Giusto per mettere un po' di pepe (a leggere i commenti all'articolo, direi nitroglicerina), un recente studio di CityRailways, pur se lascia un po' perplessi per alcune conclusioni: Aerei e treni: una riflessione sulla reale domanda aeroportuale italiana e quella di connessioni dirette AV
Collegamenti ferroviari AV verso gli aeroporti di Malpensa, Fiumicino e Marco Polo
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
I commenti sono disarmanti, penso che al Bar dello Sport quando si discute di calcio ci sia molta più serietà.
Vero! I commenti non si commentano......
Comunque sono veramente curioso di capire quale sarà il progetto del MIT per il collegamento alla rete AV di Fiumicino, anche io sono dell'idea che un collegamento passante per il nodo cittadino, vedi termini e tiburtina come stanno facendo ora i Frecciargento, non giovi molto ai passeggeri. La vera utilità e la riuscita del progetto ci sarebbe esclusivamente se i treni provenienti da firenze e napoli passassero per il terminal aeroportuale magari facendo una breve sosta ad Ostiense, ma l'infrastruttura da realizzare sarebbe impegnativa e costosa, quindi temo che si andrà verso un compromesso poco utile.
Articolo (parzialmente IT) sui costi dell'AV in Italia de L'Espresso:
Treni e tangenti, quanto ci costa l'alta velocità
Ogni chilometro delle nuove linee ferroviarie ha costo che è più del triplo rispetto all’estero. E si teme che i cantieri in apertura scatenino altri appetiti
DI GLORIA RIVA E MICHELE SASSO
14 aprile 2015
Dalle Alpi agli Appennini, con tanti fiumi e poche valli. Certo, la geografia d’Italia non aiuta le infrastrutture. Ma l’abbondanza di montagne e gli altri ostacoli naturali non bastano a spiegare il record nazionale: abbiamo le linee ferroviarie ad alta velocità più costose del pianeta. E questo accade anche quando i binari scorrono nella piatta Pianura Padana. Non solo. A rendere ancora più sorprendente questo primato italico, c’è un altro dato: le nuove linee inghiottono sempre più fondi di quelle precedenti. Tanto che per il nascente collegamento rapido tra Brescia e Verona, in un territorio di dolci colline che non pare così ostile ai cantieri, c’è chi arriva a ipotizzare una spesa di 70 milioni di euro al chilometro. Il doppio di quanto si investì per unire Milano e Bologna, quasi il triplo dell’esborso per i treni ultraveloci che in Cina vanno da Shangai a Hangzhou e poco meno del quadruplo di quanto la Spagna ha impiegato per realizzare la Cordoba-Malaga.
Le perdite di Ntv possono far venire la voglia di nazionalizzazione. Ma è una scelta da evitare . Ecco perché
L’Alta velocità ha cambiato i costumi degli italiani, permettendo a milioni di passeggeri ogni anno di spostarsi tra Milano e Roma in tre ore. Anche se manca qualunque valutazione del rapporto costi-benefici, visto che per questa dorsale strategica lo Stato ha speso oltre venti miliardi di euro, incluso un finanziamento da 11 miliardi a carico del ministero del Tesoro con mezzo miliardo di interessi l’anno. Su queste basi economiche a dir poco incerte, i piani strategici del governo Renzi diventano molto dubbi. Il premier infatti vuole far partire subito i lavori della Brescia-Verona dai preventivi d’oro e pure quelli della Napoli-Bari. Ma sul piatto ci sono in tutto dieci miliardi di euro, mentre il conto finale - secondo diversi esperti interpellati da “l’Espresso” - potrebbe essere tre volte più salato.
IL PESO DELLE MAZZETTE
Il mistero dell’alta velocità ad altissimo costo ha una spiegazione elementare: la corruzione. E non lo dicono i nostri magistrati, ma il Parlamento europeo che ha dedicato un rapporto alla questione solo un anno fa, stimando nel 40 per cento il rincaro dovuto a tangenti e ruberie assortite. Ecco i numeri dello spreco elencati in questo dossier: 47,3 milioni al chilometro per la Roma-Napoli, 74 milioni tra Torino e Novara, 79,5 tra Novara e Milano, oltre 96 per la Bologna-Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della tratta Parigi-Lione, i 9,8 della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della nipponica Tokyo-Osaka. Ci ha poi pensato un’associazione no profit americana, la Reason Foundation, a fare un confronto mondiale delle opere ferroviarie di questo tipo. Che ha ancora una volta riconosciuto il primato assoluto dell’Italia, con una media di 62 milioni di euro al chilometro, contro i 17 milioni spesi nel resto del mondo.
Non è solo una questione di costi, ma anche di vantaggi. Se unire Roma e Milano ha reso il treno competitivo con l’aereo, spesso i benefici su altre linee non paiono così clamorosi. «Ci sono solo due tratte redditizie, la Parigi-Lione e la Tokyo-Osaka, tutte le altre sono in perdita», spiega Renato Pugno, il professore che ha partecipato alla ricerca della Reason Foundation. È una delle critiche che vengono mosse alla nascente Brescia-Padova: la spesa ipotizzata è di dieci miliardi di euro, ma il risparmio finale sulla rotta complessiva Milano-Venezia sarà soltanto di quindici minuti. Marco Ponti, professore di Economia al Politecnico di Milano ed ex consulente per i trasporti della Banca Mondiale, crede che si tratti di una pessima iniziativa: «Provocherà un deficit di un miliardo e duecento milioni, che si aggiunge ai fondi necessari per costruire dal nulla binari e linee elettriche». I primi cantieri apriranno entro l’estate, con un doppio fronte caldo: quello delle spese e quello delle contestazioni. Sul versante della protesta, i più agguerriti sono i produttori di vino doc “Lugana” perché vedrebbero ridotta di duecento ettari la coltivazione del celebre bianco. Critiche dure anche dalle amministrazioni locali e dalle associazioni ambientaliste: non è prevista nessuna fermata né a Brescia, né sulle sponde del Garda, località che insieme valgono 30 milioni di passeggeri l’anno, terzo polo turistico più visitato d’Italia. Invece la Tav farà sosta all’aeroporto di Montichiari, sperduto scalo fantasma in attesa di perenne rilancio come hub per le merci, allungando il tracciato di 32 chilometri.
COME CORRE IL DENARO
IL PECCATO ORIGINALE
Anche in questo caso, le opere sono figlie di progetti nati all’inizio degli anni Novanta, addirittura prima di Mani Pulite. Il peccato originale di tutte le linee è nello schema che fu adottato allora: ogni tratta è affidata a un general contractor, con consorzi di aziende che si spartiscono le commesse senza vere gare d’appalto. Nel 2003, quando il governo Berlusconi approvò la Brescia-Verona, il valore ipotizzato era di 2 miliardi e 50 milioni di euro. Adesso la cifra è lievitata a 3 miliardi e 954 milioni. E non è finita qui. C’è ancora da sommare un miliardo per le compensazioni dei cittadini che si vedranno passare la nuova ferrovia nel giardino di casa, secondo le stime dell’associazione Legambiente. Costo finale? Oltre cinque miliardi di euro. Ossia 70 milioni di euro per ogni chilometro di nuova linea tra le ville palladiane e i vitigni pregiati. Un preventivo che Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società delle Ferrovie dello Stato, non conferma: «Le compensazioni non saranno superiori al due per cento del costo complessivo dell’opera e la nuova linea consentirà di utilizzare le rotaie già in uso per lo sviluppo dei traffici merci e gli spostamenti regionali».
Gli sponsor per questa linea lombardo-veneta al dicastero delle Infrastrutture non mancavano. A partire dall’ex ministro Maurizio Lupi che a dicembre difendeva la scelta: «Ci sono un miliardo e 980 milioni di euro per l’alta velocità da Brescia a Padova. Tutti e disponibili, ma adesso la cosa importante è spenderli». Ma sono proprio le rivelazioni dell’istruttoria che ha portato alle dimissioni di Lupi a fare luce sull’ingranaggio dei rincari. Che - stando alle indagini - faceva capo a Ercole Incalza. Già nel 2001, per velocizzare le grandi opere volute da Silvio Berlusconi, Incalza scrive la legge obiettivo. E da allora ecco che insieme all’imprenditore Stefano Perotti viene creata una macchina da guerra: il potente funzionario condiziona i lavori pubblici di autostrade, porti e alta velocità per 25 miliardi di euro, e l’amico incassa un corrispettivo stimato dai magistrati in almeno 250 milioni. Grazie alla solida relazione con Incalza, la società di Perotti, la Ingegneria Spm, si assicura sempre una fetta significativa dei fondi. Ma così lievitano anche i costi globali. «Perotti non faceva nulla, non si vedeva mai. Prendeva solo i soldi. La direzione dei lavori per il nodo alta velocità di Firenze era uno stipendificio», si sfoga un imprenditore intercettato dai pm di Firenze: «Con le varianti hanno aumentato del 40 per cento il valore dell’opera... Il 40 per cento sono tutte opere accessorie». La stessa identica stima di corruzione dell’Unione europea.
TUNNEL IN ARGENTO
«Rispetto ai preventivi, le opere subiscono un extra costo del 100 per cento. Perché questa è una costosissima forma di corruzione, di scambio di favori. Tanto paga lo Stato», sostiene il professor Ponti. E in effetti, le tangenti provocano solo parte degli aumenti: nel conto finale pesano anche le installazioni inutili, decise solo per assecondare il potente di turno, e le ambiguità dei fini. Nella Milano-Torino, ad esempio, è stato assecondato il desiderio delle associazioni ambientaliste per consentire il transito anche di vagoni merci. Una condizione che ha imposto di disegnare in modo diverso curve e dislivelli, con l’aumento di un terzo dei costi rispetto al solo trasporto passeggeri. Così il progetto, accanto alla sigla Av, può fregiarsi anche dell’acronimo Ac (Alta capacità) anche se di treni merci capaci di viaggiare a 300 all’ora non ce ne sono «e se ci fossero sfascerebbero i binari», aggiunge Ponti. Mentre nella tratta più trafficata d’Italia, quella tra Firenze e Bologna, è stata la Regione Toscana a metterci lo zampino. «Con uno sforzo di fantasia incredibile ha chiesto e ottenuto che le gallerie tra i due capoluoghi consentissero anche il traffico di treni merci super voluminosi dilatando moltissimo i costi», spiega Ponti. E ancora i comuni di Bologna e Firenze che hanno preteso entrambi due stazioni sotterranee. «Abbiamo buttato oltre due miliardi. Con quella cifra si potrebbero realizzare tunnel in argento foderati con pelle di leopardo», ironizza il docente.
IL BOOMERANG DEL SUD
Adesso la sfida è a Sud, con la prova della Napoli-Bari: 110 minuti per andare dal Tirreno all’Adriatico. È il più grande investimento previsto per il Mezzorgiorno, «sempre che non si trasformi in un boomerang, come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, se non si rispettano tempi e costi giusti. Il pericolo c’è e va scongiurato», ammette Ennio Cascetta, professore di Pianificazione dei sistemi di trasporto ed ex assessore della giunta campana Bassolino.
La tratta, in gestazione da dieci anni, è partita con il piede sbagliato e lo scorso anno è stata commissariata, affidando tutto a Michele Mario Elia, numero uno delle Ferrovie dello Stato. «Non è un vero e proprio conflitto d’interessi, ma in questo caso Elia assume il ruolo di controllore, costruttore e promotore del progetto. Servirebbero maggiori garanzie contro il rischio corruttibilità e la possibile infiltrazione criminale», ha dichiarato senza giri di parole Raffaele Cantone, il capo dell’Anticorruzione. Nel 2012 il progetto costava quattro miliardi e la previsione non è quella di realizzare una linea dell’alta velocità, ma di riqualificare quella esistente. Senza aver ancora cominciato i lavori, i costi sono già decollati a 7,1 miliardi perché si è deciso di allungare la tratta fino a Taranto senza alcuna analisi dell’utilità dell’opera e del traffico, stando ai calcoli realizzati dal dipartimento di economia del Politecnico di Milano. «Passare dal preliminare al definitivo non è un problema puramente tecnico», aggiunge Cascetta. «È lì che si annidano le insidie, le irragionevoli richieste dei territori attraversati che fanno lievitare i costi e rallentare i cantieri».
I problemi politici non mancano. I grillini hanno preso di mira la “variante di Grottaminarda”, sostenendo che il passaggio in Irpinia dei cantieri farà sprecare oltre due miliardi e mezzo, senza nessun vantaggio per la collettività. E bisogna poi decidere la destinazione del residuato di un’altra stagione di spese allegre: che fare della stazione di Afragola, che si trova alle porte di Napoli ed è stata disegnata dall’archistar Zaha Hadid? Diventerà uno snodo verso Bari o resterà un’opera fantasma?
I lavori della struttura sorta nel paese natale di Antonio Bassolino sono iniziati nel 2003: oggi siamo al terzo appalto - che da solo vale 61 milioni di euro - e non si vede ancora la fine. Ma questa sembra una caratteristica di troppe grandi opere, come sottolinea con un senso di rassegnazione il docente della Bicocca di Milano, Ugo Arrigo, esperto di analisi sui trasporti: «I progetti del Sud Italia sono ancora più oscuri e privi di progettualità. Del resto l’ultimo problema delle Ferrovie dello Stato è realizzare opere utili. Si limitano a fare quello che la politica chiede. Insomma, un tempo i faraoni costruivano le piramidi in mezzo al deserto, adesso i politici fanno le ferrovie».
http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2015/04/08/news/tangenti-ad-alta-velocita-1.207431
Treni e tangenti, quanto ci costa l'alta velocità
Ogni chilometro delle nuove linee ferroviarie ha costo che è più del triplo rispetto all’estero. E si teme che i cantieri in apertura scatenino altri appetiti
DI GLORIA RIVA E MICHELE SASSO
14 aprile 2015
Dalle Alpi agli Appennini, con tanti fiumi e poche valli. Certo, la geografia d’Italia non aiuta le infrastrutture. Ma l’abbondanza di montagne e gli altri ostacoli naturali non bastano a spiegare il record nazionale: abbiamo le linee ferroviarie ad alta velocità più costose del pianeta. E questo accade anche quando i binari scorrono nella piatta Pianura Padana. Non solo. A rendere ancora più sorprendente questo primato italico, c’è un altro dato: le nuove linee inghiottono sempre più fondi di quelle precedenti. Tanto che per il nascente collegamento rapido tra Brescia e Verona, in un territorio di dolci colline che non pare così ostile ai cantieri, c’è chi arriva a ipotizzare una spesa di 70 milioni di euro al chilometro. Il doppio di quanto si investì per unire Milano e Bologna, quasi il triplo dell’esborso per i treni ultraveloci che in Cina vanno da Shangai a Hangzhou e poco meno del quadruplo di quanto la Spagna ha impiegato per realizzare la Cordoba-Malaga.
Le perdite di Ntv possono far venire la voglia di nazionalizzazione. Ma è una scelta da evitare . Ecco perché
L’Alta velocità ha cambiato i costumi degli italiani, permettendo a milioni di passeggeri ogni anno di spostarsi tra Milano e Roma in tre ore. Anche se manca qualunque valutazione del rapporto costi-benefici, visto che per questa dorsale strategica lo Stato ha speso oltre venti miliardi di euro, incluso un finanziamento da 11 miliardi a carico del ministero del Tesoro con mezzo miliardo di interessi l’anno. Su queste basi economiche a dir poco incerte, i piani strategici del governo Renzi diventano molto dubbi. Il premier infatti vuole far partire subito i lavori della Brescia-Verona dai preventivi d’oro e pure quelli della Napoli-Bari. Ma sul piatto ci sono in tutto dieci miliardi di euro, mentre il conto finale - secondo diversi esperti interpellati da “l’Espresso” - potrebbe essere tre volte più salato.
IL PESO DELLE MAZZETTE
Il mistero dell’alta velocità ad altissimo costo ha una spiegazione elementare: la corruzione. E non lo dicono i nostri magistrati, ma il Parlamento europeo che ha dedicato un rapporto alla questione solo un anno fa, stimando nel 40 per cento il rincaro dovuto a tangenti e ruberie assortite. Ecco i numeri dello spreco elencati in questo dossier: 47,3 milioni al chilometro per la Roma-Napoli, 74 milioni tra Torino e Novara, 79,5 tra Novara e Milano, oltre 96 per la Bologna-Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della tratta Parigi-Lione, i 9,8 della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della nipponica Tokyo-Osaka. Ci ha poi pensato un’associazione no profit americana, la Reason Foundation, a fare un confronto mondiale delle opere ferroviarie di questo tipo. Che ha ancora una volta riconosciuto il primato assoluto dell’Italia, con una media di 62 milioni di euro al chilometro, contro i 17 milioni spesi nel resto del mondo.
Non è solo una questione di costi, ma anche di vantaggi. Se unire Roma e Milano ha reso il treno competitivo con l’aereo, spesso i benefici su altre linee non paiono così clamorosi. «Ci sono solo due tratte redditizie, la Parigi-Lione e la Tokyo-Osaka, tutte le altre sono in perdita», spiega Renato Pugno, il professore che ha partecipato alla ricerca della Reason Foundation. È una delle critiche che vengono mosse alla nascente Brescia-Padova: la spesa ipotizzata è di dieci miliardi di euro, ma il risparmio finale sulla rotta complessiva Milano-Venezia sarà soltanto di quindici minuti. Marco Ponti, professore di Economia al Politecnico di Milano ed ex consulente per i trasporti della Banca Mondiale, crede che si tratti di una pessima iniziativa: «Provocherà un deficit di un miliardo e duecento milioni, che si aggiunge ai fondi necessari per costruire dal nulla binari e linee elettriche». I primi cantieri apriranno entro l’estate, con un doppio fronte caldo: quello delle spese e quello delle contestazioni. Sul versante della protesta, i più agguerriti sono i produttori di vino doc “Lugana” perché vedrebbero ridotta di duecento ettari la coltivazione del celebre bianco. Critiche dure anche dalle amministrazioni locali e dalle associazioni ambientaliste: non è prevista nessuna fermata né a Brescia, né sulle sponde del Garda, località che insieme valgono 30 milioni di passeggeri l’anno, terzo polo turistico più visitato d’Italia. Invece la Tav farà sosta all’aeroporto di Montichiari, sperduto scalo fantasma in attesa di perenne rilancio come hub per le merci, allungando il tracciato di 32 chilometri.
COME CORRE IL DENARO
IL PECCATO ORIGINALE
Anche in questo caso, le opere sono figlie di progetti nati all’inizio degli anni Novanta, addirittura prima di Mani Pulite. Il peccato originale di tutte le linee è nello schema che fu adottato allora: ogni tratta è affidata a un general contractor, con consorzi di aziende che si spartiscono le commesse senza vere gare d’appalto. Nel 2003, quando il governo Berlusconi approvò la Brescia-Verona, il valore ipotizzato era di 2 miliardi e 50 milioni di euro. Adesso la cifra è lievitata a 3 miliardi e 954 milioni. E non è finita qui. C’è ancora da sommare un miliardo per le compensazioni dei cittadini che si vedranno passare la nuova ferrovia nel giardino di casa, secondo le stime dell’associazione Legambiente. Costo finale? Oltre cinque miliardi di euro. Ossia 70 milioni di euro per ogni chilometro di nuova linea tra le ville palladiane e i vitigni pregiati. Un preventivo che Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società delle Ferrovie dello Stato, non conferma: «Le compensazioni non saranno superiori al due per cento del costo complessivo dell’opera e la nuova linea consentirà di utilizzare le rotaie già in uso per lo sviluppo dei traffici merci e gli spostamenti regionali».
Gli sponsor per questa linea lombardo-veneta al dicastero delle Infrastrutture non mancavano. A partire dall’ex ministro Maurizio Lupi che a dicembre difendeva la scelta: «Ci sono un miliardo e 980 milioni di euro per l’alta velocità da Brescia a Padova. Tutti e disponibili, ma adesso la cosa importante è spenderli». Ma sono proprio le rivelazioni dell’istruttoria che ha portato alle dimissioni di Lupi a fare luce sull’ingranaggio dei rincari. Che - stando alle indagini - faceva capo a Ercole Incalza. Già nel 2001, per velocizzare le grandi opere volute da Silvio Berlusconi, Incalza scrive la legge obiettivo. E da allora ecco che insieme all’imprenditore Stefano Perotti viene creata una macchina da guerra: il potente funzionario condiziona i lavori pubblici di autostrade, porti e alta velocità per 25 miliardi di euro, e l’amico incassa un corrispettivo stimato dai magistrati in almeno 250 milioni. Grazie alla solida relazione con Incalza, la società di Perotti, la Ingegneria Spm, si assicura sempre una fetta significativa dei fondi. Ma così lievitano anche i costi globali. «Perotti non faceva nulla, non si vedeva mai. Prendeva solo i soldi. La direzione dei lavori per il nodo alta velocità di Firenze era uno stipendificio», si sfoga un imprenditore intercettato dai pm di Firenze: «Con le varianti hanno aumentato del 40 per cento il valore dell’opera... Il 40 per cento sono tutte opere accessorie». La stessa identica stima di corruzione dell’Unione europea.
TUNNEL IN ARGENTO
«Rispetto ai preventivi, le opere subiscono un extra costo del 100 per cento. Perché questa è una costosissima forma di corruzione, di scambio di favori. Tanto paga lo Stato», sostiene il professor Ponti. E in effetti, le tangenti provocano solo parte degli aumenti: nel conto finale pesano anche le installazioni inutili, decise solo per assecondare il potente di turno, e le ambiguità dei fini. Nella Milano-Torino, ad esempio, è stato assecondato il desiderio delle associazioni ambientaliste per consentire il transito anche di vagoni merci. Una condizione che ha imposto di disegnare in modo diverso curve e dislivelli, con l’aumento di un terzo dei costi rispetto al solo trasporto passeggeri. Così il progetto, accanto alla sigla Av, può fregiarsi anche dell’acronimo Ac (Alta capacità) anche se di treni merci capaci di viaggiare a 300 all’ora non ce ne sono «e se ci fossero sfascerebbero i binari», aggiunge Ponti. Mentre nella tratta più trafficata d’Italia, quella tra Firenze e Bologna, è stata la Regione Toscana a metterci lo zampino. «Con uno sforzo di fantasia incredibile ha chiesto e ottenuto che le gallerie tra i due capoluoghi consentissero anche il traffico di treni merci super voluminosi dilatando moltissimo i costi», spiega Ponti. E ancora i comuni di Bologna e Firenze che hanno preteso entrambi due stazioni sotterranee. «Abbiamo buttato oltre due miliardi. Con quella cifra si potrebbero realizzare tunnel in argento foderati con pelle di leopardo», ironizza il docente.
IL BOOMERANG DEL SUD
Adesso la sfida è a Sud, con la prova della Napoli-Bari: 110 minuti per andare dal Tirreno all’Adriatico. È il più grande investimento previsto per il Mezzorgiorno, «sempre che non si trasformi in un boomerang, come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, se non si rispettano tempi e costi giusti. Il pericolo c’è e va scongiurato», ammette Ennio Cascetta, professore di Pianificazione dei sistemi di trasporto ed ex assessore della giunta campana Bassolino.
La tratta, in gestazione da dieci anni, è partita con il piede sbagliato e lo scorso anno è stata commissariata, affidando tutto a Michele Mario Elia, numero uno delle Ferrovie dello Stato. «Non è un vero e proprio conflitto d’interessi, ma in questo caso Elia assume il ruolo di controllore, costruttore e promotore del progetto. Servirebbero maggiori garanzie contro il rischio corruttibilità e la possibile infiltrazione criminale», ha dichiarato senza giri di parole Raffaele Cantone, il capo dell’Anticorruzione. Nel 2012 il progetto costava quattro miliardi e la previsione non è quella di realizzare una linea dell’alta velocità, ma di riqualificare quella esistente. Senza aver ancora cominciato i lavori, i costi sono già decollati a 7,1 miliardi perché si è deciso di allungare la tratta fino a Taranto senza alcuna analisi dell’utilità dell’opera e del traffico, stando ai calcoli realizzati dal dipartimento di economia del Politecnico di Milano. «Passare dal preliminare al definitivo non è un problema puramente tecnico», aggiunge Cascetta. «È lì che si annidano le insidie, le irragionevoli richieste dei territori attraversati che fanno lievitare i costi e rallentare i cantieri».
I problemi politici non mancano. I grillini hanno preso di mira la “variante di Grottaminarda”, sostenendo che il passaggio in Irpinia dei cantieri farà sprecare oltre due miliardi e mezzo, senza nessun vantaggio per la collettività. E bisogna poi decidere la destinazione del residuato di un’altra stagione di spese allegre: che fare della stazione di Afragola, che si trova alle porte di Napoli ed è stata disegnata dall’archistar Zaha Hadid? Diventerà uno snodo verso Bari o resterà un’opera fantasma?
I lavori della struttura sorta nel paese natale di Antonio Bassolino sono iniziati nel 2003: oggi siamo al terzo appalto - che da solo vale 61 milioni di euro - e non si vede ancora la fine. Ma questa sembra una caratteristica di troppe grandi opere, come sottolinea con un senso di rassegnazione il docente della Bicocca di Milano, Ugo Arrigo, esperto di analisi sui trasporti: «I progetti del Sud Italia sono ancora più oscuri e privi di progettualità. Del resto l’ultimo problema delle Ferrovie dello Stato è realizzare opere utili. Si limitano a fare quello che la politica chiede. Insomma, un tempo i faraoni costruivano le piramidi in mezzo al deserto, adesso i politici fanno le ferrovie».
http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2015/04/08/news/tangenti-ad-alta-velocita-1.207431
Ecco perchè Etihad punta su Alitalia e Roma - Fiumicino:
http://www.ilsole24ore.com/art/comm...risorsa-le-imprese-071237.shtml?uuid=ABi04YMD
http://www.ilsole24ore.com/art/comm...risorsa-le-imprese-071237.shtml?uuid=ABi04YMD
Secondo te Etihad punta su AZ e FCO perche' glielo consiglia Ernst & Young Italia (su dati non loro tralaltro)? Che c'entra poi con il thread?
No worries.Grazie per il link. Leggevo che tra gli interventi previsti ci sara' anche quello di Cassano. Forse ne uscira' qualche novita' o conferma interessante.
Si allungano i tempi per il collegamento ferroviario Torino-Malpensa
Il collegamento ferroviario diretto fra Torino e l'aeroporto di Malpensa, basato sull'alta velocità, potrebbe vedere luce dopo il 2020.
Questo sarebbe il termine previsto per i lavori, ma oggi il cronoprogramma è in ritardo, secondo quanto emerso durante l'evento Mobility Conference, in cui è stata presentata l'ultima edizione di Oti-Nord Ovest (Osservatorio Infrastrutturale Territoriale). Per realizzare la tratta occorrerebbe procedere con la variante di Galliate, che permetterebbe la connessione tra linea Av e linea storica, ma questa parte del progetto (del valore di 87 milioni) è ancora priva di copertura finanziaria. Il Cipe l'ha approvata, ma solo in linea tecnica.
http://www.ttgitalia.com/stories/tr..._il_collegamento_ferroviario_torino-malpensa/
Il collegamento ferroviario diretto fra Torino e l'aeroporto di Malpensa, basato sull'alta velocità, potrebbe vedere luce dopo il 2020.
Questo sarebbe il termine previsto per i lavori, ma oggi il cronoprogramma è in ritardo, secondo quanto emerso durante l'evento Mobility Conference, in cui è stata presentata l'ultima edizione di Oti-Nord Ovest (Osservatorio Infrastrutturale Territoriale). Per realizzare la tratta occorrerebbe procedere con la variante di Galliate, che permetterebbe la connessione tra linea Av e linea storica, ma questa parte del progetto (del valore di 87 milioni) è ancora priva di copertura finanziaria. Il Cipe l'ha approvata, ma solo in linea tecnica.
http://www.ttgitalia.com/stories/tr..._il_collegamento_ferroviario_torino-malpensa/
In origine era un collegamento ferroviario Torino Caselle - Malpensa, se ricordo bene, ovvero del tutto inutile nel senso più pieno e disperato della parola.
Serviva una scusa random per giustificarne l'ingresso in lista "scali strategici".
Prendi, se vuoi, "a condizione che si integri un collegamento sotterraneo fra Caselle e Singapore, scavato da talpe", ha una valenza analoga.
Prendi, se vuoi, "a condizione che si integri un collegamento sotterraneo fra Caselle e Singapore, scavato da talpe", ha una valenza analoga.
Non ho letto tutto l'articolo perche' vado un po' in fretta, ma guardando il link all'articolo di qualche mese fa, mi preme sottolineare come a volte i dati di questi articoli vadano presi assolutamente con le pinze. Per esempio, su queste elaborazioni "lavoce.info" su dati della Reason Foundation non ci punterei nulla. La Reason Foundation, come fonte, e' assolutamente di parte, e' infatti una fondazione molto conservatrice e contraria a tutti gli investimenti su trasporti pubblici (soprattutto ferrovie) che spesso ha pubblicato "opinioni" approssimative, spacciandole per fatti. Parlo con cognizione di causa, ricevendo la loro newsletter settimanale, e conoscendo i soggetti per questioni lavorative.
Magari il senso dell'articolo puo' sempre essere giusto, ma diciamo che a spanne valutazioni dell'Espresso, su base di elaborazione de Lavoce.info, su base di dati della Reason Foundation (non un ente di ricerca, ma un think tank di parte) mi lasciano molto perplesso. Resto invece d'accordo con il senso di disgusto esposto da molti in questo thread relativamente alla gestione delle opere pubbliche in Italia...
Magari il senso dell'articolo puo' sempre essere giusto, ma diciamo che a spanne valutazioni dell'Espresso, su base di elaborazione de Lavoce.info, su base di dati della Reason Foundation (non un ente di ricerca, ma un think tank di parte) mi lasciano molto perplesso. Resto invece d'accordo con il senso di disgusto esposto da molti in questo thread relativamente alla gestione delle opere pubbliche in Italia...
Articolo (parzialmente IT) sui costi dell'AV in Italia de L'Espresso:
Treni e tangenti, quanto ci costa l'alta velocità
Ogni chilometro delle nuove linee ferroviarie ha costo che è più del triplo rispetto all’estero. E si teme che i cantieri in apertura scatenino altri appetiti
DI GLORIA RIVA E MICHELE SASSO
14 aprile 2015
Dalle Alpi agli Appennini, con tanti fiumi e poche valli. Certo, la geografia d’Italia non aiuta le infrastrutture. Ma l’abbondanza di montagne e gli altri ostacoli naturali non bastano a spiegare il record nazionale: abbiamo le linee ferroviarie ad alta velocità più costose del pianeta. E questo accade anche quando i binari scorrono nella piatta Pianura Padana. Non solo. A rendere ancora più sorprendente questo primato italico, c’è un altro dato: le nuove linee inghiottono sempre più fondi di quelle precedenti. Tanto che per il nascente collegamento rapido tra Brescia e Verona, in un territorio di dolci colline che non pare così ostile ai cantieri, c’è chi arriva a ipotizzare una spesa di 70 milioni di euro al chilometro. Il doppio di quanto si investì per unire Milano e Bologna, quasi il triplo dell’esborso per i treni ultraveloci che in Cina vanno da Shangai a Hangzhou e poco meno del quadruplo di quanto la Spagna ha impiegato per realizzare la Cordoba-Malaga.
Le perdite di Ntv possono far venire la voglia di nazionalizzazione. Ma è una scelta da evitare . Ecco perché
L’Alta velocità ha cambiato i costumi degli italiani, permettendo a milioni di passeggeri ogni anno di spostarsi tra Milano e Roma in tre ore. Anche se manca qualunque valutazione del rapporto costi-benefici, visto che per questa dorsale strategica lo Stato ha speso oltre venti miliardi di euro, incluso un finanziamento da 11 miliardi a carico del ministero del Tesoro con mezzo miliardo di interessi l’anno. Su queste basi economiche a dir poco incerte, i piani strategici del governo Renzi diventano molto dubbi. Il premier infatti vuole far partire subito i lavori della Brescia-Verona dai preventivi d’oro e pure quelli della Napoli-Bari. Ma sul piatto ci sono in tutto dieci miliardi di euro, mentre il conto finale - secondo diversi esperti interpellati da “l’Espresso” - potrebbe essere tre volte più salato.
IL PESO DELLE MAZZETTE
Il mistero dell’alta velocità ad altissimo costo ha una spiegazione elementare: la corruzione. E non lo dicono i nostri magistrati, ma il Parlamento europeo che ha dedicato un rapporto alla questione solo un anno fa, stimando nel 40 per cento il rincaro dovuto a tangenti e ruberie assortite. Ecco i numeri dello spreco elencati in questo dossier: 47,3 milioni al chilometro per la Roma-Napoli, 74 milioni tra Torino e Novara, 79,5 tra Novara e Milano, oltre 96 per la Bologna-Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della tratta Parigi-Lione, i 9,8 della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della nipponica Tokyo-Osaka. Ci ha poi pensato un’associazione no profit americana, la Reason Foundation, a fare un confronto mondiale delle opere ferroviarie di questo tipo. Che ha ancora una volta riconosciuto il primato assoluto dell’Italia, con una media di 62 milioni di euro al chilometro, contro i 17 milioni spesi nel resto del mondo.
Non è solo una questione di costi, ma anche di vantaggi. Se unire Roma e Milano ha reso il treno competitivo con l’aereo, spesso i benefici su altre linee non paiono così clamorosi. «Ci sono solo due tratte redditizie, la Parigi-Lione e la Tokyo-Osaka, tutte le altre sono in perdita», spiega Renato Pugno, il professore che ha partecipato alla ricerca della Reason Foundation. È una delle critiche che vengono mosse alla nascente Brescia-Padova: la spesa ipotizzata è di dieci miliardi di euro, ma il risparmio finale sulla rotta complessiva Milano-Venezia sarà soltanto di quindici minuti. Marco Ponti, professore di Economia al Politecnico di Milano ed ex consulente per i trasporti della Banca Mondiale, crede che si tratti di una pessima iniziativa: «Provocherà un deficit di un miliardo e duecento milioni, che si aggiunge ai fondi necessari per costruire dal nulla binari e linee elettriche». I primi cantieri apriranno entro l’estate, con un doppio fronte caldo: quello delle spese e quello delle contestazioni. Sul versante della protesta, i più agguerriti sono i produttori di vino doc “Lugana” perché vedrebbero ridotta di duecento ettari la coltivazione del celebre bianco. Critiche dure anche dalle amministrazioni locali e dalle associazioni ambientaliste: non è prevista nessuna fermata né a Brescia, né sulle sponde del Garda, località che insieme valgono 30 milioni di passeggeri l’anno, terzo polo turistico più visitato d’Italia. Invece la Tav farà sosta all’aeroporto di Montichiari, sperduto scalo fantasma in attesa di perenne rilancio come hub per le merci, allungando il tracciato di 32 chilometri.
COME CORRE IL DENARO
IL PECCATO ORIGINALE
Anche in questo caso, le opere sono figlie di progetti nati all’inizio degli anni Novanta, addirittura prima di Mani Pulite. Il peccato originale di tutte le linee è nello schema che fu adottato allora: ogni tratta è affidata a un general contractor, con consorzi di aziende che si spartiscono le commesse senza vere gare d’appalto. Nel 2003, quando il governo Berlusconi approvò la Brescia-Verona, il valore ipotizzato era di 2 miliardi e 50 milioni di euro. Adesso la cifra è lievitata a 3 miliardi e 954 milioni. E non è finita qui. C’è ancora da sommare un miliardo per le compensazioni dei cittadini che si vedranno passare la nuova ferrovia nel giardino di casa, secondo le stime dell’associazione Legambiente. Costo finale? Oltre cinque miliardi di euro. Ossia 70 milioni di euro per ogni chilometro di nuova linea tra le ville palladiane e i vitigni pregiati. Un preventivo che Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società delle Ferrovie dello Stato, non conferma: «Le compensazioni non saranno superiori al due per cento del costo complessivo dell’opera e la nuova linea consentirà di utilizzare le rotaie già in uso per lo sviluppo dei traffici merci e gli spostamenti regionali».
Gli sponsor per questa linea lombardo-veneta al dicastero delle Infrastrutture non mancavano. A partire dall’ex ministro Maurizio Lupi che a dicembre difendeva la scelta: «Ci sono un miliardo e 980 milioni di euro per l’alta velocità da Brescia a Padova. Tutti e disponibili, ma adesso la cosa importante è spenderli». Ma sono proprio le rivelazioni dell’istruttoria che ha portato alle dimissioni di Lupi a fare luce sull’ingranaggio dei rincari. Che - stando alle indagini - faceva capo a Ercole Incalza. Già nel 2001, per velocizzare le grandi opere volute da Silvio Berlusconi, Incalza scrive la legge obiettivo. E da allora ecco che insieme all’imprenditore Stefano Perotti viene creata una macchina da guerra: il potente funzionario condiziona i lavori pubblici di autostrade, porti e alta velocità per 25 miliardi di euro, e l’amico incassa un corrispettivo stimato dai magistrati in almeno 250 milioni. Grazie alla solida relazione con Incalza, la società di Perotti, la Ingegneria Spm, si assicura sempre una fetta significativa dei fondi. Ma così lievitano anche i costi globali. «Perotti non faceva nulla, non si vedeva mai. Prendeva solo i soldi. La direzione dei lavori per il nodo alta velocità di Firenze era uno stipendificio», si sfoga un imprenditore intercettato dai pm di Firenze: «Con le varianti hanno aumentato del 40 per cento il valore dell’opera... Il 40 per cento sono tutte opere accessorie». La stessa identica stima di corruzione dell’Unione europea.
TUNNEL IN ARGENTO
«Rispetto ai preventivi, le opere subiscono un extra costo del 100 per cento. Perché questa è una costosissima forma di corruzione, di scambio di favori. Tanto paga lo Stato», sostiene il professor Ponti. E in effetti, le tangenti provocano solo parte degli aumenti: nel conto finale pesano anche le installazioni inutili, decise solo per assecondare il potente di turno, e le ambiguità dei fini. Nella Milano-Torino, ad esempio, è stato assecondato il desiderio delle associazioni ambientaliste per consentire il transito anche di vagoni merci. Una condizione che ha imposto di disegnare in modo diverso curve e dislivelli, con l’aumento di un terzo dei costi rispetto al solo trasporto passeggeri. Così il progetto, accanto alla sigla Av, può fregiarsi anche dell’acronimo Ac (Alta capacità) anche se di treni merci capaci di viaggiare a 300 all’ora non ce ne sono «e se ci fossero sfascerebbero i binari», aggiunge Ponti. Mentre nella tratta più trafficata d’Italia, quella tra Firenze e Bologna, è stata la Regione Toscana a metterci lo zampino. «Con uno sforzo di fantasia incredibile ha chiesto e ottenuto che le gallerie tra i due capoluoghi consentissero anche il traffico di treni merci super voluminosi dilatando moltissimo i costi», spiega Ponti. E ancora i comuni di Bologna e Firenze che hanno preteso entrambi due stazioni sotterranee. «Abbiamo buttato oltre due miliardi. Con quella cifra si potrebbero realizzare tunnel in argento foderati con pelle di leopardo», ironizza il docente.
IL BOOMERANG DEL SUD
Adesso la sfida è a Sud, con la prova della Napoli-Bari: 110 minuti per andare dal Tirreno all’Adriatico. È il più grande investimento previsto per il Mezzorgiorno, «sempre che non si trasformi in un boomerang, come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, se non si rispettano tempi e costi giusti. Il pericolo c’è e va scongiurato», ammette Ennio Cascetta, professore di Pianificazione dei sistemi di trasporto ed ex assessore della giunta campana Bassolino.
La tratta, in gestazione da dieci anni, è partita con il piede sbagliato e lo scorso anno è stata commissariata, affidando tutto a Michele Mario Elia, numero uno delle Ferrovie dello Stato. «Non è un vero e proprio conflitto d’interessi, ma in questo caso Elia assume il ruolo di controllore, costruttore e promotore del progetto. Servirebbero maggiori garanzie contro il rischio corruttibilità e la possibile infiltrazione criminale», ha dichiarato senza giri di parole Raffaele Cantone, il capo dell’Anticorruzione. Nel 2012 il progetto costava quattro miliardi e la previsione non è quella di realizzare una linea dell’alta velocità, ma di riqualificare quella esistente. Senza aver ancora cominciato i lavori, i costi sono già decollati a 7,1 miliardi perché si è deciso di allungare la tratta fino a Taranto senza alcuna analisi dell’utilità dell’opera e del traffico, stando ai calcoli realizzati dal dipartimento di economia del Politecnico di Milano. «Passare dal preliminare al definitivo non è un problema puramente tecnico», aggiunge Cascetta. «È lì che si annidano le insidie, le irragionevoli richieste dei territori attraversati che fanno lievitare i costi e rallentare i cantieri».
I problemi politici non mancano. I grillini hanno preso di mira la “variante di Grottaminarda”, sostenendo che il passaggio in Irpinia dei cantieri farà sprecare oltre due miliardi e mezzo, senza nessun vantaggio per la collettività. E bisogna poi decidere la destinazione del residuato di un’altra stagione di spese allegre: che fare della stazione di Afragola, che si trova alle porte di Napoli ed è stata disegnata dall’archistar Zaha Hadid? Diventerà uno snodo verso Bari o resterà un’opera fantasma?
I lavori della struttura sorta nel paese natale di Antonio Bassolino sono iniziati nel 2003: oggi siamo al terzo appalto - che da solo vale 61 milioni di euro - e non si vede ancora la fine. Ma questa sembra una caratteristica di troppe grandi opere, come sottolinea con un senso di rassegnazione il docente della Bicocca di Milano, Ugo Arrigo, esperto di analisi sui trasporti: «I progetti del Sud Italia sono ancora più oscuri e privi di progettualità. Del resto l’ultimo problema delle Ferrovie dello Stato è realizzare opere utili. Si limitano a fare quello che la politica chiede. Insomma, un tempo i faraoni costruivano le piramidi in mezzo al deserto, adesso i politici fanno le ferrovie».
http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2015/04/08/news/tangenti-ad-alta-velocita-1.207431
come al solito ... penne strappate all'agricoltura!
ci provi il giornalista a fare una linea ferroviaria ex novo scavalcando stradine e piccole rogge che nessuno può' interrompere, facendo viaggiare si la ferrovia in pianura, a a 20 metri sul piano di campagna, poi ... si sono aggiunti
- quelli che ogni tombino deve essere in grado di fare passare anche gli animali ed i cristiani a piedi, con la differenza che prima si poteva intubare o sfiorare il fossetto ora si deve costruire un ponte enorme ogni 300 metri
- quelli che si deve fare una strada laterale per non meglio specificate ragioni di PC
- quelli che temevano per il rumore ed hanno voluto le barriere antirumore di 6 metri per quasi tutto il percorso
- quelli delle opere compensative, tante, ma tante ...
l'agricoltore che ha fatto causa e l'ha vinta facendosi attraversare il terreno con un ponte a campate di 50 metri
- gli ambientalisti che hanno voluto la costruzione in aderenza all'autostrada, peccato che gli svincoli ne abbiano un filo sofferto trasformandosi in vere astronavi.
il tutto ha trasformato un opera da poco un un colosso spaventoso
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ci provi il giornalista a fare una linea ferroviaria ex novo scavalcando stradine e piccole rogge che nessuno può' interrompere, facendo viaggiare si la ferrovia in pianura, a a 20 metri sul piano di campagna, poi ... si sono aggiunti
- quelli che ogni tombino deve essere in grado di fare passare anche gli animali ed i cristiani a piedi, con la differenza che prima si poteva intubare o sfiorare il fossetto ora si deve costruire un ponte enorme ogni 300 metri
- quelli che si deve fare una strada laterale per non meglio specificate ragioni di PC
- quelli che temevano per il rumore ed hanno voluto le barriere antirumore di 6 metri per quasi tutto il percorso
- quelli delle opere compensative, tante, ma tante ...
l'agricoltore che ha fatto causa e l'ha vinta facendosi attraversare il terreno con un ponte a campate di 50 metri
- gli ambientalisti che hanno voluto la costruzione in aderenza all'autostrada, peccato che gli svincoli ne abbiano un filo sofferto trasformandosi in vere astronavi.
il tutto ha trasformato un opera da poco un un colosso spaventoso
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Hai dimenticato quello per cui l'Italia è famosa... che fa sì che si realizzi tutto quanto sopra per poter generare in santa pace il tesoretto necessario ai vari livelli per la spremitura delle olive per preservare gli ingranaggi.
Aeroporto di Venezia, il collegamento ferroviario con Mestre pronto nel 2024
Avviata la progettazione definitiva di un'opera che il Veneto attende da anni. Costerà 14 milioni (l'attivita' di progettazione), servirà a collegare il Marco Polo con la linea ferroviaria Mestre-Trieste
VENEZIA. Parte la progettazione definitiva per il nuovo tracciato ferroviario che collegherà l’aeroporto Venezia Tessera Marco Polo con Mestre e Trieste e per la nuova stazione Venezia Aeroporto. La progettazione, elaborata da RFI, prevede anche lo Studio di impatto ambientale (SIA) e il Piano di utilizzo delle terre (PUT).
Il cronoprogramma è definito dal Protocollo d’intesa sottoscritto oggi a Roma da Enrico Marchi, presidente di Società Aeroporto di Venezia (Save), e Maurizio Gentile, Ad di Rete Ferroviaria Italiana. L’attività di progettazione è complessivamente finanziata, per 14 milioni, con l’aggiornamento 2015 del Contratto di Programma 2012-2016 parte Investimenti siglato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI.
Il progetto sarà inoltre presentato all’Unione Europea per ottenere il finanziamento Connecting Europe Facility (CEF), il programma annuale che favorisce i collegamenti con gli aeroporti strategici e con maggior traffico. Il cronoprogramma concordato da Rete Ferroviaria Italiana e Save prevede la conclusione della progettazione definitiva entro dicembre 2016, entro il 2017 l’iter approvativo del Cipe e l’avvio della progettazione esecutiva entro il 2018. La conclusione dell’intervento è programmata entro dicembre 2023, mentre l’attivazione commerciale avverrà nel giugno 2024. Il nuovo collegamento ferroviario, la nuova stazione Venezia Aeroporto e l’interconnessione con la linea Venezia Mestre-Trieste, oltre a dare nuova efficienza all’aeroporto Marco Polo, saranno funzionali per favorire l’integrazione modale treno/aereo, per ottimizzare gli spostamenti a lungo raggio delle persone e per sviluppare il turismo con Venezia e l’area del Triveneto.
"L’accordo odierno segna l’inizio di una nuova stagione dell’aeroporto di Venezia e l’avvio di una fase progettuale concreta dopo anni di incertezze", ha dichiarato Enrico Marchi, presidente di Save. "Il collegamento dell’aeroporto con il sistema ferroviario rappresenterà un salto di qualità per il Marco Polo, venendo tra l’altro a soddisfare l’intermodalità, una delle principali esigenze richieste nei Corridoi europei".
"La progettazione definitiva del nuovo tracciato ferroviario per l’aeroporto Marco Polo di Venezia rientra nel più ampio piano del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per collegare gli aeroporti italiani strategici e a maggior traffico con la rete ferroviaria nazionale", ha sottolineato Maurizio Gentile, Ad di RFI. "Il nuovo collegamento ferroviario, oltre a favorire lo scambio intermodale aereo/treno, garantirà collegamenti diretti e veloci con Venezia, Trieste e l’intera area del Triveneto e significativi effetti economici per il turismo locale".
http://mattinopadova.gelocal.it/reg...oviario-con-mestre-pronto-nel-2028-1.13096198
Avviata la progettazione definitiva di un'opera che il Veneto attende da anni. Costerà 14 milioni (l'attivita' di progettazione), servirà a collegare il Marco Polo con la linea ferroviaria Mestre-Trieste
VENEZIA. Parte la progettazione definitiva per il nuovo tracciato ferroviario che collegherà l’aeroporto Venezia Tessera Marco Polo con Mestre e Trieste e per la nuova stazione Venezia Aeroporto. La progettazione, elaborata da RFI, prevede anche lo Studio di impatto ambientale (SIA) e il Piano di utilizzo delle terre (PUT).
Il cronoprogramma è definito dal Protocollo d’intesa sottoscritto oggi a Roma da Enrico Marchi, presidente di Società Aeroporto di Venezia (Save), e Maurizio Gentile, Ad di Rete Ferroviaria Italiana. L’attività di progettazione è complessivamente finanziata, per 14 milioni, con l’aggiornamento 2015 del Contratto di Programma 2012-2016 parte Investimenti siglato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI.
Il progetto sarà inoltre presentato all’Unione Europea per ottenere il finanziamento Connecting Europe Facility (CEF), il programma annuale che favorisce i collegamenti con gli aeroporti strategici e con maggior traffico. Il cronoprogramma concordato da Rete Ferroviaria Italiana e Save prevede la conclusione della progettazione definitiva entro dicembre 2016, entro il 2017 l’iter approvativo del Cipe e l’avvio della progettazione esecutiva entro il 2018. La conclusione dell’intervento è programmata entro dicembre 2023, mentre l’attivazione commerciale avverrà nel giugno 2024. Il nuovo collegamento ferroviario, la nuova stazione Venezia Aeroporto e l’interconnessione con la linea Venezia Mestre-Trieste, oltre a dare nuova efficienza all’aeroporto Marco Polo, saranno funzionali per favorire l’integrazione modale treno/aereo, per ottimizzare gli spostamenti a lungo raggio delle persone e per sviluppare il turismo con Venezia e l’area del Triveneto.
"L’accordo odierno segna l’inizio di una nuova stagione dell’aeroporto di Venezia e l’avvio di una fase progettuale concreta dopo anni di incertezze", ha dichiarato Enrico Marchi, presidente di Save. "Il collegamento dell’aeroporto con il sistema ferroviario rappresenterà un salto di qualità per il Marco Polo, venendo tra l’altro a soddisfare l’intermodalità, una delle principali esigenze richieste nei Corridoi europei".
"La progettazione definitiva del nuovo tracciato ferroviario per l’aeroporto Marco Polo di Venezia rientra nel più ampio piano del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per collegare gli aeroporti italiani strategici e a maggior traffico con la rete ferroviaria nazionale", ha sottolineato Maurizio Gentile, Ad di RFI. "Il nuovo collegamento ferroviario, oltre a favorire lo scambio intermodale aereo/treno, garantirà collegamenti diretti e veloci con Venezia, Trieste e l’intera area del Triveneto e significativi effetti economici per il turismo locale".
http://mattinopadova.gelocal.it/reg...oviario-con-mestre-pronto-nel-2028-1.13096198
Finalmente, altro che AV in aeroporto. Lo sostengo da almeno un decennio che quello che serve è "solo" una coppia di binari che unisca l'aeroporto con la già esistente linea Venezia - Trieste
Perfettamente d'accordo! L'opera più logica in termini di impatto, costo e versatilità.
Quello che mi lascia completamente perplesso è il tempo....stiamo parlando di 8 anni per una decina di chilometri di binari? 14 milioni di Euro di progettazione per una bretella tra aeroporto e mestre?? e poi ci lamentiamo del costo del ponte di Calatrava....e di qualsiasi opera pubblica in itaglia....mah.....