Comac C919 mette a rischio il duopolio Airbus-Boeing?


Immagino che in Comac abbiano un gran da fare per costruirsi una supply chain il più locale possibile (e questo da ben prima di Trump). Come tutti i settori considerati strategici dal governo cinese, anche con l'aviazione stanno facendo grandi sforzi per trasferire il know-how e ridurre la dipendenza dall'estero.
Abbiamo visto come con l'automotive, a forza di JV con i produttori locali, i costruttori cinesi negli ultimi anni hanno raggiunto (e superato nel caso delle EV) le case automobilistiche occidentali. Ma sono tantissime le industrie che stanno ricevendo soldi a pioggia dallo stato per importare il know-how e sviluppare tecnologie.
 
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Sono pronto a scommettere quel che volete che se il business "sviluppo di aerei civili" viene reputato strategico per la Cina MAGICAMENTE i dazi sul materiale necessario spariranno.
Domanda per che sa: qual'è in termini di costo la percentuale per avionica + motori + carrelli su un aereo classe A32X B737-MAX?
 
Challenger ha detto:
Immagino che in Comac abbiano un gran da fare per costruirsi una supply chain il più locale possibile (e questo da ben prima di Trump). Come tutti i settori considerati strategici dal governo cinese, anche con l'aviazione stanno facendo grandi sforzi per trasferire il know-how e ridurre la dipendenza dall'estero.
Abbiamo visto come con l'automotive, a forza di JV con i produttori locali, i costruttori cinesi negli ultimi anni hanno raggiunto (e superato nel caso delle EV) le case automobilistiche occidentali. Ma sono tantissime le industrie che stanno ricevendo soldi a pioggia dallo stato per importare il know-how e sviluppare tecnologie.
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Si ma la differenza, per quanto riguarda la certificazione, tra automotive e aerospazio è abissale a detta del mio ex collega che faceva da lead engineer e, prima, faceva da consulente per automotive.

Se il pedigree di un prodotto cinese è “arrubbato”, EASA non lo certifica. E buona parte del mondo copia il sistema EASA. Consideriamo anche che l’ente per l’aviazione civile cinese non sta godendo di ottima fama al momento. Al di là delle “pastette” tra compagnie aeree, ente autorizzativo, società aeroportuali e slot allocators (tutti che prendon ordini dalla stessa persona), c’è anche l’investigazione su quel 737 venuto giú a meteora qualche anno fa. Indagine assolutamente insabbiata.
 
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FLRprt ha detto:
Sono disponibili dati e informazioni? Io non sono riuscito a trovare nulla di affidabile e recente
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Sì, sul sito della United Engine Corporation (di cui Aviadvigatel fa parte).

Двигатель ПД-35

www.uecrus.com www.uecrus.com

Cercando ПД-35 con lo strumento di ricerca interno al sito, è possibile accedere a informazioni più aggiornate rispetto a quelle generalmente disponibili tramite motori di ricerca esterni. In alternativa, in alto a destra è presente il collegamento al canale Telegram ufficiale dell'azienda, dove vengono pubblicati regolarmente aggiornamenti sui prodotti in fase di sviluppo.

Ad esempio, tornando al 21 gennaio, è possibile trovare la conferma che la prima fase di test del motore dimostratore tecnologico ad alta spinta PD-35 è stata completata nel 2024.

Nota personale:
Per ora mi attengo alle informazioni fornite direttamente da chi sta sviluppando il turbofan.
Inizialmente l'obiettivo temporale era fissato al 2027, ma a seguito delle sanzioni è stato necessario concentrare gli sforzi su PD-8 e PD-14 per equipaggiare SJ-100 e MS-21, rallentando così lo sviluppo del PD-35 senza però sospenderlo.

Se entro il 2029 – concedendo anche un margine di ritardo ragionevole – del PD-35 non si avrà alcuna notizia concreta, allora si potrà iniziare a parlare di propaganda.
Nel frattempo, continuo a seguire gli sviluppi.
Time will tell.
 
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Gli Usa bloccano la vendita alla Cina dei motori per aerei: un colpo al progetto Comac, rivale di Airbus e Boeing

La decisione del Dipartimento del Commercio: dai propulsori all’avionica e ai comandi dei piloti più di metà dei componenti critici del velivolo cinese sono «made in Usa». Cosa succede ora?
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Gli Usa bloccano la vendita alla Cina dei motori per aerei
I motori utilizzati per il C919 sono i CFM Leap-1, realizzati dal consorzio franco-americano Cfm International​

 
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Frena il C919 di Comac, rivale cinese di Boeing e Airbus

Comac non raggiungerà le consegne dell'aereo di linea C919 previste per il 2025. Il produttore di aerei cinese ha anche ridotto l'obiettivo di produzione a causa di problemi nella catena di approvvigionamento

I ritardi legati all’aereo commerciale a fusoliera stretta C919 minacciano le ambizioni di Pechino.

La Corporazione dell’aviazione commerciale della Cina (Comac) sta ritardando le consegne del suo aereo commerciale C919. Le tre compagnie aeree che lo utilizzano (China Eastern, Air China e China Southern) avevano previsto 32 consegne quest’anno, ma a settembre ne sono arrivate solo cinque, secondo i report finanziari delle compagnie aeree e i dati di ch-aviation e Flightradar24 ripresi da Reuters.

Non solo, Comac ha anche ridotto l’obiettivo di produzione annuale del suo aereo di linea da 75 a 25 velivoli, secondo Bloomberg.

Il 28 maggio 2023 il C919 ha completato con successo il suo primo volo commerciale, segnando un importante punto di svolta per l’industria aeronautica cinese che da tempo aspirava a competere con le sue controparti occidentali.

Nel febbraio 2024 la Cina ha presentato il C919 al Singapore Airshow. In quell’occasione Pechino ha mostrato agli acquirenti internazionali il C919 e incassato i primi accordi.

Progettato infatti per competere con l’Airbus A320 e il Boeing 737 Max, il C919 può trasportare molti più passeggeri e ha un raggio d’azione molto più lungo rispetto al suo fratello minore, l’ARJ21, il primo jet domestico cinese, in servizio dal 2016.
Al momento però l’aereo è certificato solo in Cina e il primo degli attuali cinque C919 ha iniziato a volare con China Eastern Airlines due anni fa. Soprattutto, il C919 fa affidamento in larga misura su componenti importati, con circa il 40% dei sistemi del jet che si stima provenga dall’esterno. Tra questi i motori Leap-1C, sviluppati dalla francese Safran e dalla statunitense GE Aviation attraverso il consorzio CFM International.

La dipendenza del jet C919 dai fornitori statunitensi sta mettendo a rischio le ambizioni della Cina di competere con Boeing e Airbus, osserva il Financial Times.

Tutti i dettagli.

COME STA ANDANDO COMAC​

Quindi il costruttore cinese sta ritardando i tempi di consegna precedentemente dichiarati per la produzione del suo aereo di linea C919, secondo i documenti ufficiali delle tre compagnie aeree che utilizzano il modello.

A gennaio, Comac ha dichiarato di voler consegnare 30 aerei C919 e di aumentare la capacità produttiva annuale a 50 velivoli nel 2025. A marzo, secondo quanto riportato dai media cinesi, ha alzato l’obiettivo di produzione a 75.
Ma l’aspirante rivale di Boeing e Airbus si è dovuto scontrare con un’altra realtà: Comac ha ridotto il proprio obiettivo di produzione del C919 a 25 quest’anno, rispetto ai 75 precedentemente dichiarati, come ha rivelato Bloomberg, citando fonti a conoscenza della questione.

La società di consulenza aeronautica Iba ha dichiarato il mese scorso che gli obiettivi di produzione del C919 di COMAC erano ambiziosi e che si aspettava una “crescita più misurata” dal produttore, riporta ancora Reuters. Iba prevedeva la consegna di circa 18 C919 nel 2025 e 25 nel 2026, per poi salire a circa 45 nel 2027.

LE SFIDE PER IL PRODUTTORE DI VELIVOLI CINESE​

A complicare l’andamento di Comac è intervenuta infatti la guerra commerciale tra Usa e Cina.

Tra giugno e luglio gli Stati Uniti hanno sospeso alcune vendite alla Cina di tecnologie statunitensi critiche, comprese quelle relative ai motori a reazione al produttore aerospaziale statale cinese
Dunque la dipendenza da componenti straniere è una vulnerabilità chiave del programma di costruzione di aerei cinese. Il C919, privo di certificazioni di riferimento da parte dei principali enti regolatori dell’aviazione occidentali, ha ricevuto ordini solo da clienti cinesi e da due compagnie aeree in Brunei e Cambogia, entrambe strette alleate di Pechino. China Eastern, Air China e China Southern hanno ordinato 100 esemplari ciascuna.

Sebbene i solidi ordini da parte delle compagnie aeree cinesi per il C919, Comac non è riuscita a conquistare clienti in Asia meridionale e sudorientale, nonostante i suoi sforzi intensificati.


Fonte: STARTMagazine
www.startmag.it

Frena il C919 di Comac, rivale cinese di Boeing e Airbus - Startmag

Il costruttore statale ha ridotto il proprio obiettivo di produzione del C919 a 25 quest'anno, rispetto ai 75 precedentemente dichiarati
www.startmag.it
 
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Qantaslink ha detto:
Forse fa la fine del Sukhoi Superjet 100
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Il C919 non è destinato automaticamente a fare la fine del Sukhoi 100.
La Cina ha un mercato interno enorme e puo “spingere” le compagnie nazionali ad acquistarlo. Quindi qualche centinaio di ordini sono praticamente garantiti. In questo senso il supporto statale è totale. Parlo di vagonate di soldi, infrastrutture e soprattutto spinta politica da far paura. La Cina non è la Russia ed il Comac non è un progetto che può sparire dall’oggi al domani. C’è poi da aggiungere che da un punto di vista progettuale è partito con standard più vicini a quelli occidentali e con partner stranieri (e.g. LEAP, Honeywell ecc.), quindi almeno sulla carta parliamo di un’altra roba rispetto al Sukhoi.
Poi siamo d’accordo che restano comunque legati alle certificazioni internazionali lente e a tutti i rischi geopolitici attuali (leggasi supply di componenti occidentali), non ultimo la concorrenza commerciale durissima con Airbus e commerciale e politica con Boeing.
 
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ilPrincipeDiCasador ha detto:
Il C919 non è destinato automaticamente a fare la fine del Sukhoi 100.
La Cina ha un mercato interno enorme e puo “spingere” le compagnie nazionali ad acquistarlo. Quindi qualche centinaio di ordini sono praticamente garantiti. In questo senso il supporto statale è totale. Parlo di vagonate di soldi, infrastrutture e soprattutto spinta politica da far paura. La Cina non è la Russia ed il Comac non è un progetto che può sparire dall’oggi al domani. C’è poi da aggiungere che da un punto di vista progettuale è partito con standard più vicini a quelli occidentali e con partner stranieri (e.g. LEAP, Honeywell ecc.), quindi almeno sulla carta parliamo di un’altra roba rispetto al Sukhoi.
Poi siamo d’accordo che restano comunque legati alle certificazioni internazionali lente e a tutti i rischi geopolitici attuali (leggasi supply di componenti occidentali), non ultimo la concorrenza commerciale durissima con Airbus e commerciale e politica con Boeing.
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Anche il Superjet originale ha un'enormità di componenti occidentali.
Nell'export, ha sofferto principalmente di problemi legati alla manutenzione/ricambistica.

Pare che Thales, per quanto riguarda l'avionica, abbia copiato preso spunto da quello che aveva già in casa per Airbus.

Superjet International - specifications

SuperJet International is in charge of the marketing, sales, customization and delivery of the Sukhoi Superjet 100 regional jet.
www.superjetinternational.com www.superjetinternational.com


AQfdI.jpg
 
ilPrincipeDiCasador ha detto:
Il C919 non è destinato automaticamente a fare la fine del Sukhoi 100.
La Cina ha un mercato interno enorme e puo “spingere” le compagnie nazionali ad acquistarlo. Quindi qualche centinaio di ordini sono praticamente garantiti. In questo senso il supporto statale è totale. Parlo di vagonate di soldi, infrastrutture e soprattutto spinta politica da far paura. La Cina non è la Russia ed il Comac non è un progetto che può sparire dall’oggi al domani. C’è poi da aggiungere che da un punto di vista progettuale è partito con standard più vicini a quelli occidentali e con partner stranieri (e.g. LEAP, Honeywell ecc.), quindi almeno sulla carta parliamo di un’altra roba rispetto al Sukhoi.
Poi siamo d’accordo che restano comunque legati alle certificazioni internazionali lente e a tutti i rischi geopolitici attuali (leggasi supply di componenti occidentali), non ultimo la concorrenza commerciale durissima con Airbus e commerciale e politica con Boeing.
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Aggiungerei: ai tempi dell'URSS Tupolev Antonov Ilyuscin erano venduti anche all'estero nei paesi satelliti o amici dell'Unione Sovietica (il Tu-154 era ben diffuso in mezzo mondo, basta vedere su Wikipedia); non mi meraviglierei che i cinesi cerchino di piazzare il C919 nel sud est asiatico e in Africa offrendo aerei a un prezzo stracciato. Se poi il costo di esercizio della copia è maggiore dell'originale, pazienza: ci hanno guadagnato sul prezzo di acquisto. Per le vendite in quei paesi la mancanza di certificazione EASA/FAA non è un problema: quegli aerei non voleranno mai in Europa/USA.
 
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FLRprt ha detto:
Aggiungerei: ai tempi dell'URSS Tupolev Antonov Ilyuscin erano venduti anche all'estero nei paesi satelliti o amici dell'Unione Sovietica (il Tu-154 era ben diffuso in mezzo mondo, basta vedere su Wikipedia); non mi meraviglierei che i cinesi cerchino di piazzare il C919 nel sud est asiatico e in Africa offrendo aerei a un prezzo stracciato. Se poi il costo di esercizio della copia è maggiore dell'originale, pazienza: ci hanno guadagnato sul prezzo di acquisto. Per le vendite in quei paesi la mancanza di certificazione EASA/FAA non è un problema: quegli aerei non voleranno mai in Europa/USA.
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Qualcuno l’hanno già piazzato fuori dalla Cina. GallopAir con sede in Brunei ma ha ordinati 15.

E poi si, l’Africa è chiaramente un mercato con potenziale incredibile.
 
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