Come si riconoscono gli aerei ?
- Autore Discussione Mauro@GOA
- Data d'inizio
Un altro parametro e' l'altezza del carrello. Il 32x e' bello alto, mentre il 737 e' praticamente rasoterra.
A proposito del rumore delle due tipologie, la differenza fra i 319 e i 737 e' netta. Mia madre abita esattamente sotto la verticale della rotta in avvicinamento a CIA da nord, a circa 15-20Km in linea d'aria dall'aeroporto. I 319 U2 sfilano quasi inosservati, mentre i 737 FR... [:307] Specialmente d'estate il primo arrivo FR della giornata (intorno alle 6.00AM) funziona perfettamente da sveglia.
A proposito del rumore delle due tipologie, la differenza fra i 319 e i 737 e' netta. Mia madre abita esattamente sotto la verticale della rotta in avvicinamento a CIA da nord, a circa 15-20Km in linea d'aria dall'aeroporto. I 319 U2 sfilano quasi inosservati, mentre i 737 FR... [:307] Specialmente d'estate il primo arrivo FR della giornata (intorno alle 6.00AM) funziona perfettamente da sveglia.
Approfitto anch'io della discussione...non ho problemi a riconoscere tutti i modelli, tranne questo:
http://www.airliners.net/photos/photos/8/0/6/1280608.jpg
http://www.airliners.net/photos/photos/7/0/6/1280607.jpg
Il primo è classificato come Bae 146-200, il secondo come Avro RJ85. Mi sembra di giocare al gioco delle differenze...sinceramente non ne trovo...
Allora chiedo: quali sono, se ne esistono, le differenze tra Bae 146(-100/-200/-300) e Avro RJ(-70/-85/-100)?
Ringrazio moltissimo chi potesse togliermi questo cruccio che mi porto dietro da anni
[:306]
Carlo
http://www.airliners.net/photos/photos/8/0/6/1280608.jpg
http://www.airliners.net/photos/photos/7/0/6/1280607.jpg
Il primo è classificato come Bae 146-200, il secondo come Avro RJ85. Mi sembra di giocare al gioco delle differenze...sinceramente non ne trovo...
Allora chiedo: quali sono, se ne esistono, le differenze tra Bae 146(-100/-200/-300) e Avro RJ(-70/-85/-100)?
Ringrazio moltissimo chi potesse togliermi questo cruccio che mi porto dietro da anni
[:306]
Carlo
Citazione:Messaggio inserito da icekarl
Approfitto anch'io della discussione...non ho problemi a riconoscere tutti i modelli, tranne questo:
http://www.airliners.net/photos/photos/8/0/6/1280608.jpg
http://www.airliners.net/photos/photos/7/0/6/1280607.jpg
Il primo è classificato come Bae 146-200, il secondo come Avro RJ85. Mi sembra di giocare al gioco delle differenze...sinceramente non ne trovo...
Allora chiedo: quali sono, se ne esistono, le differenze tra Bae 146(-100/-200/-300) e Avro RJ(-70/-85/-100)?
Ringrazio moltissimo chi potesse togliermi questo cruccio che mi porto dietro da anni
[:306]
Carlo
Da quel che so io e' semplicemente lo stesso aereo che ha cambiato nome nel momento in cui il progetto e' passato alla AVRO.
Non so se durante tale passaggio siano state apportate modifiche o migliorie, comunque esternamente non credo ci siano differenze.
Ok andiamo sul Difficile:
Come si riconosce un MD-81 da un -82, 83, 88?[:0]
MD 90 ha dei motori enormi, l'MD-95 sarebbe il 717, e l'MD-87 è visibilmente più corto. Ma gli altri? Forse l'MD-88 sembra più moderno dal punto di vista dei motori, ma nn trovo altre differenze!
E tra i DC-10-10 e DC-10-30?[:0]
Offro un gelato a chi mi risponderà!!![:0][8D]
Come si riconosce un MD-81 da un -82, 83, 88?[:0]
MD 90 ha dei motori enormi, l'MD-95 sarebbe il 717, e l'MD-87 è visibilmente più corto. Ma gli altri? Forse l'MD-88 sembra più moderno dal punto di vista dei motori, ma nn trovo altre differenze!
E tra i DC-10-10 e DC-10-30?[:0]
Offro un gelato a chi mi risponderà!!![:0]
[8D]Citazione:Messaggio inserito da Worf92
Ok andiamo sul Difficile:
Come si riconosce un MD-81 da un -82, 83, 88?[:0]
MD 90 ha dei motori enormi, l'MD-95 sarebbe il 717, e l'MD-87 è visibilmente più corto. Ma gli altri? Forse l'MD-88 sembra più moderno dal punto di vista dei motori, ma nn trovo altre differenze!
E tra i DC-10-10 e DC-10-30?[:0]
Offro un gelato a chi mi risponderà!!![:0]
Per quanto riguarda gli MD da te elencati , non credo ci sia modo di distinguerli estermamente.Personalmente so distinguere gli 82 dagli 83 e 88 aprendo le stive , in quanto questi ultimi hanno la centrale e la posteriore considerevolmente piu' piccola per dare spazio al serbatoio piu' grande.
Per quanto riguarda i DC-10 la differenza principale e' il carrello centrale presente sui 30 e non sui 10.
MD82/83/88 è praticamente impossibile differenziarli dall'esterno
Le uniche differenze fra 82 e 83 sono i motori (JT8D-217 o 219) che hanno comunque la stessa carenatura, e i serbatoi ausiliari, che stanno praticamente nella stiva e quinvisibili da fuori.
Gli MD88 si differenziano invece per avionica e rifiniture alla cabina passeggeri.
Come già detto l'MD95 (o B717) è corto (come un MD87 praticamente), con i motori più "cicciotti" e senza scala posteriore
L'MD87 è abbastanza più corto rispetto a un 82/83
L'MD90 è lungo come un 82,ma ha i motori più cicciotti
Anche le differenze esterne del BAe146/AvroRJ sono nulle. NEl passaggio del testimone si è cambiata l'avionica e si sono aggiornati i motori, ma esternamente non ci sono differenze
Le differenze fra le versioni è ovviamente la lunghezza della fusoliera
-100/70 corto
-200/85 normale
-300/100 luuuuuungo [
]
Le uniche differenze fra 82 e 83 sono i motori (JT8D-217 o 219) che hanno comunque la stessa carenatura, e i serbatoi ausiliari, che stanno praticamente nella stiva e quinvisibili da fuori.
Gli MD88 si differenziano invece per avionica e rifiniture alla cabina passeggeri.
Come già detto l'MD95 (o B717) è corto (come un MD87 praticamente), con i motori più "cicciotti" e senza scala posteriore
L'MD87 è abbastanza più corto rispetto a un 82/83
L'MD90 è lungo come un 82,ma ha i motori più cicciotti
Anche le differenze esterne del BAe146/AvroRJ sono nulle. NEl passaggio del testimone si è cambiata l'avionica e si sono aggiornati i motori, ma esternamente non ci sono differenze
Le differenze fra le versioni è ovviamente la lunghezza della fusoliera
-100/70 corto
-200/85 normale
-300/100 luuuuuungo [
]Citazione:Messaggio inserito da Worf92
Ok andiamo sul Difficile:
Come si riconosce un MD-81 da un -82, 83, 88?[:0]
MD 90 ha dei motori enormi, l'MD-95 sarebbe il 717, e l'MD-87 è visibilmente più corto. Ma gli altri? Forse l'MD-88 sembra più moderno dal punto di vista dei motori, ma nn trovo altre differenze!
E tra i DC-10-10 e DC-10-30?[:0]
Offro un gelato a chi mi risponderà!!![:0]
ma dici che è proprio proprio necessario saperlo??[:301]
Citazione:Messaggio inserito da vipero
Citazione:Messaggio inserito da Worf92
Ok andiamo sul Difficile:
Come si riconosce un MD-81 da un -82, 83, 88?[:0]
MD 90 ha dei motori enormi, l'MD-95 sarebbe il 717, e l'MD-87 è visibilmente più corto. Ma gli altri? Forse l'MD-88 sembra più moderno dal punto di vista dei motori, ma nn trovo altre differenze!
E tra i DC-10-10 e DC-10-30?[:0]
Offro un gelato a chi mi risponderà!!![:0]
ma dici che è proprio proprio necessario saperlo??[:301]
Non credo, ma visto che e' stata aperta una discussione in merito puo' essere interessante parlarne.
Un'altra diffrenza che caratterizza i modelli dall'MD-87 in poi e' il disegno diffrente della deriva che e' piu' squadrata rispetto a quelli precedenti.
Ragazzi, scusate se intervengo solo ora, ma sono stato incasinato tutta la settimana
Grazie veramente a tutti coloro che sono intervenuti in questo 3d, per me interessantissimo.
Anzi, spero che, facendo UP con questo post, rilanci qualche ulteriore intervento
Ciao a tutti
Grazie veramente a tutti coloro che sono intervenuti in questo 3d, per me interessantissimo.
Anzi, spero che, facendo UP con questo post, rilanci qualche ulteriore intervento
Ciao a tutti
Va bene, pongo io un quiz..abbastanza semplice:
Qual'e' il modo piu' immediato per distinguere un TU-154 M da un B?
come si riconosce un 747-300 da un 747-200SUD ??
come si riconosce un B747-100 (la versione con più finestrini) dal 747-200 normale???
per i Tu154 cambia la deriva, come qualcuno ha detto
per AVRO RJ/BAe cambiano i motori, le gondole sono leggermente diverse, le due serie di ALF interni invece sono molto diversi... cmq se avessero proveduto con il RJX anche quello ea praticamente uguale!
per gli MD non è difficilissimo per la lunghezza, mentre i DC10 come diceva qualcuno tra 10-15 e 30 non c'è differenza, i 50 sono più lunghi.
Il B707 è un po' più lungo del B720, ma come si distinguono le versioni 200 e 300 del 707?
ciauz sky3boy
come si riconosce un B747-100 (la versione con più finestrini) dal 747-200 normale???
per i Tu154 cambia la deriva, come qualcuno ha detto
per AVRO RJ/BAe cambiano i motori, le gondole sono leggermente diverse, le due serie di ALF interni invece sono molto diversi... cmq se avessero proveduto con il RJX anche quello ea praticamente uguale!
per gli MD non è difficilissimo per la lunghezza, mentre i DC10 come diceva qualcuno tra 10-15 e 30 non c'è differenza, i 50 sono più lunghi.
Il B707 è un po' più lungo del B720, ma come si distinguono le versioni 200 e 300 del 707?
ciauz sky3boy
Si,piu' semplicemente io lo noto guardando la forma dello scarico del motore n° 2 che nell'M e' rotondo, mentre nel B e' ovale.
Tra i 747 300 e i 200 SUD non saprei, non ho mai visto diffrenze, idem per i 100 e i 200.
Per quanto riguarda i DC-10 forse intendevi la serie 40 e non 50, ma sei sicuro che siano piu' lunghi?Forse c'e' una diffrenza di apertura alare ma tra i 10 e i 30.
So che i primi 707 avevano la pinna sulla pancia alla fine della fusoliera ma non so mi pare sia una distinzione tra le serie.
Probabilmente Uvic o Fatamorgana se leggono il thread hanno delle risposte piu' esaustive.
Queste sono le versioni del DC10
The DC-10 was manufactured in a number of different variants:
DC-10-10 (122 built): Original version, produced from 1970. The customers for this domestic version were American Airlines(35), Continental Airlines(8), Laker Airways(6), National Airlines(11), Turkish Airlines(3), United Airlines(46) and Western Airlines(13). The DC-10-10 was equipped with GE CF6-6 engines, which was the first civil engine from the successful CF6-family.
DC-10-10CF (9 built): Convertible passenger/cargo transport aircraft. Only built for Continental Airlines(8) and United Airlines(1).
DC-10-15 (7 built): Also known as the "DC-10 Sport", designed for use at hot high-altitude airports. The series 15 was fitted with higher-thrust GE CF6-50 powerplants. Only built for Mexican carriers Aeroméxico and Mexicana. Produced between 1979 and 1982.
DC-10-20 : Proposed but unbuilt DC-10-10 powered by Pratt & Whitney JT9D turbofans. With minimal airline interest for the original -20, the name was initially recycled to cover the Pratt-powered version of the intercontinental-range DC-10-30. Northwest, one of the launch customers for this longer-range JT9D-powered DC-10 requested the name change to -40 (see -40 entry below).
DC-10-30 (164 built): The most common model, built with General Electric CF6-50 turbofan engines and larger fuel tanks to increase range and fuel efficiency, as well as a set of rear center landing gear to support the increased weight. It was the second long-range model after the -40 and very popular with European flag carriers. Produced from 1972 to 1988, the DC-10-30 was delivered to 38 different customers, amongst which Lufthansa (11), Swissair (11), VARIG (11), KLM (10) and Iberia (9) were the largest.
DC-10-30CF (26 built): Convertible cargo/passenger transport version and delivered to Martinair Holland(4), Overseas National Airways(5), Sabena(5), Trans International Airlines(3) and World Airways(9). Sabena was the only commercial operator to fly both cargo and passengers at the same time with its DC-10-30CF.
DC-10-30ER (6 built): Extended range version. The first aircraft was delivered to Finnair in 1981, followed by Swissair with two aircraft in 1982 and finally Thai Airways International with two in 1987 and one in 1988. The -30ER aircraft have a higher Maximum Take Off Weight of 263,160 kg/580,000 lb, are powered by three GE CF6-50C2B engines each producing 54,000 lb of thrust and are equipped with an additional fuel tank in the rear cargo hold providing an additional 700 miles of range (10,620 km/6,600 mi/5,730 nm). In 1983, United Airlines leased three DC-10-30s from CP Air. These aircraft were modified to -30ER standards to allow the US carrier to fly non-stop on its Seattle-Hong Kong route. When returned to the Canadian operators these aircraft were kept in that version and two more DC-10-30s were converted by Canadian Airlines to extended range specifications.
DC-10-30AF (10 built): The all freight version production could have started in 1979 if Alitalia had confirmed its order for two aircraft then. Thus, that variant of the trijet was only launched into production in May 1984 with the first order for five aircraft from FedEx. The express carrier ordered more DC-10-30AF in July 1985 to bring its order to twelve freighters. The last two were later canceled as the carrier was building up a fleet of second hand aircraft, and reconfigured to passenger by the manufacturer and sold to Biman Bangladesh and Nigeria Airways respectively.
KC-10 Extender during refueling
DC-10-40 (42 built): Produced from 1972 to 1982, this was the first long-range version, fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines as the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (in par with the Series 30) and more powerful engines, the airline's president wanted to advertise he had the latest version.[3] Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the series 40 with 22 and 20 aircraft respectively. The DC-10-40s delivered to Northwest were first equipped with three Pratt & Whitney JT9D-15 producing 45,700 lb of take off thrust, before the introduction of the JT9D-20J, generating 50,000 lb of thrust through water injection)[3], and had a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg), while those produced for Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-49A that produced a maximum thrust of 53,000 lb and had a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg).
KC-10A Extender (60 built): Military version of the DC-10-30 used for aerial refueling. The aircraft was ordered by the U.S. Air Force. Produced from 1981. It is the longest-ranged production aircraft in the world.
KDC-10 (3 built): Aerial refuelling tanker for the Royal Netherlands Air Force. Converted from civil airliners (DC-10-30CF) to a similar standard as the KC-10.
MD-10: This was retrofit cockpit upgrade to the DC-10 and a re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck (ACF) used on the MD-11.[12] The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11. This allows companies such as Federal Express, which operate both the MD-10 and MD-11, to have a common pilot pool for both aircraft.
Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
Per quanto riguarda la serie 50 non esiste!
Le differenze di dimensioni sono minime nell' arco di 50 cm mentre per l'aertura alare le serie 10-15 (47.3 m) è unferiore alle serie 30 e 40 (50.4 m)
Ciao
GAbry
The DC-10 was manufactured in a number of different variants:
DC-10-10 (122 built): Original version, produced from 1970. The customers for this domestic version were American Airlines(35), Continental Airlines(8), Laker Airways(6), National Airlines(11), Turkish Airlines(3), United Airlines(46) and Western Airlines(13). The DC-10-10 was equipped with GE CF6-6 engines, which was the first civil engine from the successful CF6-family.
DC-10-10CF (9 built): Convertible passenger/cargo transport aircraft. Only built for Continental Airlines(8) and United Airlines(1).
DC-10-15 (7 built): Also known as the "DC-10 Sport", designed for use at hot high-altitude airports. The series 15 was fitted with higher-thrust GE CF6-50 powerplants. Only built for Mexican carriers Aeroméxico and Mexicana. Produced between 1979 and 1982.
DC-10-20 : Proposed but unbuilt DC-10-10 powered by Pratt & Whitney JT9D turbofans. With minimal airline interest for the original -20, the name was initially recycled to cover the Pratt-powered version of the intercontinental-range DC-10-30. Northwest, one of the launch customers for this longer-range JT9D-powered DC-10 requested the name change to -40 (see -40 entry below).
DC-10-30 (164 built): The most common model, built with General Electric CF6-50 turbofan engines and larger fuel tanks to increase range and fuel efficiency, as well as a set of rear center landing gear to support the increased weight. It was the second long-range model after the -40 and very popular with European flag carriers. Produced from 1972 to 1988, the DC-10-30 was delivered to 38 different customers, amongst which Lufthansa (11), Swissair (11), VARIG (11), KLM (10) and Iberia (9) were the largest.
DC-10-30CF (26 built): Convertible cargo/passenger transport version and delivered to Martinair Holland(4), Overseas National Airways(5), Sabena(5), Trans International Airlines(3) and World Airways(9). Sabena was the only commercial operator to fly both cargo and passengers at the same time with its DC-10-30CF.
DC-10-30ER (6 built): Extended range version. The first aircraft was delivered to Finnair in 1981, followed by Swissair with two aircraft in 1982 and finally Thai Airways International with two in 1987 and one in 1988. The -30ER aircraft have a higher Maximum Take Off Weight of 263,160 kg/580,000 lb, are powered by three GE CF6-50C2B engines each producing 54,000 lb of thrust and are equipped with an additional fuel tank in the rear cargo hold providing an additional 700 miles of range (10,620 km/6,600 mi/5,730 nm). In 1983, United Airlines leased three DC-10-30s from CP Air. These aircraft were modified to -30ER standards to allow the US carrier to fly non-stop on its Seattle-Hong Kong route. When returned to the Canadian operators these aircraft were kept in that version and two more DC-10-30s were converted by Canadian Airlines to extended range specifications.
DC-10-30AF (10 built): The all freight version production could have started in 1979 if Alitalia had confirmed its order for two aircraft then. Thus, that variant of the trijet was only launched into production in May 1984 with the first order for five aircraft from FedEx. The express carrier ordered more DC-10-30AF in July 1985 to bring its order to twelve freighters. The last two were later canceled as the carrier was building up a fleet of second hand aircraft, and reconfigured to passenger by the manufacturer and sold to Biman Bangladesh and Nigeria Airways respectively.
KC-10 Extender during refueling
DC-10-40 (42 built): Produced from 1972 to 1982, this was the first long-range version, fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines as the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (in par with the Series 30) and more powerful engines, the airline's president wanted to advertise he had the latest version.[3] Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the series 40 with 22 and 20 aircraft respectively. The DC-10-40s delivered to Northwest were first equipped with three Pratt & Whitney JT9D-15 producing 45,700 lb of take off thrust, before the introduction of the JT9D-20J, generating 50,000 lb of thrust through water injection)[3], and had a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg), while those produced for Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-49A that produced a maximum thrust of 53,000 lb and had a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg).
KC-10A Extender (60 built): Military version of the DC-10-30 used for aerial refueling. The aircraft was ordered by the U.S. Air Force. Produced from 1981. It is the longest-ranged production aircraft in the world.
KDC-10 (3 built): Aerial refuelling tanker for the Royal Netherlands Air Force. Converted from civil airliners (DC-10-30CF) to a similar standard as the KC-10.
MD-10: This was retrofit cockpit upgrade to the DC-10 and a re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck (ACF) used on the MD-11.[12] The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11. This allows companies such as Federal Express, which operate both the MD-10 and MD-11, to have a common pilot pool for both aircraft.
Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
Per quanto riguarda la serie 50 non esiste!
Le differenze di dimensioni sono minime nell' arco di 50 cm mentre per l'aertura alare le serie 10-15 (47.3 m) è unferiore alle serie 30 e 40 (50.4 m)
Ciao
GAbry