Comandanti con contratto per l'estate e le SOP di compagnia
- Autore Discussione cpt riccardo
- Data d'inizio
Se ho capito cosa intende il saggio Tiennetti, maggiore delta-quota a parità di distanza <=> salita più ripida.
Calico, da buon intenditore vi ha spiegato qual'è la procedura con la quale vengono rilasciati in linea i cpt "contractors", cioè quelli che vengono da fuori. Anche nella mia compagnia la after landing e la gestione delle luci è come in GJ, anche se poi ogni cpt fa quello che vuole e si adatta ad ogni situazioni. Non sempre si possono seguire le SOP al 100%, e non sempre tutti riescono ad adattarsi: per anni si leggeva l'FMA con il colore della scritta tipo "NAV GREEN", e adesso si legge NAV e basta. C'è gente ancora che, dopo un anno dalle nuove sop legge ancora NAV GREEN... se per anni hanno fatto così ci vuole parecchio tempo per cancellare un processo ormai automatico. Un altro esempio potrebbe essere che durante un High Speed Approach, non sempre si possono mettere le landing lights a 10000 piedi... perchè bisogna aspettare di essere sotto i 280kt (nella mia compagnia).
Molti primi ufficiali come me, abbiamo una scaletta su un block notes con le cose che piacciono ad ogni comandate con cui voliamo xD: io so che il cpt. tizio vuole Auto Brake Medium e che libero all'E a Catania, mentre altri mi fanno liberare al G con AutoBrake Low per il confort. Con alcuni posso chiedere il visual, con altri no. Alcuni vogliono sul piano di volo secondario la VOR 26 quando c'è la 08 in uso e altri la VOR Z per 08 come appoggio... Alcuni non si offendono se usi il vertical speed per scendere e controllare meglio la discesa (cioè per evitare di volare livellato per qualche NM), e altri invece vogliono che lo fai tutto in managed o in open descend.
Insomma, il bravo primo ufficiale oggi giorno è quello che sa con che comandante vola in ogni momento e cerca di lavorare per favorire il CRM. Male che va, noi facciamo sempre le SOP e non sbagliamo mai. Se poi il CPT vuole uscire dallo standard in condizioni comunque di safety, non ci sono problemi: "tu mi dici quello che devo fare, e io lo faccio" direbbe Pino la Lavatrice. Diciamo che il CRM è anche quello... la figura del comandante che dice facciamo così perchè dico io scompare piano piano... il che aiuta noi F/O a discutere con i comandanti (specialmente quelli che vengono da fuori) il da farsi, in modo da avvicinarsi sempre di più allo standard.
Molti primi ufficiali come me, abbiamo una scaletta su un block notes con le cose che piacciono ad ogni comandate con cui voliamo xD: io so che il cpt. tizio vuole Auto Brake Medium e che libero all'E a Catania, mentre altri mi fanno liberare al G con AutoBrake Low per il confort. Con alcuni posso chiedere il visual, con altri no. Alcuni vogliono sul piano di volo secondario la VOR 26 quando c'è la 08 in uso e altri la VOR Z per 08 come appoggio... Alcuni non si offendono se usi il vertical speed per scendere e controllare meglio la discesa (cioè per evitare di volare livellato per qualche NM), e altri invece vogliono che lo fai tutto in managed o in open descend.
Insomma, il bravo primo ufficiale oggi giorno è quello che sa con che comandante vola in ogni momento e cerca di lavorare per favorire il CRM. Male che va, noi facciamo sempre le SOP e non sbagliamo mai. Se poi il CPT vuole uscire dallo standard in condizioni comunque di safety, non ci sono problemi: "tu mi dici quello che devo fare, e io lo faccio" direbbe Pino la Lavatrice. Diciamo che il CRM è anche quello... la figura del comandante che dice facciamo così perchè dico io scompare piano piano... il che aiuta noi F/O a discutere con i comandanti (specialmente quelli che vengono da fuori) il da farsi, in modo da avvicinarsi sempre di più allo standard.
A proposito dell after landing sull airbus,é vero che il segnale per il pnf di iniziare l after landing è il pf che disarma gli spoilers?
Ciao
Ciao
Si... normalmente il comandante disarma gli spoilers e noi primi ufficiali cominciamo la after landing. Almeno nella mia compagnia, dove il PF a terra è sempre il comandante. Dopo la messa in moto invece, il CPT rimette l'ENG MODE SELECTOR su NORM e toglie l'APU Bleed: quello è il segnale per iniziare il flusso dell'After Start.
Io credo che Insider si riferisse al fatto che cpt e fo stranieri verranno presto sostituiti da gente ex-az
GJ stà accumulando un altro buco nero,si parla di 40 pippi.Secondo me vedremo una dolorosa cura dimagrante
No...
...però siccome GJ è quotata non posso dire molto. Diciamo che entro fine mese si decide il futuro ma 330 via e 2 320 in IG. Molto probabilmente.
Non lo sapevo dell'after start...grazie!mi piacerebbe un sacco anche a me volare in futuro A319/320 come lavoro.le conosco entrambe solo come pax però mi piacerebbe molto lavorare per IV o GJ,anche se so che e difficile entrare in una compagnia di sti tempi,leggendo anche da qua cosa potrebbe prospettarsi per GJ
..Come mai a terra il PF e il cpt,sull'airbus rispetto al boeing mica si può rullare da entrambi i lati?
Ciao e grazie mille per la tua gentilezza come del resto quella di tutti!
Ultima modifica:
dipende da che tipi di aeromobile
su A320 si può rullare da entrambi i lati e i compiti mi pare siano separati PF/PNF anche a terra
sul B737 si può rullare solo dal lato del Cpt che a terra è sempre PF mentre il primo ufficiale è sempre PM per poi eventualmente scambiarsi i ruoli al decollo,dopo l'allineamento...nonostante ciò alcuni ex inglesi hanno/avevano lo steering anche dal lato CM2
sul 767 mi sembra ci sia il doppio steering
su A320 si può rullare da entrambi i lati e i compiti mi pare siano separati PF/PNF anche a terra
sul B737 si può rullare solo dal lato del Cpt che a terra è sempre PF mentre il primo ufficiale è sempre PM per poi eventualmente scambiarsi i ruoli al decollo,dopo l'allineamento...nonostante ciò alcuni ex inglesi hanno/avevano lo steering anche dal lato CM2
sul 767 mi sembra ci sia il doppio steering
Sul 320 si puo rullare da entrambi i lati.. ma come specifico nel mio post... nella mia compagnia le SOP vogliono che rulli il comandante e quindi a terra è sempre lui il PF. Questo significa che se c'è un'avaria, io mi comporto da PNF per le ECAM action a tutti gli effetti. Se la tratta la faccio io lui mi da il controllo quando siamo in pista per il decollo e io glielo ridò di solito a 70 nodi o comunque alla taxi speed in atterraggio.