C'era una volta la compagnia preferita del mondo
Prendendo spunto dal suo primato nei passeggeri internazionali trasportati, nel 1989 British Airways introdusse lo slogan "The World's Favourite Airline", accattivante ma destinato a non durare a lungo. Già nel 2001 la Lufthansa superava la compagnia britannica in questa graduatoria, mentre nel settembre 2005 arrivava il sorpasso di Ryanair.
Se i problemi si fossero limitati all'essere superati nelle graduatorie e non poter più usare uno slogan, poco male. Il guaio è che di lì a poco lo "Speedbird", il nominativo radio ereditato dai tempi della BOAC, si sarebbe dovuto confrontare con eventi di ben altra valenza.
Come prima compagnia di bandiera a venir privatizzata, la British Airways è stata per anni indicata quale prova tangibile del fatto che la formula privato uguale profitto funzionava, mentre essere una compagnia statale equivaleva a far perdite. Anche questo paradigma si è rivelato inesatto. Già nell'esercizio 2008-2009 la British Airways aveva dichiarato una perdita di 358 milioni di sterline (al netto delle tasse), mentre nel risultato 2009-2010 pubblicato in questi giorni la perdita è salita a 425 milioni. Cosa è successo a questo vettore per spiegare la sua repentina inversione di rotta? La stampa commentando gli scioperi che affliggono la compagnia britannica tende a collegarli con le perdite, ma le ragioni della crisi hanno ben altre radici.
La British Airways è stato sempre un vettore a vocazione intercontinentale e una prima risposta al suo ridimensionamento si può trovare nella impossibilità di espansione che invece altri vettori, che pure puntavano sul lungoraggio, hanno invece saputo costruire. Anche Schiphol era un aeroporto saturo, ma attraverso l'accordo con Air France la Klm è riuscita ad espandere le sue rotte grazie agli spazi del Charles de Gaulle, che hanno permesso alla stessa Air France di assicurare a sua volta lo sviluppo del proprio network. Da parte sua la Lufthansa è stata molto previdente ad inaugurare fin dal maggio del 1992 il nuovo aeroporto di Monaco, per supplire alla saturazione di Francoforte. Ebbene in questo scenario la BA è invece rimasta limitata negli spazi angusti di Heathrow.
Non è andata meglio sul fronte delle alleanze dove i flop sono stati pressoché ininterrotti. Si potrebbe iniziare dalla Sabena World Airlines (SWA), che avrebbe permesso di avere una testa di ponte sullo scalo di Bruxelles ma fallita a causa dell'euroburocrazia. Si potrebbe poi ricordare la troppo sospirata approvazione dell'alleanza con American Airlines, che avrebbe permesso già da tempo la nascita del colosso delle rotte transatlantiche. E fra i fallimenti non possiamo non ricordare il flop delle controllate fondate in casa altrui, (la TAT in Francia, la Deutsche BA in Germania) o dello stesso modello di compagnia no-frills con la quale il vettore ha tentato di inserirsi nel mondo delle low cost (GO).
E, dopo aver ricordato questi antefatti, giungiamo alla British Airways odierna. La quale sembra abbia finalmente concluso un accordo con Iberia che dovrebbe finalizzarsi entro la fine di quest'anno, mentre ancora una volta - alquanto caparbiamente, bisogna dire - sta riprovandoci con il modello della controllata in casa altrui attraverso la compagnia Open Skies. Questa controllata controllata al 100% è basata in Francia e assicura collegamenti dedicati al solo traffico tutto-business. Open Skies ha iniziato le operazione nel giugno 2008 e già nella scorsa estate si è parlato di una sua vendita. Due i punti da sottolineare di questa compagnia: la decisione di dedicarsi al solo traffico business e di farlo non da casa propria bensì dalla Francia, per la precisione dallo scalo di Orly. Non può non destare perplessità la riproposizione della compagnia basata all'estero, un modello che, come detto, non ha avuto fortuna nei precedenti esperimenti tentati.
Si può senz'altro dire che "lo splendido isolamento" che ha caratterizzato questi ultimi anni non ha fatto bene alla compagnia guidata da Willie Walsh. Con il termine isolamento non intendiamo riferirci alla mancanza di una alleanza - sappiamo bene che British Airways fa parte di Oneworld - quanto all'assenza di un partner attraverso il quale ampliare gli spazi aeroportuali. È tramite quest'ultima mossa infatti che un vettore può assicurarsi quella espansione senza la quale oggigiorno, nella congestionata Europa, si muore.
fonte DedaloNews
Prendendo spunto dal suo primato nei passeggeri internazionali trasportati, nel 1989 British Airways introdusse lo slogan "The World's Favourite Airline", accattivante ma destinato a non durare a lungo. Già nel 2001 la Lufthansa superava la compagnia britannica in questa graduatoria, mentre nel settembre 2005 arrivava il sorpasso di Ryanair.
Se i problemi si fossero limitati all'essere superati nelle graduatorie e non poter più usare uno slogan, poco male. Il guaio è che di lì a poco lo "Speedbird", il nominativo radio ereditato dai tempi della BOAC, si sarebbe dovuto confrontare con eventi di ben altra valenza.
Come prima compagnia di bandiera a venir privatizzata, la British Airways è stata per anni indicata quale prova tangibile del fatto che la formula privato uguale profitto funzionava, mentre essere una compagnia statale equivaleva a far perdite. Anche questo paradigma si è rivelato inesatto. Già nell'esercizio 2008-2009 la British Airways aveva dichiarato una perdita di 358 milioni di sterline (al netto delle tasse), mentre nel risultato 2009-2010 pubblicato in questi giorni la perdita è salita a 425 milioni. Cosa è successo a questo vettore per spiegare la sua repentina inversione di rotta? La stampa commentando gli scioperi che affliggono la compagnia britannica tende a collegarli con le perdite, ma le ragioni della crisi hanno ben altre radici.
La British Airways è stato sempre un vettore a vocazione intercontinentale e una prima risposta al suo ridimensionamento si può trovare nella impossibilità di espansione che invece altri vettori, che pure puntavano sul lungoraggio, hanno invece saputo costruire. Anche Schiphol era un aeroporto saturo, ma attraverso l'accordo con Air France la Klm è riuscita ad espandere le sue rotte grazie agli spazi del Charles de Gaulle, che hanno permesso alla stessa Air France di assicurare a sua volta lo sviluppo del proprio network. Da parte sua la Lufthansa è stata molto previdente ad inaugurare fin dal maggio del 1992 il nuovo aeroporto di Monaco, per supplire alla saturazione di Francoforte. Ebbene in questo scenario la BA è invece rimasta limitata negli spazi angusti di Heathrow.
Non è andata meglio sul fronte delle alleanze dove i flop sono stati pressoché ininterrotti. Si potrebbe iniziare dalla Sabena World Airlines (SWA), che avrebbe permesso di avere una testa di ponte sullo scalo di Bruxelles ma fallita a causa dell'euroburocrazia. Si potrebbe poi ricordare la troppo sospirata approvazione dell'alleanza con American Airlines, che avrebbe permesso già da tempo la nascita del colosso delle rotte transatlantiche. E fra i fallimenti non possiamo non ricordare il flop delle controllate fondate in casa altrui, (la TAT in Francia, la Deutsche BA in Germania) o dello stesso modello di compagnia no-frills con la quale il vettore ha tentato di inserirsi nel mondo delle low cost (GO).
E, dopo aver ricordato questi antefatti, giungiamo alla British Airways odierna. La quale sembra abbia finalmente concluso un accordo con Iberia che dovrebbe finalizzarsi entro la fine di quest'anno, mentre ancora una volta - alquanto caparbiamente, bisogna dire - sta riprovandoci con il modello della controllata in casa altrui attraverso la compagnia Open Skies. Questa controllata controllata al 100% è basata in Francia e assicura collegamenti dedicati al solo traffico tutto-business. Open Skies ha iniziato le operazione nel giugno 2008 e già nella scorsa estate si è parlato di una sua vendita. Due i punti da sottolineare di questa compagnia: la decisione di dedicarsi al solo traffico business e di farlo non da casa propria bensì dalla Francia, per la precisione dallo scalo di Orly. Non può non destare perplessità la riproposizione della compagnia basata all'estero, un modello che, come detto, non ha avuto fortuna nei precedenti esperimenti tentati.
Si può senz'altro dire che "lo splendido isolamento" che ha caratterizzato questi ultimi anni non ha fatto bene alla compagnia guidata da Willie Walsh. Con il termine isolamento non intendiamo riferirci alla mancanza di una alleanza - sappiamo bene che British Airways fa parte di Oneworld - quanto all'assenza di un partner attraverso il quale ampliare gli spazi aeroportuali. È tramite quest'ultima mossa infatti che un vettore può assicurarsi quella espansione senza la quale oggigiorno, nella congestionata Europa, si muore.
fonte DedaloNews