Chi stabilisce le rotte e i tempi di percorrenza??
- Autore Discussione FlyIce
- Data d'inizio
La rotta, per le normali aerolinee commerciali, la sceglie il dispatcher in fase di pianificazione del volo
PEr voli corti si mantengono normalmente le stesse tratte, mentre per voli un po' piú lunghi si cerca di sfruttare il piú possibile i venti
Soprattutto in europa, dove sono presenti perennemente jetstream abbastanza forti, la durata di un volo anche relativamente corto é fortemente influenzata.
C'é da contare anche che non sempre si fanno degli straight-in... un MXP-FCO puó durare 40 minuti decollando per 17 e atterrando per 16, ma se decolliamo per 35 e atterriamo per 34 aggiungici anche 15/20 minuti di volo (che su 40 minuti é un 50% in piú)
PEr voli corti si mantengono normalmente le stesse tratte, mentre per voli un po' piú lunghi si cerca di sfruttare il piú possibile i venti
Soprattutto in europa, dove sono presenti perennemente jetstream abbastanza forti, la durata di un volo anche relativamente corto é fortemente influenzata.
C'é da contare anche che non sempre si fanno degli straight-in... un MXP-FCO puó durare 40 minuti decollando per 17 e atterrando per 16, ma se decolliamo per 35 e atterriamo per 34 aggiungici anche 15/20 minuti di volo (che su 40 minuti é un 50% in piú)
Potrebbe, ma sicuramente non lo noti a alte quote (in questo caso sarebbe turbolenza pura e dura)
A seconda del materiale e del colore diverse superfici si riscaldano (o cedono calore) in maniera diversa secondo l'energia che assorbono dalla radiazione solare
Accade quindi che di giorno le cittá o campi non verdi si riscaldino molto e creino forti correnti ascensionali che si contrastano magari con correnti piú leggere di aeree verdi o di laghi/mari
La cosa si inverte di notte...
Quando poi c'é un vento orizzontale che si incontra una cordigliera, o anche una semplice collina, il sollevamento orografico o le correnti che si creano nelle zone sottovento creano delle turbolenze marcate
Era questo che intendevi?
A seconda del materiale e del colore diverse superfici si riscaldano (o cedono calore) in maniera diversa secondo l'energia che assorbono dalla radiazione solare
Accade quindi che di giorno le cittá o campi non verdi si riscaldino molto e creino forti correnti ascensionali che si contrastano magari con correnti piú leggere di aeree verdi o di laghi/mari
La cosa si inverte di notte...
Quando poi c'é un vento orizzontale che si incontra una cordigliera, o anche una semplice collina, il sollevamento orografico o le correnti che si creano nelle zone sottovento creano delle turbolenze marcate
Era questo che intendevi?
Mah, turbolenze legate ad ascendenze e discendenze dovute al diverso irragiamento del terreno alle normali quote di volo dei liner, mi paiono piuttosto improbabili.
confermo in genere questa problematica viene avvertita e sfruttata dagli alianti più che daglli aerei di linea
ciao
simone
Mi associo a quanto scrive Simone.
In linea di massima (tanto per confermare quanto scritto sopra ed aggiungere qualcosa per comodità di comprensione) la distinzione viene fatta tra corto/medio e lungo raggio.
Come detto da TNT, in genere i voli di durata relativamente breve usano sempre le stesse rotte, anche per problemi di instradamenti obbligati. In Europa, ad esempio, esistono delle rotte obbligate per andare su determinati aeroporti, e non cambia nulla a livello di rotte se quel giorno il volo sarà soggetto a forte vento contrario o se c'è tempo particolarmente cattivo, anche se ho avuto modo di vedere che a volte sono stati fatti dei reroutings per questi motivi.
Ad inizio stagione l'attività di linea delle varie Compagnie viene depositata sotto forma di RPL (repetitive flight plan) e sarà validà per tutta la durata della stagione, quindi ogni giorno non sarà necessario depositare il piano di volo per lo stesso volo.
Certo che in Europa la situazione è per esempio peggiore che negli USA. Da noi i poveri CTA quando ci sono grossi fronti si trovano a fronteggiare grosse difficoltà per capire in linea di massima verso dove i piloti chiederanno la prossima deviazione, mentre negli USA, sempre per fare un esempio, negli ARTCC i meteorologi hanno un ruolo importante nel decidere (o far decidere) che causa maltempo un determinata aerovia è chiusa, con buona pace appunto dei CTA, che avranno più tempo per occuparsi del loro normale lavoro di gesitone del traffico mentre tutto il traffico viene reinstradato su rotte più "volabili".
Diverso è il discorso per i voli di lungo raggio dove invece le condizioni meteorologiche, senza andare obbligatoriamente a considerare l'ambiente oceanico dove sappiamo che le rotte cambiano continuamente, e cioé le NAT tracks che cambiano 2 volte al giorno in funzione della direzione di volo. Qui ad esempio le Compagnie salvano più rotte, di quelle obbligatorie,e di volta in volta sceglieranno quella che si avvicina di più al punto in cui si raccorderà con la rotta atlantica più conveniente.
Dato che appunto differenti esposizioni per lungo tempo a venti contrari possono generare notevoli differenze di consumi e tempi di volo, i piani di volo vengono compilati e sottoposti all'ATC volta per volta, in funzione delle condizioni.
Per fare un esempio sul nostro network, quando veniamo verso l'Europa possiamo usare rotte via Iran, Turchia, Mar Nero oppure via Arabia, Libano, Cipro e Jugoslavia proprio in funzione della convenienza in termini di venti. In qualche ritorno siamo addirittura passati attraverso le Alpi per andare a prendere correnti a getto che ci hanno permesso di risparmiare parecchio tempo di volo.
Naturalmente anche su rotte più corte l'influenza si fa comunque sentire. Abbiamo voli, ad esempio verso il Cairo, che in andata arrivano a quasi 4 ore e al ritorno si fanno in 2 ore e 30 o anche meno.
Aggiungo, per rifarmi alla domanda iniziale, che per quanto riguarda i tempi di volo, ma non credo fosse questo che chiedevi, dato che hai fatto un esempio di grosse differenze per il quale credo ti abbiano già risposto, questi vengono calcolati in base alle statistiche dei venti stagionali, quindi per esempio su tratte lunghe che vanno verso ovest potrai notare che i tempi, per la stessa rotta, saranno più lunghi in inverno che in estate, perché indipendentemente dal come si riescono ad evitare i venti, questi sono comunque più deboli in estate che in inverno.
In linea di massima (tanto per confermare quanto scritto sopra ed aggiungere qualcosa per comodità di comprensione) la distinzione viene fatta tra corto/medio e lungo raggio.
Come detto da TNT, in genere i voli di durata relativamente breve usano sempre le stesse rotte, anche per problemi di instradamenti obbligati. In Europa, ad esempio, esistono delle rotte obbligate per andare su determinati aeroporti, e non cambia nulla a livello di rotte se quel giorno il volo sarà soggetto a forte vento contrario o se c'è tempo particolarmente cattivo, anche se ho avuto modo di vedere che a volte sono stati fatti dei reroutings per questi motivi.
Ad inizio stagione l'attività di linea delle varie Compagnie viene depositata sotto forma di RPL (repetitive flight plan) e sarà validà per tutta la durata della stagione, quindi ogni giorno non sarà necessario depositare il piano di volo per lo stesso volo.
Certo che in Europa la situazione è per esempio peggiore che negli USA. Da noi i poveri CTA quando ci sono grossi fronti si trovano a fronteggiare grosse difficoltà per capire in linea di massima verso dove i piloti chiederanno la prossima deviazione, mentre negli USA, sempre per fare un esempio, negli ARTCC i meteorologi hanno un ruolo importante nel decidere (o far decidere) che causa maltempo un determinata aerovia è chiusa, con buona pace appunto dei CTA, che avranno più tempo per occuparsi del loro normale lavoro di gesitone del traffico mentre tutto il traffico viene reinstradato su rotte più "volabili".
Diverso è il discorso per i voli di lungo raggio dove invece le condizioni meteorologiche, senza andare obbligatoriamente a considerare l'ambiente oceanico dove sappiamo che le rotte cambiano continuamente, e cioé le NAT tracks che cambiano 2 volte al giorno in funzione della direzione di volo. Qui ad esempio le Compagnie salvano più rotte, di quelle obbligatorie,e di volta in volta sceglieranno quella che si avvicina di più al punto in cui si raccorderà con la rotta atlantica più conveniente.
Dato che appunto differenti esposizioni per lungo tempo a venti contrari possono generare notevoli differenze di consumi e tempi di volo, i piani di volo vengono compilati e sottoposti all'ATC volta per volta, in funzione delle condizioni.
Per fare un esempio sul nostro network, quando veniamo verso l'Europa possiamo usare rotte via Iran, Turchia, Mar Nero oppure via Arabia, Libano, Cipro e Jugoslavia proprio in funzione della convenienza in termini di venti. In qualche ritorno siamo addirittura passati attraverso le Alpi per andare a prendere correnti a getto che ci hanno permesso di risparmiare parecchio tempo di volo.
Naturalmente anche su rotte più corte l'influenza si fa comunque sentire. Abbiamo voli, ad esempio verso il Cairo, che in andata arrivano a quasi 4 ore e al ritorno si fanno in 2 ore e 30 o anche meno.
Aggiungo, per rifarmi alla domanda iniziale, che per quanto riguarda i tempi di volo, ma non credo fosse questo che chiedevi, dato che hai fatto un esempio di grosse differenze per il quale credo ti abbiano già risposto, questi vengono calcolati in base alle statistiche dei venti stagionali, quindi per esempio su tratte lunghe che vanno verso ovest potrai notare che i tempi, per la stessa rotta, saranno più lunghi in inverno che in estate, perché indipendentemente dal come si riescono ad evitare i venti, questi sono comunque più deboli in estate che in inverno.
E io come gli altri che mi lasciavo solo trasportare....
Tutto molto interessante ragazzi, che dire.
Quindi, quando si può in pratica, al di la del kerosene...insomma sfruttate il vento, ottima economia.
Quando parlavo del passaggio acqua- terra, intendo dire che magari la maggior parte della gente non ci fà caso....e gli sbalzi sono molto leggeri. Non so se avete mai visto quel tipo di pipa che usano i ragazzini dove con il vento tengono su una pallina. Ecco quando mi capita di passare sull'acqua, avverto spesso sotto di me quel tipo di fluttuazione...non sono veri e propri sbalzi...ma mi da l'impressione di cambio; è come se l'aereo stesse volando su uno spazio più vuoto.Il tutto è molto interessante. Può anche darsi che talvolta è "aspettato" ma anche quando non ci faccio caso, poi rivolgo la testa all'oblo e vedo che è così.
Ciao e grazie
Tutto molto interessante ragazzi, che dire.
Quindi, quando si può in pratica, al di la del kerosene...insomma sfruttate il vento, ottima economia.
Quando parlavo del passaggio acqua- terra, intendo dire che magari la maggior parte della gente non ci fà caso....e gli sbalzi sono molto leggeri. Non so se avete mai visto quel tipo di pipa che usano i ragazzini dove con il vento tengono su una pallina. Ecco quando mi capita di passare sull'acqua, avverto spesso sotto di me quel tipo di fluttuazione...non sono veri e propri sbalzi...ma mi da l'impressione di cambio; è come se l'aereo stesse volando su uno spazio più vuoto.Il tutto è molto interessante. Può anche darsi che talvolta è "aspettato" ma anche quando non ci faccio caso, poi rivolgo la testa all'oblo e vedo che è così.
Ciao e grazie