Consegne e notizie sugli A380
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
Vista su Discovery Science la puntata che descrive i 15 mesi di test preliminari all'immissione in commercio (eravamo nel 2005).
Molto interessante. In ogni caso già dai test i problemi sono stati molteplici, dai continui tail strike che distruggevano gli scivoli protettivi nel test di decollo a velocità minima (VMU mi pare) alla fatica per stare negli standard commerciali dei 90' per caricare e scaricare l'aereo.
Piuttosto elettrizzante invece vedere le immagini del flatter test, dove l'aereo viene spinto quasi alla velocità del suono (fino a Mach 0,96!!) per vedere se le vibrazioni sono sotto controllo o c'è rischio di un cedimento strutturale. In uno è partito un pezzo del carrello, ma per il resto sono andati bene. Piloti grandissimi manici cmq.
ps: non capisco perché le prove per l'evacuazione le fanno utilizzando stuntman, tutti atletici e allenati, e solo alla fine viene fatto il test con 800 volontari "normali".
Molto interessante. In ogni caso già dai test i problemi sono stati molteplici, dai continui tail strike che distruggevano gli scivoli protettivi nel test di decollo a velocità minima (VMU mi pare) alla fatica per stare negli standard commerciali dei 90' per caricare e scaricare l'aereo.
Piuttosto elettrizzante invece vedere le immagini del flatter test, dove l'aereo viene spinto quasi alla velocità del suono (fino a Mach 0,96!!) per vedere se le vibrazioni sono sotto controllo o c'è rischio di un cedimento strutturale. In uno è partito un pezzo del carrello, ma per il resto sono andati bene. Piloti grandissimi manici cmq.
ps: non capisco perché le prove per l'evacuazione le fanno utilizzando stuntman, tutti atletici e allenati, e solo alla fine viene fatto il test con 800 volontari "normali".
Se non ricordo male, nel test di decollo a velocità minima i tailstrike sono voluti. Tanto che montano in coda un rinforzo.
Per le evacuazioni credo sia perché in ogni caso ci sono feriti o contusi. Meglio farlo con chi lo fa di mestiere prima.
PS: su skyliner c'è la foto del primo BA in livrea completa.
Esatto, erano voluti ma gli "scivoli" di rinforzo che dovevano proteggere la fusoliera non reggevano, nel senso che si squarciavano per il troppo peso e quindi hanno danneggiato in più occasioni la carlinga, rallentando i test. Poi hanno risolto mettendo un doppio rinforzo. Ma siccome ne avevano un numero limitato, potevano sostituirli solo ogni 2 cicli.
In ogni caso incredibile vedere quanti e quali sono le variabili che stanno dietro alla progettazione/costruzione/sperimentazione/immissione sul mercato di un nuovo velivolo. L'Airbus in tutto il processo ci ha messo dentro 14 miliardi di dollari. Facile capire che se uno sbaglia il progetto*, rischia di andare per aria come niente...
* peraltro i ritardi nelle consegne li stavano mandando ugualmente incontro a conseguenze non desiderate, i.e. penali salatine...
Articolo che fa il punto sulla situazione dell'A380.
Slowing Demand Leaves Airbus With Challenge To Break-Even On A380 Program In 2015
By Jens Flottau
Source: Aviation Daily
May 15, 2013
Airbus, which is under increasing pressure to prove the viability of its A380 production rates, yesterday conceded that it still needs to fill a “single-digit number” of production slots for the type in 2015.
Speaking during EADS’s first-quarter results conference call, CFO Harald Wilhelm—who also holds the same role at Airbus—stressed that it is a high priority to fill the remaining slots as quickly as possible.
Demand for the A380 has been declining for some time. The manufacturer also has reduced production this year from 30 aircraft to 25, to incorporate the newly designed wing rib-feet and spars that will become standard for new deliveries from 2014, a decision that has resulted in a significant inventory build-up and produced a €3.2 billion ($4.1 billion) negative free cash flow in the first quarter.
Should Airbus be forced to reduce the production rate in 2015, the program would almost certainly miss the goal to break-even that year. But Wilhelm remains “cautious about the further potential for break-even below 30.”
Airbus has firm orders for 262 A380s, 101 of which have been delivered. With a production rate of 30 aircraft a year, the backlog would be sufficient to fill more than five years of production.
Demand for Airbus’s A350, meanwhile, is surging, says Wilhelm. “The level of demand we see recently would make a very clear business case for an accelerated ramp-up of production,” says the CFO, although he cautioned that this would mean taking on additional risk. The A350 “remains a tough ride in terms of ramp-up of the other flight-test aircraft and production,” Wilhelm notes.
Wilhelm also reiterated Airbus’s official comment that the A350’s first flight will occur “in the summer,” adding that “for quite a number of months we have seen no further drift” in the schedule.
Airbus is understood to be planning to move MSN001 to the flight-testing department by the end of this week, which could lead to a first flight in early June, provided there are no last-minute technical issues to resolve.
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_15_2013_p01-01-578735.xml
Slowing Demand Leaves Airbus With Challenge To Break-Even On A380 Program In 2015
By Jens Flottau
Source: Aviation Daily
May 15, 2013
Airbus, which is under increasing pressure to prove the viability of its A380 production rates, yesterday conceded that it still needs to fill a “single-digit number” of production slots for the type in 2015.
Speaking during EADS’s first-quarter results conference call, CFO Harald Wilhelm—who also holds the same role at Airbus—stressed that it is a high priority to fill the remaining slots as quickly as possible.
Demand for the A380 has been declining for some time. The manufacturer also has reduced production this year from 30 aircraft to 25, to incorporate the newly designed wing rib-feet and spars that will become standard for new deliveries from 2014, a decision that has resulted in a significant inventory build-up and produced a €3.2 billion ($4.1 billion) negative free cash flow in the first quarter.
Should Airbus be forced to reduce the production rate in 2015, the program would almost certainly miss the goal to break-even that year. But Wilhelm remains “cautious about the further potential for break-even below 30.”
Airbus has firm orders for 262 A380s, 101 of which have been delivered. With a production rate of 30 aircraft a year, the backlog would be sufficient to fill more than five years of production.
Demand for Airbus’s A350, meanwhile, is surging, says Wilhelm. “The level of demand we see recently would make a very clear business case for an accelerated ramp-up of production,” says the CFO, although he cautioned that this would mean taking on additional risk. The A350 “remains a tough ride in terms of ramp-up of the other flight-test aircraft and production,” Wilhelm notes.
Wilhelm also reiterated Airbus’s official comment that the A350’s first flight will occur “in the summer,” adding that “for quite a number of months we have seen no further drift” in the schedule.
Airbus is understood to be planning to move MSN001 to the flight-testing department by the end of this week, which could lead to a first flight in early June, provided there are no last-minute technical issues to resolve.
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_15_2013_p01-01-578735.xml
Un interessante articolo sull'utilizzo dei 103 A380 tuttora in servizio.
http://centreforaviation.com/analys...ch-airlines-destinations-stage-lengths-110352
http://centreforaviation.com/analys...ch-airlines-destinations-stage-lengths-110352
ad ogni modo le delivery viaggiano a 2 macchine al mese per il 2013 e 3, con punte di 5 nel 2014.
con 160 di backlog e 65 opzioni da esercitare vanno avanti ancora per un bel po
con 160 di backlog e 65 opzioni da esercitare vanno avanti ancora per un bel po
Apriamo le scommesse su quanti nuovi ordini di 380 verranno annunciati a LBG.
Tolte alcune insignificanti e circostanziali limature al rialzo da parte di clienti già esistenti, beninteso mediaticamente pompate all'inverosimile dall'asservita stampa transalpina, o di ordini marginali tipo 2 per la nessunosachisiamoairlines oppure di 3 per la newentrysalcazzoleasimglimited, il mio pronostico ė: zero.
Ma ovviamente verrò subito smentito dai fatti...
Tolte alcune insignificanti e circostanziali limature al rialzo da parte di clienti già esistenti, beninteso mediaticamente pompate all'inverosimile dall'asservita stampa transalpina, o di ordini marginali tipo 2 per la nessunosachisiamoairlines oppure di 3 per la newentrysalcazzoleasimglimited, il mio pronostico ė: zero.
Ma ovviamente verrò subito smentito dai fatti...
Io condivido con te il pensiero...
Anche se TK potrebbe stupirci (so come la pensi su TK... "una bomba ad orologeria")...
Verissimo, quello si che é un successone, altro che 380...Colpa del 748 che rastrellerà tutti gli ordini dei pesi massimi.
Secondo me no. Per ora ad Airbus conviene aspettare che vengano congelate le specifiche del nuovo 777-9X, poi inizieranno le valutazioni del caso. La conoscenza dell'avversario sarà il punto di partenza da cui muoversi per elaborare le relative contromisure, sempre che siano necessarie.