Circling


Giannipilota2

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Cari Tutti,
poiché ci sono stati problemi tecnici, ri-inserisco il Topic, che aveva iniziato iceman, con il mio ultimo intervento.
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Caro vipero, vedo che, se anche " ormai in disuso ", l'interesse non manca. Ottimo!
Già, ben prima di pensionarmi, ho avuto piccole discussioni su tale argomento.
Quando ho provato a mettere giù degli appunti al riguardo, che sono diventati un manuale, ho avuto conferma dai numeri che la mia teoria era esatta.
E più ho approfondito l'argomento, nei suoi molteplici aspetti, più ho continuato a riscontrare l'impossibilità di effettuare l'avvicinamento con tali valori.
Ecco perché sono a scrivere di ciò sui vari Forum, tentando di coinvolgere, di far approfondire direttamente i lettori su tale problematica.
Anche perché, avrai notato, ho già ventilato la possibilità che la Compagnia chieda i motivi di un dirottamento con presenti minime ( magari anche di poco ) superiori a quelle stampate sulle cartine.
Mi auguro che tale sensibilizzazione giunga all'orecchio di chi di dovere e che si provveda ad approfondire ( e nel caso aumentare ) ciò che è necessario.
Nuturalmente è possibile che io abbia commesso degli errori, ma in tal caso, oltre che abbassare le orecchie e cospargermi di cenere, gradirei mi venisse dimostrato analiticamente.
Quando pianifichi ( pianificavi ? ) utilizzi la tabella che ti allego?
Se la risposta è “ Si “, ho da sottolineare che il principio è validissimo, ma, secondo me, c’è un errore.
Posso, con simpatia, sottoporti una domanda? “ Quale è l’errore? “
Ciao Gianni
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Bentrovato Giannipilota2.
Per "errore" intendi la minima richiesta all'alternato dove a destinazione ho solo circling, quindi viene richiesta la minima di circling. Ora, stando alle tue considerazioni e a quanto appurato da minuziosi calcoli anche da altri utenti, destinazione ed alternato potrebbero essere sopra alle minime, ma con visibilità non sufficiente per permettere il completamento della procedura (parliamo sempre di cat C con 2400mt).
Sarebbe forse auspicabile delle minime di visibilità incrementate come avviene per le procedure ETOPS (vis + 1500mt) sulla scelta dell'alternato quando l'aerodromo di destinazione mi consente solo la procedura circling?
 
Caro OneShot, rieccomi.
Dopo le procedure di aggiornamento del Sito, non riuscivo più a entrare; ho dovuto riiscrivermi.

Il concetto, con cui hanno preparato le due tabelle ( la seconda ETOPS, che sostanzialmente è uguale ), è estremamente valido e aeronautico.
So tutto è OK ( equipaggio, aereo, aeroporto ) per poter effettuare una Procedura CAT 2 o CAT 3, mi richiede di avere, nelle previsioni meteo, minime da CAT 1 ( chiaramente superiori ).
E così via, richiedendo minime previste sempre superiori al tipo di procedura che riteniamo di poter effettuare.
Ma giunti al Circling, tale concetto non è più applicato / seguito.
Se le minime previste sono 2400 / 600, dovrebbe richiedere delle previste più alte ( es. Circling + 200ft/1000m, come nella riga superiore ).
Se infatti nella realtà il TAF riporta 2400 / 600, io mi dovrei sentire tranquillo ( se sono le mie minime ).
Invece io non lo sarei, perché basterà un decremento di 100 metri o 50 ft che sarò costretto ad andarmene da un'altra parte.
Per me è un errore, non si continua ad applicare il Concetto base utilizzato negli altri casi precedenti; non sei d’accordo?

Come ho scritto in altro momento, il Circling è la cenerentola delle procedure; non fanno un attento esame delle conseguenze.
Invece esso è ( in pratica ) sempre codificato sulla cartina, sia essa per un ILS o per una non precision, perché, all’ultimo momento, potrebbe essere la possibilità / differenza tra Arrivare oppure Dirottare ( con tutto quello che ne consegue ).
Ecco che assume estrema importanza che le Regole delle Authority siano realistiche, valide e sicure, altrimenti . . . .!
Ciao
Gianni
 
Ho pensato di farvi cosa gradita sottoponendovi alcune mie considerazioni su un incidente occorso a Islamabad il 28 Luglio 2010.
Per evitare di postarvi troppi allegati, vi inviterei a scaricarvi il documento della Commissione di inchiesta a questo link:
http://code7700.com/pdfs/investigation_report_abq_202.pdf

Come potrete vedere sulla cartina di avvicinamento, le minime per un velivolo di Category C sono: 2400 metri visibilità / 2510 ft MDA e 842 ft MDH.
Al punto 8.25: hanno settato la selected altitude a 2300 ft!
Al punto 8.30: l’aereo si trovava a 3,5 NM ( 6482 metri ) dalla centerline, al traverso della pista 12.
Al punto 8.32: interviene il Radar, guardate sulla cartina dove si trova, a nord, l’area proibita 277. Loro erano lì.
Al punto 8.33: erano a 5 NM ( 9260 metri ) dalla pista. Mentre l’Area di sicurezza ha un raggio di 4,3 NM!
Ai punti 8.35, 8.36 : gli viene chiesto se hanno l’aeroporto in vista e loro dichiarano di SI!
Al punto 8.36: il Cpt dichiara che stà virando a Sinistra, la HDG è settata, ma loro sono ancora in funzione NAV ( 8.38 ).
La lettura degli eventi racconta gli accadimenti successivi ( autothrottle, selettori e pulsanti mal premuti, ecc ecc ).

Quello che mi preme sottolinearvi è che la non applicazione delle regole è alla base di questo incidente, dove, come quasi sempre, diverse circostanze hanno contribuito al disastro.
1 – Se l’aereo in Downwind si trovava a 6482 metri, come poteva mantenere in vista la pista con una visibilità riportata di 3500?
2 – A maggior ragione, come avrebbe potuto mantenere la pista in vista, se ci fossero stati i 2400 metri richiesti dalla minima?
3 – Il Cpt ha usato e seguito il FMC / MAP ( mi pare sia vietato, o no? ), invece che mantenere in vista la pista ( che è l’assunto base del Circling ).
4 – Se al traverso della pista 12 non aveva la pista in vista, come avrebbe potuto averla in vista durante/alla fine dell’allontanamento?
Mi pare evidente che il Cpt si basava esclusivamente sulle indicazioni del FMC / MAP o sul Tempo di allontanamento.
Ecco perché nel manuale invito gli Istruttori e Controllori a sottolineare in maniera pressante che ciò che siamo costretti a fare sul Simulatore ( che non consentono di mantenere la pista in vista a causa delle dimensioni dei monitor o degli specchi ), NON DEVE accadere nella realtà, dove assolutamente la pista deve essere mantenuta costantemente in vista. Altrimenti: RIATTACCARE.
Se ci si abitua a basarsi sul Tempo, visto che i Circling sono occasionali, si rischia di non seguire le regole. E farsi male.
5 – Non per diminuire la responsabilità del Cpt, ma non capisco perché il Radarista non sia intervenuto con più forza e determinazione. Il trasponder, a meno che non fosse spento ( ma nella relazione non si fa accenno a tale circostanza ), fornisce l’altitudine del velivolo a prescindere dal settaggio altimetro e sullo schermo ha le aree di cui conosce perfettamente le minime da rispettare. La posizione dell’aereo la legge costantemente sullo schermo.

Attendo le vostre considerazioni in proposito.
Happy circling
Giannipilota
 
Ciao Giannipilota,
Grazie per il link col rapporto di questo incidente, di cui ricordavo l'accadimento, ma non le circostanze.
Provo a darti la mia opinione sui quesiti che poni, nonostante le risposte siano già contenute nelle tue affermazioni, nonchè nel rapporto linkato.
Nonostante i nostri calcoletti minuziosi su visibilità vs minime richieste, il principio di base resta che il circling è una manovra visual e pertanto è l'equipaggio a deciderne l'esecuzione, fattostante le linee guida dei manuali di compagnia e del velivolo (salvo prescribed tracks). Si potrebbe ad esempio accorciare di qualche secondo l'outbound a scapito di un più accentuato ROD (rate of descent), sperando poi di soddisfare lo stable approach criteria; in questo caso, l'avere il criterio di stabilità a 300" piuttosto che a 400", aiuta la buona riuscita della manovra.
In particolare, se proprio devo commentare questo incidente, direi che la storia era già scritta: quando si iniziano ad inforcare errori uno dietro l'altro, non si può semplicemente sperare che poi vada tutto liscio. Il primario errore credo sia stato l'utilizzare l' FMGS per costruirsi un tracciato che servisse da back up alla manovra visual: Airbus incentiva molto l'utilizzo di questa tecnologia per aiutare il pilota a mantenere la situational awarness, ma mai e poi mai ne raccomanda l'uso come fonte primaria di navigazione in una manovra visual. Per alcuni però il concetto si distorce tanto che l'Fmgs diventa il deus ex machina delle procedure: soprattuto la creazione di way point non meglio identificati (PBD- place bearing-distance) a cui vengono associati dei costraints di quota e velocità. Ripeto:utile per avere più controllo sulle manovre complesse (come farsi il calepino su un foglietto), ma mai da utilizzare come metodo di navigazione principale.
Come mail il controllore non ha espresso il suo dubbio su quello che vedeva sul radar? Credo che fintanto che il pilota dichiari di essere "visual", egli non possa che fidarsi e lasciare fare. Sicuramente anche lui avrà delle barriere oltre le quali interviene, ma se tanto mi da tanto, quella procedura inventata sarà stata fatta più volte da altri equipaggi in condizioni di visibilità superiori, e quindi non si è preoccupato più di tanto.


freeair ha detto:
Una domanda: come mai questo argomento interessa cosi poco?
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Interessa, interessa, ma a molto pochi. Dà più da scrivere la situazione di Az o se FNI arriva o no e quando...
 
bebix ha detto:
In Italia c'è un sentenza definitiva che dice il contrario.
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Me la ricordo: a seguito dell'incidente occorso a Cagliari. Li però si trattava di visual "puro" e non di circling.
Per un bel po' (di anni) si vietarono manovre visual in quasi tutti gli aeroporti Italiai...
Sono d'accordo che se il controllore radar ha il sentore che qualcosa stia andando storto al velivolo, lui debba intervenire nei modi e nei tempi a lui consentiti. Questo tipo di interventi capitano spesso per agevolare l'equipaggio a concludere la manovra positivamente (tipo dando un'altitudine inferiore per catturare il glide se il velivolo è alto, ecc...).
 
Era giusto per ricordarlo, perché a mio avviso quella sentenza grida giustizia. Non sono esperto di giurisprudenza ma in quel caso parlarono di "posizione di garanzia" dei controllori, che avrebbero dovuto utilizzare il radar ed informare i piloti. Anche se in effetti loro si sono comportati secondo le normative che tra l'altro i piloti conoscevano (ovviamente) ed implicitamente accettavano con la richiesta di visual.
Perdonate l'OT ma è una vicenda che mi fa rabbia
 
Potrei essere d'accordo con te, ma quando ci si mette di mezzo il "fato" (o la sfiga), poi diventa un gioco di attribuzione di colpe o responsabilità ahimè...
 
Caro OneShot, anche tu la vedi come me, utilizzando frequentemente la MAP nei Circling / Visual, alla fine si fidano del computer anche quando non hanno più in vista la pista ( o peggio ).
Tra l’altro, basta aver commesso un errore nell’inserire un punto ( e ci vuole nulla perché accada ), che ci si troverà a dover scegliere se seguire il computer o rimanere in vista della pista.
Ecco perché valgono solo le procedure che vengono inserite dagli organi preposti; è di routine una serie di controlli incrociati prima di fornire i nuovi Files da inserire nell’FMC, cosa che non avviene a bordo durante l’inserimento a mano e secondo i calcoletti dell’ultimo momento.

Non volevo coinvolgere più di tanto il Radarista, ma - a mio avviso - ci sono 3 attori in questa storia, gli unici che avevano la possibilità di conoscere ciò che stava avvenendo ed agire di conseguenza:
- il Cpt. che ha chiaramente esagerato nel ritenersi privo di errori e estremamente impreparato nel CRM; ormai aveva perso la tramontana ( momento del mona, poca lucidità, seduto in coda invece che sul tubo di pitot, non ci capiva più un c…o; scegliete voi la frase più consona ;-) ), vedi prua posizionata per virare a sinistra, ma nessun Bank; oppure Ground Prossimity Warning che si attiva e strilla, senza che lui reagisca, anzi dichiarando “ stò virando! “.
Nota a parte: sono/siete consapevole/i che: ciò può accadere a tutti!!!!!!!
- il 1° Ufficiale, che ha provato a suggerire ciò che andava fatto, ma non con la necessaria durezza - anche a costo di litigare - visto la situazione pericolosa e gli allarmi intervenuti;
- e il Radarista, che secondo me, anche se ufficialmente hanno risposto di essere in Visual ( sottolineo: alla domanda “ avete in vista la pista? “ ), leggeva una quota sotto la minima prevista ( 2300 ft, al posto di 2500 ), e la direzione dell’aereo verso ostacoli di cui lui conosceva la presenza.
Forse ha fatto esattamente quanto previsto dalle norme e dall’influenza che lui può avere sul Crew, ma purtroppo poi sono morti in parecchi; forse era meglio prendersi un rapporto o litigare col Cpt., ma ottenere il risultato per cui tutti coloro che lavorano nel settore aereo vengono addestrati: la sicurezza del volo su qualsiasi altra considerazione!
Discutere, approfondire: errori / incidenti / avarie, permette l’accrescimento di tutti. La modifica delle procedure, dello standard, dei parametri, a seguito delle analisi effettuate al riguardo, sono la garanzia di diminuzione / evitamento delle stesse condizioni.

Caro bebix, la sentenza di Cagliari ha lasciato tutti basiti. Basta che tu facci un giro nei Forum stranieri, per renderti conto che ci hanno dato dei matti!
Domanda: Perché chiedi un parere ai Periti ( tutti d’accordo tra loro! ) se poi non ne tieni conto?
E’ un bel arrampicarsi sugli specchi, dare la colpa ai due dell’ATC ( galera!!! ).
E l’immediato Notam vietando i Visual? Non sarebbe stato più opportuno che ENAC e/o Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, fossero intervenute a chiarire come si vola?
Domanda 1: e tutti i voli in VFR?
Domanda 2: il Notam è sempre valido o avete copia della sua cancellazione?

Le due regole base del volo sono:
1 - Il Pilota deve vedere all’esterno per conoscere il proprio assetto ( per rimanere in volo ), determinare la propria posizione ( per poter navigare sul prossimo punto ), evitare gli Ostacoli e gli altri velivoli;
2 – Separazione geografica, per evitare scontri tra aeromobili.
L’utilizzo di arnesi tecnologici aiuta i Piloti ed i Controllori, rende più precisi i due principi generali, permette di volare con visibilità inferiore ( o assente ).
Esempio ( tanto per rimanere ad un livello comprensibile da tutti, ma proprio tutti! ): l’altimetro ( regolato sulla stessa isobara ) permette la Separazione Verticale, senza di esso non è praticabile!

Questa storia non mi meraviglia. Forse ricorderete che taaanti anni fa, un Addetto alla TWR fu incolpato di un incidente aereo ( galera !!! ); aveva suggerito un 360, per far perdere la quota ad un velivolo troppo alto. Il Perito (?) incaricato suggerì che: " tale manovra è pericolosa! "
29 anni fa, con poca modestia, studiai ( parecchio ), feci vari corsi e mi iscrissi quale Perito al Tribunale.
Credo di non aver-fatto/fare peggio ( per inciso, ho voluto mettermi al passo ed ho studiato anche il Teodolite, hai visto mai!?! ).

Un saluto
Giannipilota2
 
Per quanto riguarda il NOTAM sono sicuro che Pisa Radar (dove volo quasi sempre) non avvisa più che è vietato il visual "come da NOTAM", ma anzi li autorizza, quindi immagino sia abolito.
 
È stato abolito gradualmente in tutti gli Aeroporti italiani nel 2013, se la mia memoria non mi inganna.
 
Caro kenadams, anche solo interessarsi al problema è un atteggiamento positivo. Approfondire le problematiche, anche solo leggendo i post di coloro che tu consideri più preparati, permette di venire a conoscenza, o prendere coscienza delle sfaccettature di cui non sapeva personalmente o non si sa in generale. Comunque complimenti per la tua modestia.
Leggevo di 1496 visualizzazioni nell’elenco dei post. Ammettendo che 1000 siano coloro che per curiosità leggono dell’argomento, ma scoprono che non gli interessa, ci stà!
Ma non comprendo perché gli altri 496 non intervengano. Anche solo per esprimere il loro punto di vista. Ritengo che tutti possano avere qualche cosa da dire; e per quanto possa essere scontato o poco interessante, magari per qualcun altro può essere la differenza tra il conoscere quel particolare, oppure no! Quindi: tutti sono ben accetti e rispettabili.

Mi rincresce che l’attenzione generale sia presa dalla situazione contingente AZ. Tali problematiche si ripropongono a onde o se preferite a Amministratore Delegato; ogni volta c’è la crisi e cercano di prendere dove è più facile. E ciò, a ruota, succede in quasi tutte le Compagnie, oggi alla SwissAir, domani alla Sabena, ecc ecc.
Quindi mi auguro che tutto si risolva nel migliore dei modi! e a frotte possiate partecipare a questi discorsi professionali/aeronauitici, senza avere preoccupazione del domani.

Caro oneshot, cose all’italiana ( purtroppo si dice così ). Fanno un Notam, ma poi nel tempo le cose tornano a essere come erano; “ tutto cambia, perché nulla cambi “.
Sappiamo tutti che un Notam ha valore legale; per cui avrebbero-dovuto/dovrebbero cancellarlo con altrettanto valore legale. O inserire la regola nell’AIP, o emettere un nuovo Notam di cancellazione. Ma magari nessuno di noi lo ha letto o ci è sfuggito.
In ogni caso, esso parla e si riferisce unicamente al “ Visual “, non hai Circling.

Caro bebix, leggo con interesse che frequentemente atterri su Pisa. Da un controllo che feci nel settembre 2016, era tra gli aeroporti ( 24 ) italiani in cui era necessario o un Visual o un Circling per poter atterrare sulla/e pista/e sprovvista/e di avvicinamento strumentale.
Potresti, per favore dirmi, approssimativamente, il numero di avvicinamenti strumentali e avvicinamenti Circling da te effettuati nel 2016 su Pisa?
Tra le tue destinazioni hai anche Genova o altro aeroporto nelle stesse condizioni ( Ancona, Pescara, Torino Caselle, . . . )? In tal caso fornirmi gli stessi dati?

La stessa domanda vorrei porla agli altri che ci leggono, tanto per provare a fare una statistica ( o numero o percentuale ). Grazie.
 
Cari Tutti, ho postato le mie considerazioni su un incidente durante un prescribed track.
Per chi fosse interessato, troverà il post nel Topic: " circling prescribed track ".
Mi è sembrato più opportuno postarlo in tale argomento.
Vi aspetto numerosi ;-)
 
@Giannipilota2 scusa il ritardo, ma mi era sfuggito il post: quando ho scritto volo a Pisa, intendevo che nei miei voli privati (VDS/A) sono spesso in contatto con Pisa Radar ed ho sentito le comunicazioni relative al visual. Purtroppo non mi permettono di atterrare a Pisa ne visual ne in altro modo :)
A proposito del NOTAM, dal 1° maggio 2015 non è stato più prorogato e quindi per ENAV si possono fare, ma non di notte.
Per l'Aeronautica Militare sembra che i velivoli civili non possano essere autorizzati: sono abbastanza sicuro di aver sentito autorizzazioni a Pisa, come detto.

A2323/15 (Issued for LIBB LIMM LIRR) - IFR OPERATIONS.
NO CLEARANCE FOR VISUAL APPROACH AT NIGHT ISSUED IN ALL CTR WHERE APPROACH CONTROL SERVICE IS PROVIDED BY ENAV (ITALIAN AGENCY FOR AIR NAVIGATION SERVICES):
ALGHERO, ANCONA, BARI, BERGAMO, BOLOGNA, FIRENZE, GENOVA, GROTTAGLIE, LAMEZIA, LINATE, MALPENSA, NAPOLI, OLBIA, PALERMO, PANTELLERIA, PARMA, PERUGIA, PESCARA, REGGIO CALABRIA, ROMA, RONCHI, TORINO, VENEZIA AND VERONA.
ENAV UNITS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE AT CAGLIARI/ELMAS, CATANIA/FONTANAROSSA, COMISO, FORLI' AND LAMPEDUSA AIRPORTS,
WILL NOT ACCEPT COORDINATION FOR VISUAL APPROACH OPERATIONS AT NIGHT.
REF AIP ENR 1.3-1. 01 MAY 00:00 2015 UNTIL 29 JUL 23:59 2015.
CREATED: 22 APR 15:00 2015
e
A1211/15 (Issued for LIBB LIMM LIRR) - IFR OPERATIONS.
NO CLEARANCE FOR VISUAL APPROACH OF CIV ACFT ISSUED IN FLW CTR WHERE APPROACH CONTROL SERVICE IS PROVIDED BY ITALIAN AIR FORCE:
AMENDOLA, AVIANO, BRINDISI, CAGLIARI, CATANIA, FROSINONE, GIOIA DEL COLLE, GRAZZANISE, GROSSETO, LATINA, LECCE, PIACENZA, PISA, ROMAGNA, TRAPANI AND TREVISO.
ITALIAN AIR FORCE UNITS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE AT CAMERI, GHEDI, PRATICA DI MARE, WILL NOT ACCEPT COORDINATION FOR VISUAL APPROACH OPS OF CIV ACFT.
REF AIP ENR 1.3-1. 09 MAR 08:26 2015 UNTIL 06 JUN 23:59 2015 ESTIMATED.
CREATED: 09 MAR 08:26 2015
 
Potresti, per favore dirmi, approssimativamente, il numero di avvicinamenti strumentali e avvicinamenti Circling da te effettuati nel 2016 su Pisa?
Tra le tue destinazioni hai anche Genova o altro aeroporto nelle stesse condizioni ( Ancona, Pescara, Torino Caselle, . . . )? In tal caso fornirmi gli stessi dati?

La stessa domanda vorrei porla agli altri che ci leggono, tanto per provare a fare una statistica ( o numero o percentuale ). Grazie.
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bebix ha detto:
@Giannipilota2 scusa il ritardo, ma mi era sfuggito il post: quando ho scritto volo a Pisa, intendevo che nei miei voli privati (VDS/A) sono spesso in contatto con Pisa Radar ed ho sentito le comunicazioni relative al visual. Purtroppo non mi permettono di atterrare a Pisa ne visual ne in altro modo :)
A proposito del NOTAM, dal 1° maggio 2015 non è stato più prorogato e quindi per ENAV si possono fare, ma non di notte.
Per l'Aeronautica Militare sembra che i velivoli civili non possano essere autorizzati: sono abbastanza sicuro di aver sentito autorizzazioni a Pisa, come detto.

A2323/15 (Issued for LIBB LIMM LIRR) - IFR OPERATIONS.
NO CLEARANCE FOR VISUAL APPROACH AT NIGHT ISSUED IN ALL CTR WHERE APPROACH CONTROL SERVICE IS PROVIDED BY ENAV (ITALIAN AGENCY FOR AIR NAVIGATION SERVICES):
ALGHERO, ANCONA, BARI, BERGAMO, BOLOGNA, FIRENZE, GENOVA, GROTTAGLIE, LAMEZIA, LINATE, MALPENSA, NAPOLI, OLBIA, PALERMO, PANTELLERIA, PARMA, PERUGIA, PESCARA, REGGIO CALABRIA, ROMA, RONCHI, TORINO, VENEZIA AND VERONA.
ENAV UNITS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE AT CAGLIARI/ELMAS, CATANIA/FONTANAROSSA, COMISO, FORLI' AND LAMPEDUSA AIRPORTS,
WILL NOT ACCEPT COORDINATION FOR VISUAL APPROACH OPERATIONS AT NIGHT.
REF AIP ENR 1.3-1. 01 MAY 00:00 2015 UNTIL 29 JUL 23:59 2015.
CREATED: 22 APR 15:00 2015
e
A1211/15 (Issued for LIBB LIMM LIRR) - IFR OPERATIONS.
NO CLEARANCE FOR VISUAL APPROACH OF CIV ACFT ISSUED IN FLW CTR WHERE APPROACH CONTROL SERVICE IS PROVIDED BY ITALIAN AIR FORCE:
AMENDOLA, AVIANO, BRINDISI, CAGLIARI, CATANIA, FROSINONE, GIOIA DEL COLLE, GRAZZANISE, GROSSETO, LATINA, LECCE, PIACENZA, PISA, ROMAGNA, TRAPANI AND TREVISO.
ITALIAN AIR FORCE UNITS PROVIDING AERODROME CONTROL SERVICE AT CAMERI, GHEDI, PRATICA DI MARE, WILL NOT ACCEPT COORDINATION FOR VISUAL APPROACH OPS OF CIV ACFT.
REF AIP ENR 1.3-1. 09 MAR 08:26 2015 UNTIL 06 JUN 23:59 2015 ESTIMATED.
CREATED: 09 MAR 08:26 2015
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Mie statistiche su Pisa: su una media di 3 avvicinamenti al mese, negli ultimi tre anni ho fatto 3 circling.
Svariati altri circling con Prescribed tracks su altri aeroporti in giro per l'Europa, nessuno in Italia.
Faccio più circling al simulatore che nella vita reale :-)

Per Bebix: è un (bel) po' che non vedo i due notam da te riportati ( 2/3 anni...)
 
Per Oneshot: quindi sarebbe tornato tutto come prima ante NOTAM di proibizione?
Altra cosa: mi diceva un amico che per fare il circling a Pisa serve molto come riferimento "non ufficiale" l'antenna radio di Coltano, piuttosto alta e visibile. Sarebbe nel sottovento sin per 22 ad est del campo. Confermi?
 
Non conosco tale ostacolo per "nome": per unabuona riuscita del circling (a pisa) serve non scendere sotto la MDA/MDH, rimanere in vista con tutti gli ostacoli, ma specialmente con la pista di riferimento, completare la manovra con un buon piano/briefing aggiustando e correggendo le deviazioni sortite dal contatto visual e dal mix timing/speed/velocità in modo da essere stabili alla quota richiesta dalla compagnia. Questo vale un po' per tutti circling: una buona anticipazione della sequenza degli eventi e dei relativi errori e trappole, nonchè di come e cosa utilizzerò per effettuare la manovra (bottoni che premo, selezioni di hdg/trk, quando e come lo farò), aiutano a giocare in anticipo. Qualsiasi deviazione dal piano stipulato col tuo collega, ha modo di essere emendato e corretto in corso d'opera senza generare errori ulteriori a seguito di fraintendimenti o di "pensavo che...tu pensassi. Affrontare il circling a naso, può portare a quello che è accaduto alla Yemenia nell'incidente linkato da giannipilota2 sull'altro thread.
Credo che l'antenna a cui ti riferisci, sia un ostacolo interessante da valutare in caso di go around, soprattutto se effettuato in finale per pista 22 o dopo aver iniziato la virata di base.
 
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