CEO di Airbus conferma A380 neo
- Autore Discussione pieterde
- Data d'inizio
Potrebbero prevedere l'allungamento a patto che la richiesta non arrivi solo da Emirates
Bravo, non pensarci, che di Airlines fuori c'è la fila, sia per la versione corta, che per quella stretched...
A380 morto e sepolto.
Sempre positivo
mi viene da dire, "So sprachst Zarathustra".....
I-SMEL
Senza bisogno di scomodare nessuno, i fatti parlano chiaro:
In pochi hanno comprato l'aereo, certamente non quanto sperato e sicuramente molti meno dei necessari a coprire il costo del progetto.
Tra quelli che l'hanno acquistato, in pochissimi, anzi solo uno, ne vuole ancora.
Nuovi acquirenti all'orizzonte non se ne vedono.
Buttare altri soldi per un neo è una follia, lo sa anche il costruttore, che ovviamente però non può ammetterlo.
Se hai altri fatti da mettere sul tavolo, facci sapere.
Quindi possiamo desumere che in Airbus, non paghi dei gia' deludenti se non fallimentari numeri della corrente versione, si permettono pure di annunciare, seppur non ufficialmente, che svilupperanno una nuova versione. Io non sono in grado di valutare l'operato del board di un colosso come Airbus ne tanto meno le parole del suo CEO ma, stando cosi le cose, o sono completamente impazziti oppure i fatti non parlano cosi chiaramente come si tende a credere.
Pensieri sparsi: La linea dell'attuale a380 ha lavoro fino alla fine del decennio(cosi c'è' scritto) e guarda caso hanno bisogno del nuovo aereo a partire dal 2020.
Il ceo di airbus non poteva dire che il progetto 380 e' stato un fallimento(o quasi) visto che i numeri di vendita sono stati al di sotto delle aspettative. Dobbiamo anche dire che questo aereo e' capitato dentro il periodo della crisi economica e ciò non ha facilitato le cose.
Detto ciò, da egoista e per puro piacere mi piacerebbe però vedere in pista la versione allungata
Il ceo di airbus non poteva dire che il progetto 380 e' stato un fallimento(o quasi) visto che i numeri di vendita sono stati al di sotto delle aspettative. Dobbiamo anche dire che questo aereo e' capitato dentro il periodo della crisi economica e ciò non ha facilitato le cose.
Detto ciò, da egoista e per puro piacere mi piacerebbe però vedere in pista la versione allungata
Questa è la cosa che più mi sorprende. Se un aereo è sbagliato (o giusto) lo è per tutti (o quasi). Il triplo è un aereo centrato e infatti piace a tutti. La versione 77L invece è sbagliata e infatti non piace a nessuno. I 340 sono stati superati dagli eventi, piacevano in un mondo con ETOPS limitati e costi carburante ragionevoli, poi sono diventati anacronistici senza colpe intrinseche particolari. Il 380 invece l'hanno comprato in parecchi (quasi tutte le majors meno le americane) ma in pochi esemplari ciascuna. Di tutte queste come dici giustamente tu solo EK ne ha fatto il pilastro su cui disegnare la propria strategia, per le altre sono stati più dolori che gioie.
Non sono state capaci di usarlo? Credevano di aver comprato il sostituto del 744 e non hanno capito che invece è un prodotto totalmente diverso? Forse per fare Hub&spoke con i 380 serve un volume di traffico che nessun altro riesce a generare? Non so... ripeto, mi sembra quasi un unicum nella storia dell'aviazione commerciale
Fare un Neo era una scelta obbligata visto che in futuro arriverà il nuovo 777 e che politicamente non si può chiudere un progetto del genere.
Il CEO comunque non dice quanto vorranno investire sul NEO....poco giusto per far piacere a Emirates prendere qualche centinaio di ordini e mandare avanti la linea....un pò (e bisogna vedere quanto) ed attirare altre compagnie?
Il CEO comunque non dice quanto vorranno investire sul NEO....poco giusto per far piacere a Emirates prendere qualche centinaio di ordini e mandare avanti la linea....un pò (e bisogna vedere quanto) ed attirare altre compagnie?
Non è che una macchina è giusta o sbagliata a prescindere. Se incontra le necessità dei clienti viene acquistata, altrimenti le vendite languono.
I margini sono molto esigui, l'A380 si basa su una necessità dovuta ad aumento di pax e alla congestione degli aeroporti tanto che sia conveniente accorpare due voli con macchine più piccole in un unico volo rinunciando a flessibilità. Vuoi per la crisi economica, vuoi perché la congestione degli aeroporti è stata probabilmente sovrastimata, vuoi perché sono arrivati sul mercato macchine che riescono ad essere competitive a livello di costi offrendo la possibilità di sdoppiare i voli, questo sommarsi di situazioni ha fatto si che l'A380 si trovi ad avere un principale cliente e diversi altri importanti ma con numeri non elevati di macchine. Ora devono decidere se lanciare un nuovo step, consapevoli che EK sarà la principale interessata e che sarà difficile vendere perché prossimamente arriveranno sul mercato le macchine usate e quindi ci sarà una opzione in più per i clienti.
Devi anche ricordarti che Airbus è un'azienda governata dalla politica, che quindi ragiona innanzitutto politicamente.
Questo per me è il grande mistero dell A380. E' ovvio che per Easyjet anche il 77w è una macchina sbagliata, ma a parità di missione è la prima scelta per tutti gli operatori o quasi. Così come lo è il 330 per esempio. Poi ci sono macchine che non piacciono proprio a nessuno (345, 77L, 764, 318, etc)
Per l'A380 non è così, perché un operatore riesce ad operarlo con profitto e soddisfazione, tanti altri pubblicamente non dicono nulla ma cancellano ordini e di sicuro non ne fanno di nuovi... La cosa paradossale è che ci ci ha costruito intorno la strategia è diventata (grazie anche a questo aereo) la compagnia più redditizia al mondo, mentre tanti (AF per dirne una) pur avendo puntato molto sui tripli se la passano decisamente peggio...
A mio parere l'A380 ha senso fino a quando riesce a mantenere un vantaggio significativo sui concorrenti in termini di CASM. Quando è stato lanciato non esistevano altri velivoli che gli si potessero avvicinare in termini di costo per pax per Km, poichè il 777-300ER, al momento della sua entrata in servizio nel 2004, prevedeva una configurazione standard di 9 posti per fila in Y, e a nessuno era ancora venuta in mente la possibilità di ridurre a sardine i passeggeri con il 3-4-3.
Nel link si può trovare il documento di presentazione del 77W, pubblicato da Air France nel 2004 in concomitanza con l'entrata in servizio dei primi esemplari:
http://corporate.airfrance.com/uploads/media/new_boeing_777-300ER_joins_airfrance_fleet_02.pdf
Come si può vedere, il cliente di lancio del modello 300ER aveva configurato i suoi velivoli con il 3-3-3 in Y, perchè sia per il costruttore che per i clienti quella sembrava l'unica soluzione sensata.
E' chiaro che con una capacità totale di 310 pax (tre classi) il 77W non avrebbe mai potuto rappresentare una minaccia per l'A380, che pertanto, in quegli anni, appariva come un progetto più che sensato. I problemi hanno cominciato a manifestarsi quando EK ha iniziato ad utilizzare come standard la cattle class in Y. I 77W di Emirates portano fino a 360 pax nella versione a tre classi; si può immaginare quanto il Triplo ci abbia guadagnato sul piano del CASM nel passaggio da 310 a 360 pax. In configurazione bestiame il 777W è diventato un rivale pericoloso per l'A380, proprio a causa dell'assottigliamento del differenziale tra i costi. Questa (a suo tempo) nuova e inaspettata situazione è, a mio parere, fattore determinante per spiegare il limitato successo del Super Jumbo. Io sono convinto che l'aumento della densità di pax nel 77W abbia consentito alla Boeing di "rubare" (sacrificando il comfort dei passeggeri) parecchi ordini che, altrimenti, sarebbero spettati inevitabilmente all'A380. Credo quindi che sia ingiusto parlare del progetto di Airbus come di un concept fallimentare, perchè in realtà l'idea era (e secondo me è ancora) più che buona. Chi poteva prevedere che la configurazione 3-4-3 si sarebbe affermata come standard nonostante lo scarsissimo gradimento dei viaggiatori? Leggete i commenti di chi ha viaggiato almeno una volta con una configurazione del genere. Cercate su qualunque sito, e vedrete che le impressioni sono, nel 90% dei casi, negative, a prescindere dal vettore. La realtà è che il passaggio al 3-4-3 in principio è stato un azzardo, che indubbiamente ha pagato, ma che presentava comunque i suoi rischi poichè fino ad allora non si era mai visto nulla di così scomodo. Hanno provato ed è andata bene: i paseggeri ci volano lo stesso. E' una scommessa che Boeing ha vinto e che, secondo me, ha penalizzato enormemente l'A380.
Detto questo, mi sembra chiaro che, se in casa Airbus hanno trovato il modo di restituire all'A380 il suo vantaggio originario, rendendolo vincente rispetto al futuro 777-9X sul piano del CASM, allora la nuova versione ha motivo di esistere e a Tolosa fanno bene a procedere in tal senso. La vera follia sarebbe abbandonare il segmento VLA e consegnarlo al monopolio di Boeing, sulla falsariga di ciò che è accaduto con il 747 per quasi 40 anni.
Non riesco a valutare quanto la politica possa interferire nello sviluppo di un progetto di tale portata e nella conseguenze approvazione di simili perdite, nel caso ce ne fossero veramente. Quello che sono piu' propenso a credere e qui ti posso dare ragione sul discorso politico e' che Airbus preferisca almeno mantere il primato dell'aereo piu' grosso; principalmente per una questione di prestigio e immagine evitando di lasciare tutto nelle mani di B. Fermo restando che i numeri veri di tutto il progetto li hanno solo loro e solo internamente li possono davvero analizzare.
Mi piace la tua analisi che condivido per la maggior parte. Tuttavia non si può parlare di progetto centrato "se non ci fosse la concorrenza". Soprattutto se questa non ha dovuto ridisegnare una macchina da capo per diventare concorrente in quella nicchia di mercato, ma semplicemente farsi venire un'idea tipo "quattro sedili invece che tre".
Vuol dire che tutto il concept dietro al 380 stava in piedi fino a che qualcuno in B non pensava "4!". Mi sembra un po' pochino.
Sulla continuazione del progetto col Neo auguro tutto il bene possibile a AIRBUS, ma vedo più parole di speranza e propaganda (legata agli aspetti politici) piuttosto che una base per un solido futuro. Che, ricordiamoci, dovrà anche riempire il buco del 380 originale.
Col senno di poi, a distanza di anni, ricordo i ragionamenti che facevamo: Boeing prepara un aereo di dimensioni "standard" forse bisonico, Airbus punta sulla capacità. Mi sembra di vedere, ripeto col senno di poi, che la scelta Boeing di non andare supersonico, evolvere quello che aveva e tirare fuori il 787 sia stata, nella pratica, quella che ha forse modellato meglio l'evoluzione che si è verificata nel mercato.
Sicuramente diverso il discorso nella fascia scuolabus (320/737).
Inoltre, a mio personalissimo parere, i lavori sul 380 Neo sono ancora là da venire nella realtà...
Bellissima analisi che in qualche modo riesce a dare una risposta alla domanda che ponevo poco fa. E' curioso pensare che il kiss of death all' 380 l'abbia dato proprio EK che ne il principale operatore. Chissà se ugualmente EK potrà rilanciare l'intero progetto o sostenendo versioni neo / stretched o infilando il posto un altro posto per fila anche nel 380 (cosa di cui si è già letto). In ogni caso è un dato di fatto che EK stia aumentando la densità dei suoi A380.
Non sta aumentando, sin dall'inizio aveva prenotato versioni con configurazioni più dense. Non è cambiamento, ma pianificazione.
