Come dicevo poco sopra, il libro "Alta rapacità" (preso cum grano salis, perchè lo stile accusatorio dell'autore è un po'stucchevole) fa un quadro dei personaggi e delle vicende che hanno portato alla nascita di NTV.
Collegamenti ferroviari AV verso gli aeroporti di Malpensa, Fiumicino e Marco Polo
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Come dicevo poco sopra, il libro "Alta rapacità" (preso cum grano salis, perchè lo stile accusatorio dell'autore è un po'stucchevole) fa un quadro dei personaggi e delle vicende che hanno portato alla nascita di NTV.
L RIASSETTO I 1.074 DIPENDENTI IN CONTRATTO DI SOLIDARIETÀ DA MARZO, L’IPOTESI DELLA MOBILITÀ
Negoziato sui debiti per 781 milioni
Il pressing delle banche
I soci: liquidità fino a dicembre. Il piano allo studio di Lazard Dieci milioni dagli azionisti
di Fabrizio Massaro
MILANO - Che la situazione finanziaria di Ntv - la società di Italo, il treno ad Alta Velocità che fa concorrenza alle Ferrovie dello Stato - fosse precaria era noto da tempo. Soprattutto lo sapevano le banche creditrici, in prima fila Intesa Sanpaolo, perché da maggio il gruppo non paga le rate e gli interessi sui circa 781 milioni di esposizione. In gran parte - per 462 milioni su 666 - si tratta di leasing per l’acquisto dei 25 treni Alstom che collegano ogni giorno 13 città con 52 viaggi. Lo sapevano anche i dipendenti, 1.074, quasi tutti in contratto di solidarietà da marzo. Lo sapevano i fornitori, esposti per circa 106 milioni in scadenza entro l’anno, che si sono visti chiedere dilazioni e rinegoziazioni. Il tweet di Maurizio Gasparri - «Ma che promozioni, presto chiuderete» - non contiene rivelazioni. Ma proprio per questo fa ancora più male a Ntv. Perché il gruppo presieduto e guidato da Antonello Perricone - voluto al vertice dai grandi soci fondatori Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo, insieme al 33,5% - è da tempo impegnato a tenere in piedi finanziariamente l’unica azienda concorrente a Trenitalia nonostante «problemi di regolazione del settore, con una politica che ha varato la liberalizzazione ma poi l’ha abbandonata in mezzo al guado, senza assicurare un arbitro che vigilasse sulla parità di condizioni di accesso al servizio», come ha detto ieri il presidente in un’intervista all’agenzia Ansa.
Pur tra gli ostacoli legali e di concorrenza per i quali si è anche appellata all’Antitrust e con un’authority dei Trasporti nata solo un anno fa, nel 2013 Ntv ha aumentato i passeggeri a 6,2 milioni anche grazie al completamento della flotta con 3 nuovi treni (che hanno gonfiato ulteriormente l’indebitamento). E per il 2014, secondo anno a pieno regime dalla fondazione nel 2006, ha una proiezione di arrivare a 6,5 milioni a fine anno. Il problema sta nel fatto che i ricavi sono deboli rispetto a quanto previsto inizialmente, perché le Ferrovie dello Stato hanno reagito alla spinta della concorrenza con offerte promozionali che hanno reso le tariffe di Italo meno competitive. E il taglio appena disposto dal governo sulle agevolazioni per l’energia elettrica costerà a Ntv altri 20 milioni di maggiori costi. Una batosta inattesa per il gruppo, che già dal primo semestre 2013 si era allontanato dagli obiettivi del piano industriale sui quali si fonda la continuità aziendale.
È vero che i ricavi sono quasi raddoppiati a 249 milioni ma costi fissi sono enormi (solo 120 milioni l’accesso alla rete) e così l’anno si è chiuso con 77,6 milioni di perdita che si sommano ad altrettanti 77 del 2012. In due anni un rosso di oltre 150 milioni di euro, tanto da aver eroso il patrimonio sotto un terzo. E la società continua a bruciare cassa. Insomma, i conti non sono tornati e il gruppo stesso riconosce che così com’è non sta in piedi. Per questo Perricone ha chiesto alle banche creditrici Intesa Sanpaolo (che l’ha già messa in incaglio) Mps, Bnl e Banco Popolare di divedere i contratti di finanziamento. In questo contesto Intesa Sanpaolo gioca un doppio ruolo: oltre a essere la principale banca finanziatrice, è di fatto il secondo azionista al 20%, con una quota paritetica a quella di Sncf, le Ferrovie di Stato francesi (altri soci sono Generali con il 15%, Alberto Bombassei e Isabella Seragnoli con il 5% a testa e il quarto socio fondatore, Giuseppe Sciarrone, all’1,5%).
Fino al 31 dicembre 2014 la liquidità dovrebbe esserci grazie al taglio dei pagamenti alle banche e ai 10 milioni che i soci si sono impegnati a versare per fare fronte ai pagamenti dell’anno in corso. Dopo, non si sa. Per questo è urgente definire gli accordi di ristrutturazione del debito con le banche allungando i tempi di rimborso e rimodulando gli interessi sui leasing e sui prestiti. La partita della rinegoziazione è in mano al direttore finanziario Fabio Tomassini e a Lazard, la merchant bank presieduta in Italia da Carlo Salvatori che già si è occupata di ristrutturazioni complesse come quella di Sorgenia. L’azienda non conferma né smentisce ma l’intervento sul personale, con la mobilità (sembra per circa 300 dipendenti), pare in arrivo. Bisognerà vedere poi se i soci saranno disposti, e per quanto, a mettere mano al portafoglio. I 10 milioni di liquidità sono acqua fresca, servono a garantire la continuità aziendale. La società ha ipotizzato nel suo piano industriale 2014-2016 anche una richiesta di aumento di capitale agli attuali azionisti, che già hanno versato 85 milioni di euro come finanziamento (contingent equity). Finora gli azionisti non lo escludono ma neanche hanno preso impegni, né lo hanno fatto le banche. La partita è appena cominciata e non è chiaro come finirà. Si sa solo che la ristrutturazione sarà vera, e pesante.
3 settembre 2014 | 09:53
© RIPRODUZIONE RISERVATA
corriere della sera
Negoziato sui debiti per 781 milioni
Il pressing delle banche
I soci: liquidità fino a dicembre. Il piano allo studio di Lazard Dieci milioni dagli azionisti
di Fabrizio Massaro
MILANO - Che la situazione finanziaria di Ntv - la società di Italo, il treno ad Alta Velocità che fa concorrenza alle Ferrovie dello Stato - fosse precaria era noto da tempo. Soprattutto lo sapevano le banche creditrici, in prima fila Intesa Sanpaolo, perché da maggio il gruppo non paga le rate e gli interessi sui circa 781 milioni di esposizione. In gran parte - per 462 milioni su 666 - si tratta di leasing per l’acquisto dei 25 treni Alstom che collegano ogni giorno 13 città con 52 viaggi. Lo sapevano anche i dipendenti, 1.074, quasi tutti in contratto di solidarietà da marzo. Lo sapevano i fornitori, esposti per circa 106 milioni in scadenza entro l’anno, che si sono visti chiedere dilazioni e rinegoziazioni. Il tweet di Maurizio Gasparri - «Ma che promozioni, presto chiuderete» - non contiene rivelazioni. Ma proprio per questo fa ancora più male a Ntv. Perché il gruppo presieduto e guidato da Antonello Perricone - voluto al vertice dai grandi soci fondatori Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo, insieme al 33,5% - è da tempo impegnato a tenere in piedi finanziariamente l’unica azienda concorrente a Trenitalia nonostante «problemi di regolazione del settore, con una politica che ha varato la liberalizzazione ma poi l’ha abbandonata in mezzo al guado, senza assicurare un arbitro che vigilasse sulla parità di condizioni di accesso al servizio», come ha detto ieri il presidente in un’intervista all’agenzia Ansa.
Pur tra gli ostacoli legali e di concorrenza per i quali si è anche appellata all’Antitrust e con un’authority dei Trasporti nata solo un anno fa, nel 2013 Ntv ha aumentato i passeggeri a 6,2 milioni anche grazie al completamento della flotta con 3 nuovi treni (che hanno gonfiato ulteriormente l’indebitamento). E per il 2014, secondo anno a pieno regime dalla fondazione nel 2006, ha una proiezione di arrivare a 6,5 milioni a fine anno. Il problema sta nel fatto che i ricavi sono deboli rispetto a quanto previsto inizialmente, perché le Ferrovie dello Stato hanno reagito alla spinta della concorrenza con offerte promozionali che hanno reso le tariffe di Italo meno competitive. E il taglio appena disposto dal governo sulle agevolazioni per l’energia elettrica costerà a Ntv altri 20 milioni di maggiori costi. Una batosta inattesa per il gruppo, che già dal primo semestre 2013 si era allontanato dagli obiettivi del piano industriale sui quali si fonda la continuità aziendale.
È vero che i ricavi sono quasi raddoppiati a 249 milioni ma costi fissi sono enormi (solo 120 milioni l’accesso alla rete) e così l’anno si è chiuso con 77,6 milioni di perdita che si sommano ad altrettanti 77 del 2012. In due anni un rosso di oltre 150 milioni di euro, tanto da aver eroso il patrimonio sotto un terzo. E la società continua a bruciare cassa. Insomma, i conti non sono tornati e il gruppo stesso riconosce che così com’è non sta in piedi. Per questo Perricone ha chiesto alle banche creditrici Intesa Sanpaolo (che l’ha già messa in incaglio) Mps, Bnl e Banco Popolare di divedere i contratti di finanziamento. In questo contesto Intesa Sanpaolo gioca un doppio ruolo: oltre a essere la principale banca finanziatrice, è di fatto il secondo azionista al 20%, con una quota paritetica a quella di Sncf, le Ferrovie di Stato francesi (altri soci sono Generali con il 15%, Alberto Bombassei e Isabella Seragnoli con il 5% a testa e il quarto socio fondatore, Giuseppe Sciarrone, all’1,5%).
Fino al 31 dicembre 2014 la liquidità dovrebbe esserci grazie al taglio dei pagamenti alle banche e ai 10 milioni che i soci si sono impegnati a versare per fare fronte ai pagamenti dell’anno in corso. Dopo, non si sa. Per questo è urgente definire gli accordi di ristrutturazione del debito con le banche allungando i tempi di rimborso e rimodulando gli interessi sui leasing e sui prestiti. La partita della rinegoziazione è in mano al direttore finanziario Fabio Tomassini e a Lazard, la merchant bank presieduta in Italia da Carlo Salvatori che già si è occupata di ristrutturazioni complesse come quella di Sorgenia. L’azienda non conferma né smentisce ma l’intervento sul personale, con la mobilità (sembra per circa 300 dipendenti), pare in arrivo. Bisognerà vedere poi se i soci saranno disposti, e per quanto, a mettere mano al portafoglio. I 10 milioni di liquidità sono acqua fresca, servono a garantire la continuità aziendale. La società ha ipotizzato nel suo piano industriale 2014-2016 anche una richiesta di aumento di capitale agli attuali azionisti, che già hanno versato 85 milioni di euro come finanziamento (contingent equity). Finora gli azionisti non lo escludono ma neanche hanno preso impegni, né lo hanno fatto le banche. La partita è appena cominciata e non è chiaro come finirà. Si sa solo che la ristrutturazione sarà vera, e pesante.
3 settembre 2014 | 09:53
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corriere della sera
Ntv, Della Valle replica a Gasparri: "Arrogante, mantenuto, dimettiti"
"Il senatore Gasparri è uomo politico buono per tutte le stagioni, mantenuto da noi italiani per decenni con stipendi principeschi che si è permesso di dichiarare pubblicamente il falso, augurando di fallire ad un'azienda italiana che occupa oltre 1000 persone con età media di 28 anni”. Diego Della Valle replica stizzito al twit ironico del senatore Fi Maurizio Gasparri, che nella giornata di ieri aveva provocato il patron della Tods e co-fondatore e azionista di Ntv, Nuovo Trasporto Viaggiatori, con un commento al veleno sul destino imminente della compagnia ferroviaria ad alta velocità (commento che gli è costato anche una querela).
La profezia - "Italo treno. Ma che promozioni, presto chiuderete" era stato il commento del forzista su Twitter, e la replica del patron della Fiorentina non s'è fatta attendere. Della Valle se la prende con l'"arroganza" di un certo sistema politico istituzionale che "i cittadini non possono più accettare: Gasparri si deve dimettere o deve essere cacciato da chi ha l’autorità per farlo”. Anche perché "se rimarrà al suo posto con il silenzio del mondo politico vorrà dire che alla fine sono tutti uguali, pronti sempre a difendere le loro poltrone e i loro privilegi e che della tutela dei cittadini e dei loro bisogni se ne fregano. Noi esponenti del mondo del lavoro a tutti i livelli non dobbiamo più tollerare questi comportamenti vergognosi" ha precisato l'imprenditore.
I dati della discordia - A dire il vero Ntv non se la passa un gran bene di questi tempi, il bilancio dell'impresa ferroviaria è in rosso per ben 691 milioni di euro. La società era stata fondata nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone con l'intenzione di competere sulle linee ad alta velocità italiane, in vista della liberalizzazione del settore ferroviario nell'Unione Europea.
http://www.liberoquotidiano.it/news/sfoglio/11683595/Ntv--Della-Valle-replica-a.html
"Il senatore Gasparri è uomo politico buono per tutte le stagioni, mantenuto da noi italiani per decenni con stipendi principeschi che si è permesso di dichiarare pubblicamente il falso, augurando di fallire ad un'azienda italiana che occupa oltre 1000 persone con età media di 28 anni”. Diego Della Valle replica stizzito al twit ironico del senatore Fi Maurizio Gasparri, che nella giornata di ieri aveva provocato il patron della Tods e co-fondatore e azionista di Ntv, Nuovo Trasporto Viaggiatori, con un commento al veleno sul destino imminente della compagnia ferroviaria ad alta velocità (commento che gli è costato anche una querela).
La profezia - "Italo treno. Ma che promozioni, presto chiuderete" era stato il commento del forzista su Twitter, e la replica del patron della Fiorentina non s'è fatta attendere. Della Valle se la prende con l'"arroganza" di un certo sistema politico istituzionale che "i cittadini non possono più accettare: Gasparri si deve dimettere o deve essere cacciato da chi ha l’autorità per farlo”. Anche perché "se rimarrà al suo posto con il silenzio del mondo politico vorrà dire che alla fine sono tutti uguali, pronti sempre a difendere le loro poltrone e i loro privilegi e che della tutela dei cittadini e dei loro bisogni se ne fregano. Noi esponenti del mondo del lavoro a tutti i livelli non dobbiamo più tollerare questi comportamenti vergognosi" ha precisato l'imprenditore.
I dati della discordia - A dire il vero Ntv non se la passa un gran bene di questi tempi, il bilancio dell'impresa ferroviaria è in rosso per ben 691 milioni di euro. La società era stata fondata nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone con l'intenzione di competere sulle linee ad alta velocità italiane, in vista della liberalizzazione del settore ferroviario nell'Unione Europea.
http://www.liberoquotidiano.it/news/sfoglio/11683595/Ntv--Della-Valle-replica-a.html
quanto al gotha avrei da obiettare.... se poi per gotha intendiamo solo meri nominativi al di la di qualsiasi risultato, allora AZ è nel gotha delle compagnie aeree....
Hanno i denti per reagire....direi di si, con una esposizione bancaria del genere e il 20% in mano a chi ha inventato l'alta velocità in europa direi di si...hanno i denti...gli altri ce li hanno... non certo l'entità industriale NTV per come la vediamo oggi...
Non sono foche? si, forse non lo so, ma sono comunque un boccone in attesa di essere sbranato. da chi? Da trenitalia, dalla finanza, da sncf, continuo? E ovviamente non parlo del managment, quello che in questo paese ne esce sempre con la fedina pulita e che va a fare disastri altrove... parlo di 300 persone che forse andranno a casa...e questa volta la politica probabilmente non farà le porcherie fatte con AZ
Incapaci? Si, direi di si. Solo un incapace poteva pensare che il Sig. MM, uno dei pochi manager del gruppo FS che veniva da una formazione strettamente tecnica e che, parole di chi ci lavorava quotidianamente assieme, era sempre presente 24h24 interessandosi a tutti i problemi dell'azienda in modo maniacale, non avesse reagito con forza al mercato. Cioè, facciamo a capirci. MM ha preso un treno oggettivamente mediocre in termini di disponibilità al servizio, affidabilità, prestazioni e strutture accessorie ed ha creato a NAPOLI (mi scusino i residenti ma non dico niente di nuovo) e non a INDUNO OLONA un centro di manutenzione che garantisce quotidianamente la disponibilità di convogli progettati 30 anni fa che viaggiano a 300km/h 365 giorni l'anno. Ha inoltre spinto per l'effettuazione di diversi upgrade che hanno elevato drasticamente la qualità e l'efficacia del servizio. Non entro nel tecnico perchè sarebbe noioso e perchè non mi è permesso, ma chi viaggiava in frecciarossa gli esordi e ci viaggia oggi avrà notato macroscopiche differenze. Ha inoltre spremuto dalla rete quanto possibile per garantire le migliori prestazioni possibili, e questo processo di certo non si è fermato ora che è stato sostituito dal Sig. Ing. Elia. Anzi, ora se ne iniziano a percepire i frutti. Lungi da me santificare l'Ing. Moretti, io personalmente non l'ho mai conosciuto, ma è chiaro che è stato principalmente grazie a lui e alle sue scelte che un carrozzone di proporzioni elefantiache è diventato un gruppo che se non ha altro ha una identità, un piano industriale, che sa dove deve andare e sa cosa deve fare per andarci.
ti pare normale raccontare fandonie?
Non hanno giocato solo sulla frequenza. Dagli etr480, upgradati a 485, si è passati ai 600, top della produzione tilting di alstom (azionamenti a sesto san giovanni, segnalamento a bologna, lastratura e assemblaggio a savigliano, sono posti di lavoro italiani che lavorano e lavorano molto bene). Il treno etr500 è stato stravolto. Se non lavori nel settore trazione ovviamente non puoi saperlo. Io ho l'onore e l'onere di lavorarci tutti i giorni, diciamo che prima questro treno era una volvo polar, ora è una mustang. E' grosso e pesante e magari con una tecnologia non all'ultimo grido, ma ora viaggia tanto, veloce e bene. Con ottimi indici di affidabilità
Le tracce che TI paga le paga. Punto. Sono le stesse che paga NTV, TPER, CrossRail, InRail e le altre decine di società che fanno trasporto. Ovviamente variano rispetto al servizio effettuato. Una traccia Milano-Roma su AV costa a Trenitalia come ad NTV. I conti economici di TI ed RFI sono ben distinti. TI non può ricevere soldi dallo stato (se non per i contratti di servizio delle regioni, quando le regioni pagano......vedi il lazio, o per sovvenzione diretta di servizi non a mercato) e paga tutto quello che deve pagare. La rete AV di Trenitalia è a mercato. RFI riceve finanziamenti, essendo il gestore infrastruttura. Ti ricordo anche che in francia e in germania, i mercati europei piu significativi, il gestore infrastruttura è nelle stesse mani di SCNF e DB, e non sono sicuro che i conti siano separati, anche se presumo che almeno in germania lo siano...almeno lo spero per decenza
In compenso ntv ha potuto praticare ai suoi un contratto piu sfavorevole e non deve tenersi sul groppone gente di 55-60 anni che viene da una realtà ex statale che tende per definizione ad essere stanca, demotivata, improduttiva e maggiormente sindacalizzata. Trenitalia ha saputo cambiare moltissimo dall'avvento di ntv ottimizzando, snellendo, limando qua e la senza intaccare la capacità produttiva, anzi. Onestamente io stesso, che da sempre sono aziendalista, non me lo aspettavo e il risultato è davvero andato oltre le mie piu rosee previsioni. Ovviamente come sempre si puo migliorare, ci mancherebbe, ma termini quali concorrenza, gruppo, produttività, mercato, efficienza, ora davvero hanno un senso
Secondo me semplicemente NTV non si attendeva una risposta così forte, rapida ed efficace come quella che ha messo in campo TI subito dopo l'avvio delle sue operations.
NTV probabilmente pensava di trovarsi davanti un'azienda pubblica, elefantiaca, incapace di stare sul mercato e di reggere la concorrenza.
Nella realtà ha invece trovato un concorrente che, come il miglior privato, dopo l'ingresso del competitor ha elevato i livelli di servizio, abbassato i prezzi, fatto leva sull'appartenenza ad un gruppo in cui vi è anche il gestore della rete (eh sì, qualche piccolo "sgarbo" a NTV non si può negare ci sia stato..) e nel medio termine incrementerà ulteriormente la qualità (con i 360kmh commerciali, cui se non sbaglio gli AGV NTV non sono ad oggi predisposti).
Tanto di cappello quindi a MM; manager così spesso non si trovano neanche nelle migliori aziende private.
Ricordiamo che quando MM arrivò FS perdeva una marea di soldi ed era ricapitalizzata dallo Stato con frequenza pressoché annuale. Oggi l'azienda fa utili e guarda al futuro con fiducia ed un piano industriale ambizioso, ma sostenibile e credibile.
NTV probabilmente pensava di trovarsi davanti un'azienda pubblica, elefantiaca, incapace di stare sul mercato e di reggere la concorrenza.
Nella realtà ha invece trovato un concorrente che, come il miglior privato, dopo l'ingresso del competitor ha elevato i livelli di servizio, abbassato i prezzi, fatto leva sull'appartenenza ad un gruppo in cui vi è anche il gestore della rete (eh sì, qualche piccolo "sgarbo" a NTV non si può negare ci sia stato..) e nel medio termine incrementerà ulteriormente la qualità (con i 360kmh commerciali, cui se non sbaglio gli AGV NTV non sono ad oggi predisposti).
Tanto di cappello quindi a MM; manager così spesso non si trovano neanche nelle migliori aziende private.
Ricordiamo che quando MM arrivò FS perdeva una marea di soldi ed era ricapitalizzata dallo Stato con frequenza pressoché annuale. Oggi l'azienda fa utili e guarda al futuro con fiducia ed un piano industriale ambizioso, ma sostenibile e credibile.
TI la flotta l'ha comprata con i soldi dei contribuenti, non deve ammortizzare una mazza. I revamping e gli ammodernamenti che le hanno rese efficienti li ha pagati sempre con i soldi dei contribuenti.
e ti ripeto che TI paga le tracce a RFI e che le due sono un'unica azienda. Quindi se le paga da sola.
Su questo puoi parlare quanto ti pare e arrampicarti sugli specchi, ma è un dato di fatto.
Sai qual'è la grossa differenza? NTV è un'azienda privata che ha messo un capitale, TI/RFI un carrozzone statale serbatoio di voti che ingoia soldi da 40 anni e più dallo Stato.
gli AGV posso operare tranquillamente a 360 km/h. L'unica cosa che devono fare è l'omologazione, ovvero una sorta di corse prova.
il punto sarà che TI avrà gli ETR400 già omologati quando RFI dirà "ok si può andare a 360 tra Milano e Torino (previo adattamento della linea, perché degli accorgimenti andarnno fatti). Chi ha i treni per poterlo fare ci può andare"; a quel punto lo saprà NTV e dovrà farsi l'omologazione (costosa) invece TI avrà, guarda caso, i treni già pronti.
Ti piace vincere facile, eh?
NTV è stata rallentata da un comportamento scorretto e disonesto di RFI/TI (ingabbiamento Ostiense, impossibilità d'ingresso a Milano Centrale e Termini da subito, costi dell'infrastruttura da pagare [mentre TI li paga a se stessi visto che RFI e TI sono la stessa cosa], gestione di circolazione asimmetrica e tante altre cose.
Questi non sono "colpi di genio di un mirabile imprenditore", ma giochi sporchi del peggiore vigliacco; ovvero un carrozzone statale.
Se vuoi ti do ragione cosi sei contento.
TI ha ereditato PARTE della flotta dallo stato, quindi dai contribuenti. E quella PARTE non era poi questo granchè.. Ha ereditato anche strutture che non gli servono, personale che non gli serve, sindacati dentro l'azienda, accordi "statali" totalmente antieconomici e quant'altro. Facciamo a chi ce l'ha piu grosso? TI ed RFI non sono un'unica azienda. Trenitalia ha un conto, RFI un altro. Sono entrambe aziende del gruppo FS. Ma hanno bilanci, personale, operatività e contratti distinti. Quindi Trenitalia paga ad RFI le tracce come NTV. Il gruppo FS ha smesso da un pezzo di ingoiare soldi a fondo perduto dallo stato. Il bilancio è pubblico e lo dimostra. Ti ricordo anche che quello che è accaduto in FS, esempio di "revamping" aziendale credo unico nel panorama italiano, ha portato a ZERO licenziamenti e ZERO cassa integrazione.
se la vuoi mettere sul lato "legislativo" ok, RFI e TI non sono la stessa cosa. Ma sappiamo bene che sono la stessa cosa e come. Il legame c'è e ci sarà sempre, il mercato non è veramente libero, sopratutto in AV.
TI continua a prendere soldi dallo stato con i sussidi Regionali per servizi spesso antieconomici.
Alcune settori del trasporto ferroviario non sono nemmeno liberalizzati ancora.
Di paletti e intrallazi troppi ce ne sono.
TI continua a prendere soldi dallo stato con i sussidi Regionali per servizi spesso antieconomici.
Alcune settori del trasporto ferroviario non sono nemmeno liberalizzati ancora.
Di paletti e intrallazi troppi ce ne sono.
Smetto di replicare ai tuoi interventi con questo mio ultimo perché dalle tue parole é evidente che parli di cose che non conosci e, no, etr575 (Italo) non puo andare a 360. Manca un carrello motore (e quindi mancano anche capacitá di frenatura elettrica). Ntv ha acquistato una variante della piattaforma agv che non può operare a 360. Dovrebbe modificare la composizione
È quello che sapevo anche io, l'AGV può andare a 360 ma non nella configurazione acquistata da NTV, e non è solo un problema di omologazione.
Ciò detto se tutte le aziende pubbliche fossero come TI degli ultimi 2-3 anni l'Italia non sarebbe nelle condizioni in cui è.
Ciò detto se tutte le aziende pubbliche fossero come TI degli ultimi 2-3 anni l'Italia non sarebbe nelle condizioni in cui è.
caro matt, il 575 può andare a 360 anche con 5 carrelli motore (quindi 10 motori visto che sono due motori per asse avendo ogni sala montata due assi).
la configurazione del 575 in termini di velocità/carrozze (da 7 del pegase a 14 nella possibile configurazione bloccata massima) fa variare la velocità certo, ma anche in funziona della massa (il peso per carrello rimano a 17tons) e anche in virtù del fatto che in tal caso ci sarebbero più BM (carrelli motore) ovviamente.
l'aggiunta di un sesto BM è possibile e sicuramente aiuta nello sforzo di trazione e nella frenatura, ma ti assicuro che con 5 BM può andare a 360 mantenendo anche i vincoli di certificazione a +10% della sua velocità operativa in sicurezza per frenata e tutto il resto.
In tal caso andrebbe solo riconfigurato come devono lavorare gli inverter di trazione e i vari apparati, ma non necessariamente aggiungere dei BM.
Tra l'altro il Pegase sull'LGV Est le prove ha 360 le ha già fatte nel 2008.
Come vedi qualcosa la so pure io. Forse sei tu che non sai bene come sia un 575, magari sai meglio com'è un 600 o un 500.
Ultima modifica:
ma fammi il piacere...
in quei 2-3 anni leviamo i soldi ingoiati da TI su tutto l'apparato regionale come sovvenzioni Regionali/Statali per treni inutili.
poi facciamo i conti e vediamo il bilancio.
Ultima modifica:
Un po' di cose sparse:
RFI incassa quei pedaggi sontuosi perche' gli Italiani gli hanno regalato la rete AV, pagandola loro. Come se il comune di Milano si svenasse per comprare 8 palazzi in centro e me li desse, in modo che io possa ricavarne affitti sontuosi. Piu' tutte le altre questioni, ostacoi per NTV e favoritismi per TI. Una volta per andare da Rogoredo a Centrale ci volevano 20 minuti (se ricordo bene, non siate fiscali). Ora ne bastano 5, ma solo per le frecce. In questo modo il vantaggio che avrebbe avuto NTV operando da Rogoredo, a fronte di tanti alti svantaggi, si va a perdere. Il che dimostra entrambe le cose: TI insieme con RFI hanno migliorato la loro offerta, sia per qualita' che per prezzo. Ma lo possono fare perche' sono collegati. Per avere una vera concorrenza ci vorrebbe una vera separazione tra TI e RFI.... ma non so neanche se sia il caso visto che all'estero non e' cosi' e saremmo i soliti fessi a spalancare le porte agli altri che le loro porte le tengono ben chiuse. Eppure da quando c'e' NTV i biglietti diventati molto piu' abbordabili, i volumi sono aumentati, la qualita' del servizio di tutti anche, l'AV e' decollata. Vorrei che continuasse ad essere cosi' ma non so quale sia la cosa giusta da fare. Forse accetterei un ritorno al monopolio nell'efficienza e nella qualita' del servizio privilegiando i volumi e la diffusione a tutti del servizio.... ma non e' da ente/azienda italiana migliorare in condizioni di monopolio. Non so che cosa sarebbe meglio fare....
RFI incassa quei pedaggi sontuosi perche' gli Italiani gli hanno regalato la rete AV, pagandola loro. Come se il comune di Milano si svenasse per comprare 8 palazzi in centro e me li desse, in modo che io possa ricavarne affitti sontuosi. Piu' tutte le altre questioni, ostacoi per NTV e favoritismi per TI. Una volta per andare da Rogoredo a Centrale ci volevano 20 minuti (se ricordo bene, non siate fiscali). Ora ne bastano 5, ma solo per le frecce. In questo modo il vantaggio che avrebbe avuto NTV operando da Rogoredo, a fronte di tanti alti svantaggi, si va a perdere. Il che dimostra entrambe le cose: TI insieme con RFI hanno migliorato la loro offerta, sia per qualita' che per prezzo. Ma lo possono fare perche' sono collegati. Per avere una vera concorrenza ci vorrebbe una vera separazione tra TI e RFI.... ma non so neanche se sia il caso visto che all'estero non e' cosi' e saremmo i soliti fessi a spalancare le porte agli altri che le loro porte le tengono ben chiuse. Eppure da quando c'e' NTV i biglietti diventati molto piu' abbordabili, i volumi sono aumentati, la qualita' del servizio di tutti anche, l'AV e' decollata. Vorrei che continuasse ad essere cosi' ma non so quale sia la cosa giusta da fare. Forse accetterei un ritorno al monopolio nell'efficienza e nella qualita' del servizio privilegiando i volumi e la diffusione a tutti del servizio.... ma non e' da ente/azienda italiana migliorare in condizioni di monopolio. Non so che cosa sarebbe meglio fare....
parole sacrosante.
pensa che in giro si sono mirabili pensatori che credono che, con il fallimento di NTV, ci sarà l'invasione delle Frecce (per sopperire alla mancanza NTV) e che le tariffe resteranno uguali.
Poveracci.
Spero che NTV non fallisca, d'altra parte vorrei proprio vedere le loro facce nel caso in cui, rimanendo solo i servizi Freccia, si ritroveranno le tariffone di anni fa e lo stesso numero di servizi.
Bravo popolo italico.
pensa che in giro si sono mirabili pensatori che credono che, con il fallimento di NTV, ci sarà l'invasione delle Frecce (per sopperire alla mancanza NTV) e che le tariffe resteranno uguali.
Poveracci.
Spero che NTV non fallisca, d'altra parte vorrei proprio vedere le loro facce nel caso in cui, rimanendo solo i servizi Freccia, si ritroveranno le tariffone di anni fa e lo stesso numero di servizi.
Bravo popolo italico.
Ma cosa dici?
Ci sono settori dove non ci possono essere due operatori.
Non ci possono essere Alitalia ed una Air One (la AP di toto intendo)
Non ci possono essere Tele+ e Stream, ne tantomeno Sky e Mediaset Premium (difatti la seconda è anch'essa sull'orlo del fallimento).
Quindi non ci possono nemmeno essere Trenitalia e NTV.
La concorrenza non può esistere ovunque.
Punto.
Io da una parte vedo troppa ""ingenuità"" (mi si passi il termine) e dall' altra vedo troppa poca obiettività.
Mi Spiego:
1)Trenitalia e RFI fanno parte entrambe del gruppo FS e sono controllate al 100% da quest' ultima. E' OVVIO che RFI non farà mai uno sgarbo e non pesterà mai i piedi ad una società CONSORELLA, anzi se può la favorisce perchè entrambe sono soggette a direzione e controllo della capogruppo FS.
E' un po' lo stesso problema che c'era tra eni, che vendeva il gas, e snam rete gas, posseduta al 30% da eni, che controlla la rete gas; oppure tra terna ed enel.
Problemi tutti risolti con la vedita della relativa partecipazione nella società infrastrutturale, nonostante tali settori fossero soggetti al controllo di un autority vera e propria.
2)Il Progetto NTV, a mio modo di vedere, è proprio lacunoso alla radice! L' obiettivo (almeno quello inizialmente fatto percepire) è quello di fare concorrenza a treitalia sull AV e focalizzarsi sulla clientela business: bene, la prima classe è scomodissima e non ha nulla a che vedere con la premium trenitalia, per non parlare della business. Il tempo di percorrenza è lo stesso del competitor ma ha molti meno treni diretti sulla napoli-milano (per esempio). Il comfort a bordo dato dai sedili è alquanto discutibile, e non esiste un servizio di bar/ristorazione decente, solo macchinette. Dove ci sono alternative Usano come nodi principali stazioni troppo scomode a livello di interconnessione ed anche logistico (A milano forse si accusa meno perche la staz. garibaldi è in un ottimo posto, ma logisticamente fa pena). Ed hanno un prgramma fedeltà meno vantaggioso? Ma dove vogliono andare???
In economia esiste la ""legge del prezzo unico". A parità di qualità due servizi identici finiranno per avere lo stesso prezzo. NTV ha a mio parere ha meno comfort/qualità di quelle offerte da trenitalia purtroppo, eccezion fatta per l' abbondante personale a bordo che probabilmente verrà ridotto. Quindi o pratica prezzi più bassi o è fuori mercato. Tuttavia i passeggeri su ntv non mancano e sono anzi più del previsto.
Sui treni adottati poi, non so perchè, ma credo che ntv abbia ricevuto un mezzo pacco.
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Comunque è da sottolineare l' innegabile lavoro fatto da Moretti nel recuperare trenitalie e farlo passare da carrozzone statale, con perdite di bilancio anche superiori al miliardo, in un " gioiellino" redditizio. Tanto di cappelo per una realtà sindacalizzata come le ferrovie.
Mi Spiego:
1)Trenitalia e RFI fanno parte entrambe del gruppo FS e sono controllate al 100% da quest' ultima. E' OVVIO che RFI non farà mai uno sgarbo e non pesterà mai i piedi ad una società CONSORELLA, anzi se può la favorisce perchè entrambe sono soggette a direzione e controllo della capogruppo FS.
E' un po' lo stesso problema che c'era tra eni, che vendeva il gas, e snam rete gas, posseduta al 30% da eni, che controlla la rete gas; oppure tra terna ed enel.
Problemi tutti risolti con la vedita della relativa partecipazione nella società infrastrutturale, nonostante tali settori fossero soggetti al controllo di un autority vera e propria.
2)Il Progetto NTV, a mio modo di vedere, è proprio lacunoso alla radice! L' obiettivo (almeno quello inizialmente fatto percepire) è quello di fare concorrenza a treitalia sull AV e focalizzarsi sulla clientela business: bene, la prima classe è scomodissima e non ha nulla a che vedere con la premium trenitalia, per non parlare della business. Il tempo di percorrenza è lo stesso del competitor ma ha molti meno treni diretti sulla napoli-milano (per esempio). Il comfort a bordo dato dai sedili è alquanto discutibile, e non esiste un servizio di bar/ristorazione decente, solo macchinette. Dove ci sono alternative Usano come nodi principali stazioni troppo scomode a livello di interconnessione ed anche logistico (A milano forse si accusa meno perche la staz. garibaldi è in un ottimo posto, ma logisticamente fa pena). Ed hanno un prgramma fedeltà meno vantaggioso? Ma dove vogliono andare???
In economia esiste la ""legge del prezzo unico". A parità di qualità due servizi identici finiranno per avere lo stesso prezzo. NTV ha a mio parere ha meno comfort/qualità di quelle offerte da trenitalia purtroppo, eccezion fatta per l' abbondante personale a bordo che probabilmente verrà ridotto. Quindi o pratica prezzi più bassi o è fuori mercato. Tuttavia i passeggeri su ntv non mancano e sono anzi più del previsto.
Sui treni adottati poi, non so perchè, ma credo che ntv abbia ricevuto un mezzo pacco.
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Comunque è da sottolineare l' innegabile lavoro fatto da Moretti nel recuperare trenitalie e farlo passare da carrozzone statale, con perdite di bilancio anche superiori al miliardo, in un " gioiellino" redditizio. Tanto di cappelo per una realtà sindacalizzata come le ferrovie.