolvere il problema epocale di LHR, che e' l'essere pieno al 99.qualcosa percento dalle sei di mattina alle 20 di sera.

Quello che quel fondo d'investimento travestito da aeroporto vuole fare, invece, e' massimizzare l'investimento, saturare anche quella pista, costruire un altro terminal di cui non c'e' bisogno, e spendere un sacco di soldi che non ha. Che e' follia.

 

[londonfog]

L'idea alternativa e' fare la terza pista e usarla al 50-60%, senza saturarla, arrivando a risolvere il problema epocale di LHR, che e' l'essere pieno al 99.qualcosa percento dalle sei di mattina alle 20 di sera.

Quello che quel fondo d'investimento travestito da aeroporto vuole fare, invece, e' massimizzare l'investimento, saturare anche quella pista, costruire un altro terminal di cui non c'e' bisogno, e spendere un sacco di soldi che non ha. Che e' follia.

+1

 

[belumosi]

L'idea alternativa e' fare la terza pista e usarla al 50-60%, senza saturarla, arrivando a risolvere il problema epocale di LHR, che e' l'essere pieno al 99.qualcosa percento dalle sei di mattina alle 20 di sera.

Quello che quel fondo d'investimento travestito da aeroporto vuole fare, invece, e' massimizzare l'investimento, saturare anche quella pista, costruire un altro terminal di cui non c'e' bisogno, e spendere un sacco di soldi che non ha. Che e' follia.

Sono un po' perplesso. Se ipotizziamo un aumento di 20 m/h grazie ad un uso non intensivo della 3a pista e lo abbiniamo al crescente riempimento medio degli aerei, probabilmente andiamo oltre i 100M di pax.
Siamo sicuri che LHR, seppure parzialmente ricostruito nei terminal "centrali" riesca ad assorbire una simile mole di pax, peraltro con ragionevoli prospettive di ulteriore crescita?
Inoltre suppongo che il terreno situato tra la 3a pista e l'attuale sedime verrebbe comunque acquistato per garantirsi la possibilità di espandersi. A quel punto rimarrebbe solo il costo del terminal nuovo, che dovrebbe essere una parte minoritaria del mega-investimento. E che, con ogni probabilità, si renderebbe necessario entro pochi anni dalla costruzione della nuova pista.

 

[londonfog]

Sono un po' perplesso. Se ipotizziamo un aumento di 20 m/h grazie ad un uso non intensivo della 3a pista e lo abbiniamo al crescente riempimento medio degli aerei, probabilmente andiamo oltre i 100M di pax.
Siamo sicuri che LHR, seppure parzialmente ricostruito nei terminal "centrali" riesca ad assorbire una simile mole di pax, peraltro con ragionevoli prospettive di ulteriore crescita?
Inoltre suppongo che il terreno situato tra la 3a pista e l'attuale sedime verrebbe comunque acquistato per garantirsi la possibilità di espandersi. A quel punto rimarrebbe solo il costo del terminal nuovo, che dovrebbe essere una parte minoritaria del mega-investimento. E che, con ogni probabilità, si renderebbe necessario entro pochi anni dalla costruzione della nuova pista.

Secondo me 10-20% della capacita' della terza pista dovrebbe essere riservato per rendere LHR meno soffocato. Se il tempo richiede una maggiore separazione fra i voli (es. un temporale molto forte) attualmente LHR va in tilt. Il problema comunque non e' la necessita' di espandere l'aeroporto, ma chi paga. Farlo pagare tutto alle compagnie aeree mi pare eccessivo.

 

[belumosi]

Secondo me 10-20% della capacita' della terza pista dovrebbe essere riservato per rendere LHR meno soffocato. Se il tempo richiede una maggiore separazione fra i voli (es. un temporale molto forte) attualmente LHR va in tilt. Il problema comunque non e' la necessita' di espandere l'aeroporto, ma chi paga. Farlo pagare tutto alle compagnie aeree mi pare eccessivo.

Beh, se alla fine fossero 30 Mld€ (contando gli interessi) spalmati in 30 anni con 100M di pax all'anno, saremmo di fronte ad un extra di 10€ a pax. Noi ne paghiamo 9 per il famigerato fondo volo...

 

[londonfog]

Beh, se alla fine fossero 30 Mld€ (contando gli interessi) spalmati in 30 anni con 100M di pax all'anno, saremmo di fronte ad un extra di 10€ a pax. Noi ne paghiamo 9 per il famigerato fondo volo...

Guardando un Londra-Venezia su matrix.ita.software vedi che il 21 Giugno, un volo da LGW ha £12.27 di tasse piu' £12.00 di APD (Air Passenger Duty), da LHR le tasse sono £29.81 piu' APD, tenendo conto anche della domanda maggiore dei posti (perche' e' molto piu' facile che LHR abbia le coincidenze) mediamente volare da LHR costa £50 in piu'. Come vedi anche aggiungerci i €10 del tuo conto non e' roba da poco. Io comunque d'estate taglio la testa al toro e volo LCY-VCE ogni volta che posso

 

[13900]

Sono un po' perplesso. Se ipotizziamo un aumento di 20 m/h grazie ad un uso non intensivo della 3a pista e lo abbiniamo al crescente riempimento medio degli aerei, probabilmente andiamo oltre i 100M di pax.
Siamo sicuri che LHR, seppure parzialmente ricostruito nei terminal "centrali" riesca ad assorbire una simile mole di pax, peraltro con ragionevoli prospettive di ulteriore crescita?
Inoltre suppongo che il terreno situato tra la 3a pista e l'attuale sedime verrebbe comunque acquistato per garantirsi la possibilità di espandersi. A quel punto rimarrebbe solo il costo del terminal nuovo, che dovrebbe essere una parte minoritaria del mega-investimento. E che, con ogni probabilità, si renderebbe necessario entro pochi anni dalla costruzione della nuova pista.

Non so risponderti sui costi, ma per quanto riguarda la mole di traffico, LHR ha infrastrutture per poter coprire un incremento molto maggiore del traffico attuale, o almeno cosi' HAL va cianciando al momento. T2 e T3 hanno ora un sistema di BHS integrato, e T2 pare che sia gia' in grado di coprire un forte aumento..

Beh, se alla fine fossero 30 Mld€ (contando gli interessi) spalmati in 30 anni con 100M di pax all'anno, saremmo di fronte ad un extra di 10€ a pax. Noi ne paghiamo 9 per il famigerato fondo volo...

Si, ma considera che gia' ora partire da LHR costa £20 in piu' che partire da LGW. E non parliamo di 30 anni, HAL e' abituata a buttare fuori dividendi ogni anno, anche quando postavano perdite. Qualche anno fa ho pagato piu' io di tasse che Heathrow, e LHR aveva distribuito miliardi in dividendi.

 

[Paolo_61]

Dato che in UK il concetto di concorrenza è una cosa seria, ogni apt di Londra ha una proprietà diversa. Alla fine sarà il mercato a decidere se il maggior costo di LHR è giustificato; in caso contrario perdita di traffico e alla fine libri in tribunale. Mi rendo conto che per noi italiani è un concetto astruso.

 

[londonfog]

Dato che in UK il concetto di concorrenza è una cosa seria, ogni apt di Londra ha una proprietà diversa. Alla fine sarà il mercato a decidere se il maggior costo di LHR è giustificato; in caso contrario perdita di traffico e alla fine libri in tribunale. Mi rendo conto che per noi italiani è un concetto astruso.

Paolo, la concorrenza fra aeroporti e' molto limitata. La scelta e' dettata dalla compagnia che usi e da dove abiti. Sono pochissime le destinazioni servite da LHR, LGW, e altri dalla stessa compagnia. VCE e' una di queste.

Diversa e' la situazione se voli U2 che ha voli a volte da quattro aeroporti (LGW, LTN, STN, SEN) sulla stessa destinazione

 

[Cesare.Caldi]

QATAR Airways Adds New A380 Destinations in 16Q3

QATAR Airways in mid-day Wednesday (04MAY16) opened reservation for new Airbus A380 destinations in the 3rd quarter of 2016, including Guangzhou and Sydney. Planned operation as follow.

Doha – Guangzhou eff 01JUL16 A380 operates daily, replacing 777-300ER
QR874 DOH0230 – 1530CAN 388 D
QR875 CAN0055 – 0400DOH 388 D

Doha – Sydney eff 15SEP16 A380 operates daily, replacing 777-300ER (Following schedule effective 15SEP16 – 29SEP16)
QR908 DOH2215 – 1915+1SYD 388 D
QR909 SYD2150 – 0520+1DOH 388 D

From 16SEP16, QATAR Airways A380 service to Bangkok will be reduced from 20-21 to 14 weekly, QR836/837 operates with 777-300ER instead of A380. (Edit as of 0645GMT 05MAY16: QR832/833 will also operated by 777-300ER instead of A380, meaning A380 operation reduced to 7 weekly)

airlineroute

 

[kenyaprince]

Emirates (UAE) plans to buy more A380s even if Airbus decides not to press ahead with the A380neo.

 

[TW 843]

Surplus Singapore Air A380s Set for Paint Shop to Lure New Users

Aircraft-leasing firm Doric is preparing to take back five Airbus Group SE A380 superjumbos from Singapore Airlines Ltd. starting next year, in a move that would be the first test of second-hand demand for the world’s biggest jetliner.

While Singapore Air hasn’t officially decided to return the planes, London-based Doric and fellow owner Dr. Peters Fund KG of Germany are preparing for their possible refurbishment, reserving time in paint shops and exploring the availability of hundreds of replacement seats.

“It appears possible that Singapore will not exercise its lease extension,” Doric Managing Director Bernd Reber said in an interview. The asset manager is also working with Airbus to highlight the possible availability of the double-deckers to potential users.

Singapore Air was the initial A380 buyer and operates 19 of the jets, second only to Dubai-based Emirates, on routes including London, New York and Beijing. The first 10-year leases expire in 2017, though until now Doric and Dr. Peters had said the carrier would likely exercise an option to keep the five aircraft for two further years, even though it has five more new planes due.

Attractive Rates

Reber said tier-one airlines are among parties interested in the Singapore jets. British Airways parent IAG SA has said its evaluating the possibility of taking used A380s to supplement the 12 planes it has already ordered for BA, and that aircraft could even be allocated to its Iberia and Aer Lingus units.

There’s no established second-hand trade in the aircraft yet because the first example was handed over only in 2007, while the market will also lack liquidity, with only 180 planes in service with a dozen operators.

Leasing superjumbos would save on the $432.6 million list price, while rates would be “attractive” and rental periods could be shorter than the usual 10 to 12 years, Reber said.

Reconfiguring cabins would also be more straightforward for earlier A380s as first class seating is located on the main deck -- rather than the upper level as on later examples -- and could easily be replaced with economy berths.

Airbus has suggested that A380s retired by premium carriers might have a second life plying six-to-eight-hour routes for low-cost Asian airlines. The manufacturer is also seeking fresh sales avenues for new examples of its biggest model after order momentum slowed in recent years, something that could complicate the marketing of used aircraft.

Singapore Air said in an e-mailed statement that it has yet to make a firm decision on whether to extend the leases on its first five planes.

(Andrea Rothman & Richard Weiss - Bloomberg Business News)

 

[13900]

Pare inoltre che EK stia per rimandare al lessor il primo suo 77W; di sicuro si stanno per aprire prospettive interessanti per il mercato dell'usato.

 

[Dancrane]

Pare inoltre che EK stia per rimandare al lessor il primo suo 77W; di sicuro si stanno per aprire prospettive interessanti per il mercato dell'usato.

"Potrebbe prenderlo AZ" in 3, 2, 1...