Non ne ero a conoscenza, ma a che orario notturno partono questi voli di federaggio per arrivare a FRA prima delle 7:20? Inoltre penso che seppur sono nelle stessa alleanza, LH preferisca nettamente indirizzare questi pax sui sui voli per NYC e non su quello di SQ
Consegne e notizie sugli A380
- Autore Discussione DusCgn
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Non ne ero a conoscenza, ma a che orario notturno partono questi voli di federaggio per arrivare a FRA prima delle 7:20? Inoltre penso che seppur sono nelle stessa alleanza, LH preferisca nettamente indirizzare questi pax sui sui voli per NYC e non su quello di SQ
Il volo SQ è in c/s solo con US quindi non ha praticamente la rete feeder di LH ed è fuori dalla JV Nord Atlantica di Star.
Poi da quello che mi risulta, i posti disponibili sul segmento FRA-JFK sono comunque una minoranza. Altro motivo per non necessitare di feed.
Vuoi dire che la maggior parte dei posti è riempita da chi fa SIN-FRA-JFK? Comunque passando al 380 i posti disponibili sulla tratta FRA-JFK aumentano e senza cs con LH e alla 8:20 del mattino è un p2p secco da riempire.
Signori, per cortesia, avete mai sentito parlare di interline? Soprattutto in compagnie membre della stessa alleanza?
Questo e' un esempio ma vi invito a cercarne altri, voli Star Alliance da tutte le destinazioni che arrivano a Francoforte prima delle 7.20. E punto.
Dal sito www.singaporeair.com:
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Signori, per cortesia, avete mai sentito parlare di interline? Soprattutto in compagnie membre della stessa alleanza?
Questo e' un esempio ma vi invito a cercarne altri, voli Star Alliance da tutte le destinazioni che arrivano a Francoforte prima delle 7.20. E punto.
Dal sito www.singaporeair.com:
Fidati: LH non ha nessun interesse ad instradare pax sui quei voli, ha i suoi. Per i pax poi c'è una differenza di prezzo abissale.
Anche se LH ed SQ sono alleate, competono tra loro.
Allora, se si parla di "nessun interesse" si dovrebbero avere dei dati un po' piu' concreti, altrimenti e' la mia parola contro la tua.
In sostanza posso essere d'accordo sul fatto che questo volo ha una componente di feeder limitata, ma non sul fatto che sia un P2P secco. Le combinazioni sono possibili e l' "Effetto A380" fa si che il passeggero attento al comfort (anche in Business class) possa preferire questa combinazione ad un altra con LH.
E tutto cio' per dire che questo circa 25% di capacita' in piu' offerto (nel caso specifico della configurazione usata da SIA su questa tratta) e' facilmente assorbibile dalla crescita fisiologica del mercato, l'attrazione dell'A380 per il P2P da Francoforte che sceglie l'A380 al posto del 744 o 346, per il connecting before Singapore e per l'O&D Singapore che da solo potrebbe quasi riempire il volo visto che l'altra soluzione e' il diretto con A345 in sola Business che ci mette meno di 3 ore in meno.
Rick,
in che percentuale è quantificabile l'"effetto A380", inteso come aumento di pax su una determinata rotta quando il whale-jet sostituisce un altro aereo?
Sempre che siano info pubblicabili.
Grazie.
"A380 Effect" on International Route
Source: CARNOC.com Author: Sissi 05/26/2011
"A380 effect" refers to the airlines which use A380 to fly international routes, will see a significant increase in load factor and market share.
Through the winter flight schedule of 2008, Singapore Airlines (SIA) operated Singapore-Hong Kong service using Boeing B747-400, with load factors at about 74 percent. The carrier held a 48 percent market share on the route, while the rest 52 percent share belonged to its rival Cathay Pacific Airways (CAP). However, during the same period of 2009, SIA's load factors on the route rose to 77 percent, with the market share jumping to 52 percent compared with CAP's 48 percent. SIA began to use A380 to operate the Singapore-Hong Kong route since July 2009. The carrier's Boeing 747 service on the route saw a decline in terms of load factor due to seasonal factor. All of this has occurred during the downturn and that makes "A380 effect" even more remarkable.
"A380 effect" on the Singapore-Hong Kong route was not unique. 33 A380 aircraft in service with SIA, Emirates Airline, Qantas Airways, Air France and Lufthansa have all showed this effect. A380 has a powerful magic in attracting passengers. Qantas Airways' data shows that the introduction of A380 on Australia-Europe route makes its load factors 7- 8 percentage points higher than the B747-400 service on the same route. On the Sydney-Singapore route Qantas has 74 percent load factors on A380 flights, but only 68 percent on B747-400 flights. When other carriers were experiencing 3 percent drop in traffic on the Singapore-Tokyo Narita route, SIA, by introducing an A380, had a 7 percent traffic gain. During the global recession time, British Airways saw B747-400 London- Dubai load factors fall to 65 percent from 83 percent; however, the load factors of Emirates' A380 climbed to 89 percent from 87 percent during the same period. The load factors of Air France's Paris-New York A380 service were 5 percentage points higher than its rivals on the same route.
A380 has brought huge benefits to airlines in capacity, fuel consumption, etc. The introduction of a new model will surely bring about those effects given that B747-400 has already had a history of 40 years. Currently, driven by the "A380 effect", airlines which haven't bought the aircraft, especially Japanese and the U.S. airlines, are expressing their purchase intentions, while other airlines which have put A380 into service are adding their A380 orders. According to Airbus' data, the aircraft manufacturer won 20 new orders for the A380 in 2010. An order for 32 from Emirates brings the carrier's total A380 firm orders to 90.
L'ultima tua frase spiega chiaramente che quel volo è molto rilevante come relazione SIN-JFK, quindi torniamo al mio punto: i posti disponibili sulla FRA-JFK sono pochi.
Quello che ho scritto sulle potiche commerciali di LH ed SQ lo so da fonti dirette e competenti (uffici commerciali).
Sul tema p2p secco vs. feed per la FRA-JFK, non c'è un confine netto: sono convinto che la prima componente sia nettamente prevalente ma non posso escludere del tutto che ci siano dei transiti (soprattutto domestici).
Comunque gli 850 € che hai trovato per la DUS-FRA-JFK sono spaventamente tanti: per le stesse date ho controllato e si trovano voli a meno di 450 € in abbondanza. Non credo che volare SQ possa valere un premium pari quasi al 50% in Y ...
Per queste politiche commerciali, è evidente che i pax sono disincentivati a volare solo sulla tratta FRA-JFK dell'SQ 26 (e ritorno).
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Se cercate su internet troverete articoli scritti da giornalisti sulle analisi che ho personalmente effettuato partendo da dati di traffico IATA e Sabre.
Non posso dare cifre, visto che si tratta di informazioni sensibili e relative a rotte specifiche, ma quello che noi abbiamo definito come "Effetto A380", e che continua ancora oggi nonostante siano passati 4 anni, e' riassumibile con questo concetto:
Premesse
- L'A380 entra in servizio per la prima volta su una rotta;
- Introduce un aumento di capacita' per la compagnia che lo opera;
- Tutti gli altri elementi dell'offerta rimangono uguali (i.e. posti offerti oltre all'A380 rimangono invariati sia per l'operatore sia per i concorrenti), dunque l'A380 e' l'unico elemento differente rispetto a prima della sua introduzione;
Analisi
- si comparano i dati di traffico di due periodi equivalenti n e n-1, es. i primi 6 mesi post-A380 vs. gli stessi 6 mesi dell'anno precedente (o anno intero, o stagione IATA, dipende);
Risultato
- I load factor dell'A380 risultano piu' elevati rispetto ai voli effettuati dagli aeromobili che sostituisce, cioe' rispetto al periodo precedente, dunque il traffico aumenta piu' che proporzionalmente rispetto all'aumento di capacita' che l'aereo introduce (fenomeno totalmente contro-intuitivo rispetto alle comuni pratiche del settore dove normalmente ci si aspetta che introducendo capacita' il traffico aumenti gradualmente e per i primi periodi il load factor sia quindi minore o, nei casi piu' positivi, rimanga stabile);
- contestualmente i competitors perdono traffico, il quale si e' portati a credere che "migri" verso l'A380. L'A380 prende dunque il "nuovo" traffico, dato dalla crescita del mercato nel periodo n rispetto a n-1 e parte del traffico che fino a prima volava con i concorrenti. Nei casi in cui i competitors hanno aumentato la capacita' offerta per stimolare il traffico e contrastare l'A380, si e' visto che il loro traffico e' aumentato molto meno rispetto ai posti incrementali offerti e dunque il loro load factor (e dunque la redditivita') si sia notevolmente abbassato.
Questo e' dunque l'effetto A380 in breve.
E' interessante sottolineare che:
- non si sono verificati casi di "cannibalizzazione" del traffico degli altri voli dell'operatore dell'A380 sulla stessa rotta, vuoi per intelligente politica di scheduling delle compagnie (hanno piazzato il volo A380 in un orario molto richiesto), vuoi perche' l'A380 contribuisce a rafforzare il brand della compagnia e dunque anche se non ci fosse posto sull'A380 il passeggero tende a volare con l'operatore o ad effettuare almeno una delle due tratte con l'A380.
- L'Effetto A380 continua, non e' un effetto "novita'" per il semplice motivo che l'attrazione dell'aereo e' piu' forte su chi ci ha gia' volato, visto che il passeggero e' capace di riconoscere la differenza rispetto ad altri widebodies (piu' spazio, volume, silenzio, stabilita', comfort in generale) e tende dunque a ripetere l'esperienza;
- collegato al punto precedente, si sono verificati molti casi (citati dalle compagnie sulla stampa) di passeggeri che hanno modificato le loro preferenze di viaggio (es. giorni di partenza/arrivo) pur di volare sull'A380. celebre e' Qantas che ha visto un deciso cambio di domanda per i voli Transpacifici quando l'A380 volava solo 3 volte alla settimana da Melbourne a Los Angeles: il giorno piu' richiesto prima dell'introduzione era il lunedi', da quando e' arrivato l'A380 (che volava solo nei giorni pari) e' diventato... il martedi'!
- L'Effetto A380 in realta' non dura per sempre: si affievolisce quando... i concorrenti introducono lo stesso aereo sulla stessa rotta! E' il caso di Qantas che nella kangaroo route Sydney-Singapore-Londra aveva perso passeggeri in favore di SIA ma li ha riguadagnati quando anch'essa ha introdotto l'A380 sulla stessa rotta.
Per questo diciamo che... It takes an A380 to compete with an A380.
Non posso dare cifre, visto che si tratta di informazioni sensibili e relative a rotte specifiche, ma quello che noi abbiamo definito come "Effetto A380", e che continua ancora oggi nonostante siano passati 4 anni, e' riassumibile con questo concetto:
Premesse
- L'A380 entra in servizio per la prima volta su una rotta;
- Introduce un aumento di capacita' per la compagnia che lo opera;
- Tutti gli altri elementi dell'offerta rimangono uguali (i.e. posti offerti oltre all'A380 rimangono invariati sia per l'operatore sia per i concorrenti), dunque l'A380 e' l'unico elemento differente rispetto a prima della sua introduzione;
Analisi
- si comparano i dati di traffico di due periodi equivalenti n e n-1, es. i primi 6 mesi post-A380 vs. gli stessi 6 mesi dell'anno precedente (o anno intero, o stagione IATA, dipende);
Risultato
- I load factor dell'A380 risultano piu' elevati rispetto ai voli effettuati dagli aeromobili che sostituisce, cioe' rispetto al periodo precedente, dunque il traffico aumenta piu' che proporzionalmente rispetto all'aumento di capacita' che l'aereo introduce (fenomeno totalmente contro-intuitivo rispetto alle comuni pratiche del settore dove normalmente ci si aspetta che introducendo capacita' il traffico aumenti gradualmente e per i primi periodi il load factor sia quindi minore o, nei casi piu' positivi, rimanga stabile);
- contestualmente i competitors perdono traffico, il quale si e' portati a credere che "migri" verso l'A380. L'A380 prende dunque il "nuovo" traffico, dato dalla crescita del mercato nel periodo n rispetto a n-1 e parte del traffico che fino a prima volava con i concorrenti. Nei casi in cui i competitors hanno aumentato la capacita' offerta per stimolare il traffico e contrastare l'A380, si e' visto che il loro traffico e' aumentato molto meno rispetto ai posti incrementali offerti e dunque il loro load factor (e dunque la redditivita') si sia notevolmente abbassato.
Questo e' dunque l'effetto A380 in breve.
E' interessante sottolineare che:
- non si sono verificati casi di "cannibalizzazione" del traffico degli altri voli dell'operatore dell'A380 sulla stessa rotta, vuoi per intelligente politica di scheduling delle compagnie (hanno piazzato il volo A380 in un orario molto richiesto), vuoi perche' l'A380 contribuisce a rafforzare il brand della compagnia e dunque anche se non ci fosse posto sull'A380 il passeggero tende a volare con l'operatore o ad effettuare almeno una delle due tratte con l'A380.
- L'Effetto A380 continua, non e' un effetto "novita'" per il semplice motivo che l'attrazione dell'aereo e' piu' forte su chi ci ha gia' volato, visto che il passeggero e' capace di riconoscere la differenza rispetto ad altri widebodies (piu' spazio, volume, silenzio, stabilita', comfort in generale) e tende dunque a ripetere l'esperienza;
- collegato al punto precedente, si sono verificati molti casi (citati dalle compagnie sulla stampa) di passeggeri che hanno modificato le loro preferenze di viaggio (es. giorni di partenza/arrivo) pur di volare sull'A380. celebre e' Qantas che ha visto un deciso cambio di domanda per i voli Transpacifici quando l'A380 volava solo 3 volte alla settimana da Melbourne a Los Angeles: il giorno piu' richiesto prima dell'introduzione era il lunedi', da quando e' arrivato l'A380 (che volava solo nei giorni pari) e' diventato... il martedi'!
- L'Effetto A380 in realta' non dura per sempre: si affievolisce quando... i concorrenti introducono lo stesso aereo sulla stessa rotta! E' il caso di Qantas che nella kangaroo route Sydney-Singapore-Londra aveva perso passeggeri in favore di SIA ma li ha riguadagnati quando anch'essa ha introdotto l'A380 sulla stessa rotta.
Per questo diciamo che... It takes an A380 to compete with an A380.
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Grazie per la spiegazione dettagliata Rick.
Una precisazione, se puoi darla: prosegue sempre un LF elevatissimo sul 380? Ricordo che quando postai i dati dei miei 2 voli sul CDG/LHR di AF (con LF pari al 92/93%) avevi commentato che era un tasso di riempimento costante.
Una precisazione, se puoi darla: prosegue sempre un LF elevatissimo sul 380? Ricordo che quando postai i dati dei miei 2 voli sul CDG/LHR di AF (con LF pari al 92/93%) avevi commentato che era un tasso di riempimento costante.
Quello del CDG-LHR era un caso molto particolare: l'A380 era stato introdotto per un periodo limitato (3 mesi d'estate) per addrestrare i piloti in una rotta corta e "tappare" i buchi operativi con una rotazione breve ma ad alta densita'. Sono stati operati in tutto 39 voli e il load factor medio alla fine e' stato... 96%! Che vuol dire 100% dei posti venduti considerando che la First Class non era offerta!
http://archives.lesechos.fr/archives/2010/LesEchos/20778-103-ECH.htm
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Oltre all' effetto A380 in passato ci sono stati altri effetti simili? Ad esempio quando hanno lanciato il 747 il piu' grande aereo pax al mondo all'epoca c'è stato un effetto simile?
C'e' anche da dire che tipicamente l'A380 essendo un aereo "nuovo" ha solitamente gli ultimi allestimenti di cabina disponibili, mentre aerei piu' vecchi potrebbero (e spesso hanno) allestimenti piu' datati. Dunque mi pare normale che un pax attento scelga la poltrona piu' comoda o l'IFE piu' grande. Scegliendo il 380 si ha la certezza di scegliere il miglior hard product che una compagnia puo' offrire.
Quoto di brutto.
Un pò come la differenza che passa tra volare col 330 AZ oppure sui loro 772/767/330AP. 2 compagnie diverse.