Se uno é presidente di una nazione, secondo te gliene frega qualcosa se puó o meno ordinare qualcosa? Lo fa e basta, che poi venga ascoltato é un altro paio di maniche.
Guarda solo cosa ordina il nostro Capo! Che si possa fare o meno!
Cade l'aereo del presidente polacco Kaczynski
- Autore Discussione geco4u
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Se uno é presidente di una nazione, secondo te gliene frega qualcosa se puó o meno ordinare qualcosa? Lo fa e basta, che poi venga ascoltato é un altro paio di maniche.
Guarda solo cosa ordina il nostro Capo! Che si possa fare o meno!
13 Aprile 2010 - 4:18 pm | di: Opinioni e contributiAnalisi
Tragedia di Smolensk: le cause probabili
di Andrea Artoni
Gli incidenti nei sistemi tecnologici complessi accadono quasi sempre a causa di una concatenazione negativa di eventi, nei quali il fattore umano è predominante. Perciò il ritrovamento dei registratori dei dati di volo (FDR, Flight data recorder) e di quello delle comunicazioni in cabina (CVR, Cockpit voice recorder) del Tupolev 154 presidenziale polacco consentirà molto presto di stabilire che cosa è accaduto a quel velivolo durante il suo sfortunato tentativo di atterraggio sulla pista dell’aeroporto militare di Smolensk, e inoltre il come e il perché.
Dalla decodifica del FDR si otterrà la descrizione tridimensionale delle manovre compiute dal trireattore. Esse potranno persino essere visualizzate con la grafica computerizzata, e così gli strumenti di navigazione, dei motori e dei vari impianti di bordo, così come li vedevano i piloti, e i movimenti dei comandi, delle superfici di controllo delle ali e della coda.
In parallelo, le registrazioni del CVR faranno udire le parole dei piloti fra di loro e con i controllori a terra, e anche quelle di coloro che possono essere entrati nella cabina. E poi i rumori d’ambiente e i suoni caratteristici degli strumenti dotati di allarmi fonici, oltre che ottici.
Sarà dunque presto possibile stabilire se la catena degli eventi negativi, che hanno condotto al disastro, sia stata innescata da un guasto non percepito in tempo o insufficientemente contrastato dall’equipaggio di volo, ovvero da una errata o inadeguata gestione tecnica del velivolo e della navigazione.
Resta il fatto che quel volo è stato pianificato con destinazione in un aeroporto militare quasi dismesso. Una volta era la base di caccia intercettori, e dunque dotata di radar di precisione tridimensionale per la guida all’atterraggio in condizioni di bassa visibilità (GCA, ground-controlled approach). Ora, invece, Smolensk Nord è una base secondaria nella quale le vie di rullaggio e le piazzole sono stipate di aeroplani da trasporto parcheggiati in riserva strategica.
L’unica assistenza radio disponibile per la navigazione è un radiofaro non direzionale (NDB, non-directional beacon) posto circa 9 chilometri a ovest della testata pista 26 (orientamento circa 260° da est) che non consente un avvicinamento strumentale di precisione. Per potere atterrare, da quella posizione, il pilota del Tupolev doveva allinearsi con una pista a lui totalmente invisibile, seguendo una rotta orientata 258 gradi rispetto al nord e mantenendosi allineato rispetto a un segnale radio in media frequenza.
Contemporaneamente, facendo scattare il cronometro posto sul volantino nel momento di sorvolo del radiofaro, doveva mantenere l’assetto e la velocità dell’aereo in modo di farlo scendere di circa 150 metri al minuto con un’angolo di circa 3° rispetto al suolo, su una traiettoria che lo avrebbe condotto a toccare la pista nei primi 500 dei suoi 2.500 metri di lunghezza, in quanto la corsa di atterraggio del Tu 154 è di quasi 2.000 metri.
Tutto ciò richiede un notevole coordinamento fra i due piloti, anche perché si tratta di una procedura non di precisione, e questa doveva essere compiuta con una visibilità talmente scarsa, che avrebbe richiesto invece una procedura di precisione. Per questa ragione, i controllori della base avevano sconsigliato l’atterraggio, invitando il comandante a dirottare su Minsk. Anche l’aeroporto minore di Smolensk (a sud della cttà) era sotto una fitta nebbia, e la sua pista di 1.600 metri non era adatta ad accogliere il Tupolev.
Come gli altri jet di linea russi della prima e seconda generazione, il Tu 154 è un aereo piuttosto veloce in avvicinamento (300 km/h, 5 chilometri al minuto, 82 metri al secondo). Considerando la possibilità concreta di dover rinunciare all’atterraggio - nel caso non fossero state avvistate le luci della pista all’altezza di decisione (dato a noi ignoto, poiché la carta strumentale di quell’aeroporto non è pubblicata, ma sicuramente noto a quell’equipaggio) - il ilota dovuto mantenere una velocità ancora maggiore per poter disporre di una certa riserva di energia al momento della ripresa di quota ("riattaccata"): eventualità sempre presente e che si è puntualmente verificata. Per ben tre volte. Perché dunque - al quarto tentativo di atterraggio - l’aereo si sia trovato così basso in un punto distante meno di un chilometro dalla pista, dove avrebbe dovuto passare a una quota minima di 150 metri, andando a toccare le cime degli alberi e precipitare al suolo, è ciò che l’inchiesta tecnica deve spiegare.
Le ipotesi da verificare sono tante: può essere stata fatta un’errata regolazione della spinta dei motori, ottenendo così un angolo di planata troppo ripido; oppure l’errore è stato nella valutazione dell’effettivo profilo di discesa ottenuto con il comando manuale dell’aereo, dato che la procedura in autopilota non era possibile.
Resta il fatto che tentare l’atterraggio, in quelle condizioni meteorologiche e strumentali, quattro volte o una sola, è totalmente fuori da ogni logica professionale e tale da rendere molto elevata la probabilità di un evento catastrofico. Ciò non poteva essere ignorato da un equipaggio che trasportava una gran parte dell’élite politica, economica e culturale della Polonia. Forse, però, è proprio da quell’élite, che è venuto l’ordine perentorio di tentare ancora una volta ciò che l’equipaggio avrebbe dovuto dichiarare improponibile. Come evidenziano i moderni sistemi di gestione della sicurezza, l’origine lontana di tanti incidenti spesso si trova nelle decisioni di manager inconsapevoli e supponenti.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/04/2010/tragedia-di-smolensk-le-cause-probabili/
Tragedia di Smolensk: le cause probabili
di Andrea Artoni
Gli incidenti nei sistemi tecnologici complessi accadono quasi sempre a causa di una concatenazione negativa di eventi, nei quali il fattore umano è predominante. Perciò il ritrovamento dei registratori dei dati di volo (FDR, Flight data recorder) e di quello delle comunicazioni in cabina (CVR, Cockpit voice recorder) del Tupolev 154 presidenziale polacco consentirà molto presto di stabilire che cosa è accaduto a quel velivolo durante il suo sfortunato tentativo di atterraggio sulla pista dell’aeroporto militare di Smolensk, e inoltre il come e il perché.
Dalla decodifica del FDR si otterrà la descrizione tridimensionale delle manovre compiute dal trireattore. Esse potranno persino essere visualizzate con la grafica computerizzata, e così gli strumenti di navigazione, dei motori e dei vari impianti di bordo, così come li vedevano i piloti, e i movimenti dei comandi, delle superfici di controllo delle ali e della coda.
In parallelo, le registrazioni del CVR faranno udire le parole dei piloti fra di loro e con i controllori a terra, e anche quelle di coloro che possono essere entrati nella cabina. E poi i rumori d’ambiente e i suoni caratteristici degli strumenti dotati di allarmi fonici, oltre che ottici.
Sarà dunque presto possibile stabilire se la catena degli eventi negativi, che hanno condotto al disastro, sia stata innescata da un guasto non percepito in tempo o insufficientemente contrastato dall’equipaggio di volo, ovvero da una errata o inadeguata gestione tecnica del velivolo e della navigazione.
Resta il fatto che quel volo è stato pianificato con destinazione in un aeroporto militare quasi dismesso. Una volta era la base di caccia intercettori, e dunque dotata di radar di precisione tridimensionale per la guida all’atterraggio in condizioni di bassa visibilità (GCA, ground-controlled approach). Ora, invece, Smolensk Nord è una base secondaria nella quale le vie di rullaggio e le piazzole sono stipate di aeroplani da trasporto parcheggiati in riserva strategica.
L’unica assistenza radio disponibile per la navigazione è un radiofaro non direzionale (NDB, non-directional beacon) posto circa 9 chilometri a ovest della testata pista 26 (orientamento circa 260° da est) che non consente un avvicinamento strumentale di precisione. Per potere atterrare, da quella posizione, il pilota del Tupolev doveva allinearsi con una pista a lui totalmente invisibile, seguendo una rotta orientata 258 gradi rispetto al nord e mantenendosi allineato rispetto a un segnale radio in media frequenza.
Contemporaneamente, facendo scattare il cronometro posto sul volantino nel momento di sorvolo del radiofaro, doveva mantenere l’assetto e la velocità dell’aereo in modo di farlo scendere di circa 150 metri al minuto con un’angolo di circa 3° rispetto al suolo, su una traiettoria che lo avrebbe condotto a toccare la pista nei primi 500 dei suoi 2.500 metri di lunghezza, in quanto la corsa di atterraggio del Tu 154 è di quasi 2.000 metri.
Tutto ciò richiede un notevole coordinamento fra i due piloti, anche perché si tratta di una procedura non di precisione, e questa doveva essere compiuta con una visibilità talmente scarsa, che avrebbe richiesto invece una procedura di precisione. Per questa ragione, i controllori della base avevano sconsigliato l’atterraggio, invitando il comandante a dirottare su Minsk. Anche l’aeroporto minore di Smolensk (a sud della cttà) era sotto una fitta nebbia, e la sua pista di 1.600 metri non era adatta ad accogliere il Tupolev.
Come gli altri jet di linea russi della prima e seconda generazione, il Tu 154 è un aereo piuttosto veloce in avvicinamento (300 km/h, 5 chilometri al minuto, 82 metri al secondo). Considerando la possibilità concreta di dover rinunciare all’atterraggio - nel caso non fossero state avvistate le luci della pista all’altezza di decisione (dato a noi ignoto, poiché la carta strumentale di quell’aeroporto non è pubblicata, ma sicuramente noto a quell’equipaggio) - il ilota dovuto mantenere una velocità ancora maggiore per poter disporre di una certa riserva di energia al momento della ripresa di quota ("riattaccata"): eventualità sempre presente e che si è puntualmente verificata. Per ben tre volte. Perché dunque - al quarto tentativo di atterraggio - l’aereo si sia trovato così basso in un punto distante meno di un chilometro dalla pista, dove avrebbe dovuto passare a una quota minima di 150 metri, andando a toccare le cime degli alberi e precipitare al suolo, è ciò che l’inchiesta tecnica deve spiegare.
Le ipotesi da verificare sono tante: può essere stata fatta un’errata regolazione della spinta dei motori, ottenendo così un angolo di planata troppo ripido; oppure l’errore è stato nella valutazione dell’effettivo profilo di discesa ottenuto con il comando manuale dell’aereo, dato che la procedura in autopilota non era possibile.
Resta il fatto che tentare l’atterraggio, in quelle condizioni meteorologiche e strumentali, quattro volte o una sola, è totalmente fuori da ogni logica professionale e tale da rendere molto elevata la probabilità di un evento catastrofico. Ciò non poteva essere ignorato da un equipaggio che trasportava una gran parte dell’élite politica, economica e culturale della Polonia. Forse, però, è proprio da quell’élite, che è venuto l’ordine perentorio di tentare ancora una volta ciò che l’equipaggio avrebbe dovuto dichiarare improponibile. Come evidenziano i moderni sistemi di gestione della sicurezza, l’origine lontana di tanti incidenti spesso si trova nelle decisioni di manager inconsapevoli e supponenti.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/04/2010/tragedia-di-smolensk-le-cause-probabili/
Articolo ben fatto a parte la "riserva di velocitá" per il go-around e il fatto dei 4 avvicinamenti che dovrebbe essere stato smentito
ma questa procedura NDB alla Smolenks Air Base ce le avrà delle minime per essere volata oppure no?
Ultima modifica:
RWY07
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Leggendo qui si apprendono numerosi particolari se veritieri...
http://avherald.com/h?article=429ec5fa&opt=0
a quanto pare erano al primo e non al quarto tentativo come riportato in precedenza, e avrebbero comunicato di dirottare sull'alternato in caso di mancato avvicinamento. C'è anche una foto aerea dove si vedono i resti dell'aereo molto vicini alle strutture della base, 200 metri più a sud del prolungamento del fondamentale.
http://avherald.com/h?article=429ec5fa&opt=0
a quanto pare erano al primo e non al quarto tentativo come riportato in precedenza, e avrebbero comunicato di dirottare sull'alternato in caso di mancato avvicinamento. C'è anche una foto aerea dove si vedono i resti dell'aereo molto vicini alle strutture della base, 200 metri più a sud del prolungamento del fondamentale.
HTML:
it.notizie.yahoo.com/46/20100414/video/vwl-sul-web-la-conversazione-prima-del-d-df14a31.htmlQui la conevrsazione dei piloti con la torre di controllo.
Come segnalato sopra è possibile sentire la registrazione di alcune parti della conversazione tra pilota e torre (http://it.notizie.yahoo.com/46/20100414/video/vwl-sul-web-la-conversazione-prima-del-d-df14a31.html).
Se però fossero le conversazioni reali (dico se perchè su internet girano tanti fake) si parla di 8 km di visibilità, mentre ho sempre letto che c'è una fitta nebbia al momentodel disastro
Se però fossero le conversazioni reali (dico se perchè su internet girano tanti fake) si parla di 8 km di visibilità, mentre ho sempre letto che c'è una fitta nebbia al momentodel disastro
Si sente solo il pilota, no??
Piccola imprecisione, il russo é uno dei linguaggi ICAO riconosciuti
Piccola imprecisione, il russo é uno dei linguaggi ICAO riconosciuti
Secondo te è verosimile come dialogo?
L'indicazione agli 8 km di visibilità mi lasciano un pò perplesso. Se così fosse si dovrebbero riformulare tutte le ipotesi, perchè non si potrebbe più parlare di nebbia, no?
Lo è ma non vuol dire lo possano utilizzare a prescindere, a meno di diversa specifica a riguardo nel loro AIP.
Assolutamente no, siamo d'accordo
Peró ATC Russo e pilota che conosce (o pensa di conoscerlo in questo caso) il russo, possono legalmente parlarlo
Scusate….ma, specialmente in ambito militare, si può tranquillamente far “sparire” la nebbia.
Ovvero…..il fenomeno esiste nella realtà, ma non risulta nei bollettini e comunicazioni ufficiali.
Diciamo che si dichiara un tempo meteo migliore, per consentire ad un aereo di atterrare.
E’ un falso, lo so…..ma si fa ( anche qua da noi…credetemi!!
Ovvero…..il fenomeno esiste nella realtà, ma non risulta nei bollettini e comunicazioni ufficiali.
Diciamo che si dichiara un tempo meteo migliore, per consentire ad un aereo di atterrare.
E’ un falso, lo so…..ma si fa ( anche qua da noi…credetemi!!
ricostruzione in 3d dell'incidente
http://tv.repubblica.it/copertina/disastro-aereo-in-polonia-le-video-ricostruzioni/45469?video
http://tv.repubblica.it/copertina/disastro-aereo-in-polonia-le-video-ricostruzioni/45469?video
Non ho capito, l'NDB è 9 KM A OVEST della testata pista 26, allora durante l'avvicinamento alla 26 come si fa a sorvolare l'NDB?
DATE:16/04/10
SOURCE:Flight International
Questions loom over disastrous Polish presidential flight
By David Kaminski-Morrow
The crash of a Tupolev Tu-154M carrying Poland's senior politicians and military figures to Russia has raised an array of questions regarding the flight's operation, though answers await the end of a national week of mourning.
The Polish air force aircraft, serial number 90A-837, hit trees and crashed during a short final approach to Smolensk Severny aerodrome, killing all 96 people on board, including the country's President Lech Kaczinsky.
The main questions that arise relate to the decision to send so many national leaders on a single flight, and why the aircraft's crew made the disastrous attempt to carry out an approach when visibility was well below the minimum for the non-precision approach. Other questions relate to why the navigation aids available at Smolensk were not supplemented for a flight carrying such a high-profile delegation. The aircraft, arriving from Warsaw on 10 April, had been approaching runway 26 at Smolensk North in fog. Images from the scene show that the jet's wreckage is displaced to the left of the runway's extended centreline, and that the direction of the debris trail bears some 30° to the left (see diagram).
CIS Interstate Aviation Committee (MAK) leader Tatyana Anodina has stated that the Soloviev D-30KU engines were "in working order" until the aircraft collided with an obstacle. She added that preliminary analysis of the recorders showed no evidence of in-flight fire or explosion or on-board equipment failure.
In addition, communications with the aircraft were normal, and the pilots did not report any problems to air traffic control. Smolensk ATC says it had, however, suggested to the pilots that they consider diverting to Minsk or Vitebsk in Belarus, or Moscow Vnukovo. The problem with those airports is that they are all more than four hours by road from Katyn, the ultimate destination for the Polish delegation, where they were to attend a commemoration of a massacre of Polish officers 70 years ago during the Second World War. Diverting would have made the officials late for the scheduled ceremony.
The Tu-154M's 35-year-old captain had a total of 3,528h, of which 2,937h were on Tu-154 aircraft. His co-pilot had 506h on the type from an overall 1,939h. There was also a navigator on board, who had 59h on the Tu-154 but had also flown as a Yakovlev Yak-40 pilot, as well as a senior technician.
SMOLENSK ACCIDENT: THE CIRCUMSTANCES
Smolensk Severny (Smolensk North) aerodrome is a former air force base, decommissioned by the military in October last year but now used as Smolensk's sole civil/military airport. It has no precision approach aids, and meteorological observations provided there do not meet International Civil Aviation Organisation specifications. There were no special arrangements made for the Polish presidential flight. Three days before the accident, the same aircraft had flown from Warsaw to Smolensk carrying the Polish Prime Minster, so the crew of the presidential flight should not have faced any unknowns.
About 90min before the presidential Tupolev Tu-154 was due to arrive, a Polish air force Special Air Transport Wing Yakovlev Yak-40 carrying journalists landed at Smolensk in mist. About 30min before the presidential flight was expected, a Russian air force Ilyushin IL-96, bound for Smolensk carrying Russian Federal Security Service staff, was ordered to divert because the weather was below minimums. In Russia, air traffic control can give orders to military flights, but both Polish flights had civilian status.
According to Russian air transport regulator Rosaviatsia, the aircraft was so low on short final approach that it hit an 8m (26ft) high tree when still 1,200m from the runway threshold. At that point it should still have been at 60m height, says Rosaviatsia.
When decommissioned by the military, Smolensk Severny had surveillance radar and a Russian RSPB beacon, a navigational aid like the western military TACAN (tactical air navigation) which offers bearing and range from the beacon. The status of the RSPB and the airport surveillance radar on 10 April has not been confirmed. If surveillance radar were available, the crew could have been provided with non-precision lateral and range guidance on the approach to the runway. Reports suggest that ATC was providing vectoring guidance.
Additional reporting by David Learmount
http://www.flightglobal.com/article...er-disastrous-polish-presidential-flight.html
Al link foto e disegno interessanti.
SOURCE:Flight International
Questions loom over disastrous Polish presidential flight
By David Kaminski-Morrow
The crash of a Tupolev Tu-154M carrying Poland's senior politicians and military figures to Russia has raised an array of questions regarding the flight's operation, though answers await the end of a national week of mourning.
The Polish air force aircraft, serial number 90A-837, hit trees and crashed during a short final approach to Smolensk Severny aerodrome, killing all 96 people on board, including the country's President Lech Kaczinsky.
The main questions that arise relate to the decision to send so many national leaders on a single flight, and why the aircraft's crew made the disastrous attempt to carry out an approach when visibility was well below the minimum for the non-precision approach. Other questions relate to why the navigation aids available at Smolensk were not supplemented for a flight carrying such a high-profile delegation. The aircraft, arriving from Warsaw on 10 April, had been approaching runway 26 at Smolensk North in fog. Images from the scene show that the jet's wreckage is displaced to the left of the runway's extended centreline, and that the direction of the debris trail bears some 30° to the left (see diagram).
CIS Interstate Aviation Committee (MAK) leader Tatyana Anodina has stated that the Soloviev D-30KU engines were "in working order" until the aircraft collided with an obstacle. She added that preliminary analysis of the recorders showed no evidence of in-flight fire or explosion or on-board equipment failure.
In addition, communications with the aircraft were normal, and the pilots did not report any problems to air traffic control. Smolensk ATC says it had, however, suggested to the pilots that they consider diverting to Minsk or Vitebsk in Belarus, or Moscow Vnukovo. The problem with those airports is that they are all more than four hours by road from Katyn, the ultimate destination for the Polish delegation, where they were to attend a commemoration of a massacre of Polish officers 70 years ago during the Second World War. Diverting would have made the officials late for the scheduled ceremony.
The Tu-154M's 35-year-old captain had a total of 3,528h, of which 2,937h were on Tu-154 aircraft. His co-pilot had 506h on the type from an overall 1,939h. There was also a navigator on board, who had 59h on the Tu-154 but had also flown as a Yakovlev Yak-40 pilot, as well as a senior technician.
SMOLENSK ACCIDENT: THE CIRCUMSTANCES
Smolensk Severny (Smolensk North) aerodrome is a former air force base, decommissioned by the military in October last year but now used as Smolensk's sole civil/military airport. It has no precision approach aids, and meteorological observations provided there do not meet International Civil Aviation Organisation specifications. There were no special arrangements made for the Polish presidential flight. Three days before the accident, the same aircraft had flown from Warsaw to Smolensk carrying the Polish Prime Minster, so the crew of the presidential flight should not have faced any unknowns.
About 90min before the presidential Tupolev Tu-154 was due to arrive, a Polish air force Special Air Transport Wing Yakovlev Yak-40 carrying journalists landed at Smolensk in mist. About 30min before the presidential flight was expected, a Russian air force Ilyushin IL-96, bound for Smolensk carrying Russian Federal Security Service staff, was ordered to divert because the weather was below minimums. In Russia, air traffic control can give orders to military flights, but both Polish flights had civilian status.
According to Russian air transport regulator Rosaviatsia, the aircraft was so low on short final approach that it hit an 8m (26ft) high tree when still 1,200m from the runway threshold. At that point it should still have been at 60m height, says Rosaviatsia.
When decommissioned by the military, Smolensk Severny had surveillance radar and a Russian RSPB beacon, a navigational aid like the western military TACAN (tactical air navigation) which offers bearing and range from the beacon. The status of the RSPB and the airport surveillance radar on 10 April has not been confirmed. If surveillance radar were available, the crew could have been provided with non-precision lateral and range guidance on the approach to the runway. Reports suggest that ATC was providing vectoring guidance.
Additional reporting by David Learmount
http://www.flightglobal.com/article...er-disastrous-polish-presidential-flight.html
Al link foto e disegno interessanti.