Boeing studia un erede del 757-200 per i voli di lungo raggio


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DusCgn

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9 Novembre 2005
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Boeing confirms long-haul 757 replacement study

Boeing chief executive Jim McNerney confirms a replacement for the long-haul 757-200 market segment is being studied internally, adding potentially a new layer to the 737 Max concept.

The 757-200 ceased production in 2004, and was replaced on domestic routes largely by either the 737-900ER or the Airbus A321.

But US carriers have also introduced the 757-200 on long-haul routes, flying between East Coast cities and Europe and West Coast cities and Hawaii.

That has created a potential gap in the market, with US Airways complaining that the A321neo will lack the range to reach Europe from its Philadelphia hub and perhaps even Honolulu from its Phoenix hub.

"I think we're trying to think through exactly how to fill that market," McNerney told analysts on 25 April during a first quarter earnings call.

"The largest part of that [757-200 replacement] segment is going to be filled by the larger versions of the narrowbody [737 Max]," he says. "But there's some product planning we have yet to do, and we'll announce that in due course."

The remarks echo McNerney's statement about a 757 replacement last May. Speaking to analysts at last year's Boeing "investor day", McNerney explained the company's focus was on replacing the "heart" of the narrowbody market formed by the 737-700 and -800.

At the time, Boeing was still considering an all-new narrowbody, and McNerney suggested it could stretch that aircraft for the 757 replacement market or develop a shortened version of the 787.

Though Boeing resisted the re-engined 737 concept for several years, the airframer has tallied more than 300 firm orders for the CFM Internatinal Leap-1B 737 Max since launching the programme late last year.

McNerney re-affirmed that Boeing remains on schedule to complete firm configuration of the 737 Max series in 2013.


http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-long-haul-757-replacement-study-371163/


In effetti finora il 757 è l'unico narrowbody ad operare voli transatlantici senza scali e in configurazione normali (C/Y).
A319/B737 sono di solito versione biz jet con pochi posti e per determinate nicchie di mercato.
Il 757 ha consentito uno sviluppo di un numero incredibile di rotte che non avrebbero potuto veder la luce altrimenti, perchè le alternative (a partire dai 767) sarebbero state troppo dispendiose per alcune tratte TATL.

Non si potrebbe proporre una versione rivisitata e aggiornata del 757 così come fatto con i 737NG/Neo etc?
 
Tutto dipende dai costi necessari per creare un rimpiazzo del 757 e da quanti esemplari riusciranno a venderne. Da quello che ho capito le famiglie A320neo e 737MAX riusciranno a rimpiazzare in quasi tutti i casi il 757. Dovrebbero riuscire a fare la west coast USA - Hawaii e East Coast - West Coast senza nessuna limitazione (circa il 90% delle tratte 757 possono essere rimpiazzate da A320neo o 737MAX). Qual'e il mercato per un nuovo 757? Voli transatlantici poco densi, ma il 787 e l'A330 prenderanno una grossa fetta di questo mercato. Qualche volo per il centro e sud America dagli USA, specialmente negli aeroporti "alti e difficili". Poi il 757 e' solo popolare negli USA e in Europa con le compagnie charter. Sono stati consegnati 1049 757 (55 serie 300, il resto 200), per cui il 10% e' un centinaio di macchine.
 
EY460 ha detto:
Tutto dipende dai costi necessari per creare un rimpiazzo del 757 e da quanti esemplari riusciranno a venderne. Da quello che ho capito le famiglie A320neo e 737MAX riusciranno a rimpiazzare in quasi tutti i casi il 757. Dovrebbero riuscire a fare la west coast USA - Hawaii e East Coast - West Coast senza nessuna limitazione (circa il 90% delle tratte 757 possono essere rimpiazzate da A320neo o 737MAX). Qual'e il mercato per un nuovo 757? Voli transatlantici poco densi, ma il 787 e l'A330 prenderanno una grossa fetta di questo mercato. Qualche volo per il centro e sud America dagli USA, specialmente negli aeroporti "alti e difficili". Poi il 757 e' solo popolare negli USA e in Europa con le compagnie charter. Sono stati consegnati 1049 757 (55 serie 300, il resto 200), per cui il 10% e' un centinaio di macchine.
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Beh direi che far volare da New York a Valencia, tanto per fare un esempio di un volo DELTA esistente, un B787 o un A330 (che sono macchine sensibilmente più grosse e pesanti) non è la stessa cosa di un 752.
Insomma non ci sarebbero state molte rotte TATL se non ci fosse stato il 757, di certo il 330 non è un sostituto.
 
DusCgn ha detto:
Beh direi che far volare da New York a Valencia, tanto per fare un esempio di un volo DELTA esistente, un B787 o un A330 (che sono macchine sensibilmente più grosse e pesanti) non è la stessa cosa di un 752.
Insomma non ci sarebbero state molte rotte TATL se non ci fosse stato il 757, di certo il 330 non è un sostituto.
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Sono pienamente daccordo su queso. Il 757 ha permesso e permette molte rotte TATL che altrimenti non sarebbero possibili, ma quante sono queste rotte e quanti aerei sono necessari? Penso non abbastanza per coprire le spese di un nuovo progetto. Ti includo il link di un ottimo articolo sul rimpiazzo dei 757.

http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf
 
Grazie molto interessante, adesso lo leggo. E' di qualche anno fa, ma le analisi sono sempre valide.

Certo dipende da quanto si intende dare spazio a questo mercato che richiede voli di lungo raggio e 'sottili'.....e di conseguenza si capisce se si può dare seguito al progetto. Però se il capoccia di Boeing dice che ci stanno pensando probabilmente è perchè hanno già valutato le richieste come non poche.
Credo che appunto sarebbe più economica una rivisitazione del progetto 757 (come fatto con 737 ma anche con i 748 recentemente) piuttosto che pensare completamente a una nuova macchina. Meno costoso e più rapido.
Il 757 comunque è molto utile, oltre che per diverse tratte europee, pure per i voli interni alle Americhe, da nord a centro e sud, Caraibi inclusi.
 
Credo che l'erede naturale del 757-200 sul lungo raggio (peraltro quasi internamente un lungo trans-Atlantico) sia il 787-8. E' più capiente, certo, ma questa è l'inevitabile conseguenza delle economie di scala che il costo dei carburanti sempre più alto impone.
Una buona parte dei 757-200 sul TATL, peraltro, non vola affatto su rotte sottili o destinazioni secondarie altrimenti non collegate fra i due continenti - a memoria ne cito alcune:
UA EWR-LHR 4xD
UA EWR-CDG 2xD
UA EWR-BCN 1xD
UA EWR-MAD 1xD
AA JFK-CDG 1xD
AA ORD-DUB 1xD (in inverno, mi pare)
AA JFK-MAD 1xD

Ci sarebbe EWR-TXL giornaliera che, a mio parere, poi tanto sottile non è, soprattutto se si pensa all'imminente apertura di BER: è, tra l'altro, una rotta al limite delle capacità del 757, per la quale UA deve fare attenzione alla specifica macchina utilizzata (soprattutto in inverno) per ridurre al minimo le soste impreviste a Bangor.
Le altre - le varie MAN, EDI, BHX, HAM ecc. - non sono tanto vitali da meritare un aereo costruito su misura. Al limite, col 787-8, potranno tenere in piedi le rotte con frequenza ridotta. Tra l'altro, con le JV che imperano sul trans-Atlantico, credo che sia ancora più semplice rispetto al passato trovare le ottimizzazioni che consentono di tenere in piedi una rotta.
Il 757 - grande aereo! - mancherà certamente ai piloti americani che vanno a MEX, BOG e altri aeroporti hot and high dove né il 737 MAX né l'A321 NEO garantiranno le stesse performance: dovranno, credo, accontentarsi di quello che passa il convento. Come segmento, tuttavia, la misura del 757-200 ha più probabilità di venire a costituire il baricentro delle future famiglie di narrow body per il corto e medio raggio, che non di essere riproposta per il lungo raggio.
 
kenadams ha detto:
Credo che l'erede naturale del 757-200 sul lungo raggio (peraltro quasi internamente un lungo trans-Atlantico) sia il 787-8.....
.....la misura del 757-200 ha più probabilità di venire a costituire il baricentro delle future famiglie di narrow body per il corto e medio raggio, che non di essere riproposta per il lungo raggio.
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Assolutamente d'accordo.
 
DusCgn ha detto:
Grazie molto interessante, adesso lo leggo. E' di qualche anno fa, ma le analisi sono sempre valide.

Credo che appunto sarebbe più economica una rivisitazione del progetto 757 (come fatto con 737 ma anche con i 748 recentemente) piuttosto che pensare completamente a una nuova macchina. Meno costoso e più rapido.
Il 757 comunque è molto utile, oltre che per diverse tratte europee, pure per i voli interni alle Americhe, da nord a centro e sud, Caraibi inclusi.
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Condivido al 100%.
 
DusCgn ha detto:
Credo che appunto sarebbe più economica una rivisitazione del progetto 757 (come fatto con 737 ma anche con i 748 recentemente) piuttosto che pensare completamente a una nuova macchina. Meno costoso e più rapido.
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Il 757 non viene più prodotto dal 2004 - sono ormai otto anni: immagino che non esistano più le linee di montaggio. Ammesso che abbia ancora senso e mercato sufficiente un aereo di questa misura per voli di lungo raggio, non credo abbia senso un aereo a sé: un derivato del 737 MAX costerebbe meno di un derivato del 757 per il quale dovrebbe essere ricreato tutto l'ecostistema di produzione (da parte di Boeing) e operazione (da parte dei vettori). Come appendice del 737 MAX, un aereo per il lungo raggio lungo e sottile non comporta grandi costi per i vettori: stesso TR della famiglia utilizzata per il breve e medio raggio, solo qualche complicazione per manutenere l'aereo secondo gli standard ETOPS. Un 757 NG/MAX costruito per il lungo raggio, invece, imporrebbe ai vettori un type in più rispetto a quelli già in flotta, verosimilmente per pochi voli: non credo che venderebbe molto.
 
victorgolf ha detto:
Domanda da profanissimo: il progetto 757 non potrebbe essere aggiornato nei materiali e nell'avionica?
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La rivisitazione di alcuni particolari aerodinamici o dettagli a volte è più dispendiosa del cambiare fisionomia a una parte o all'intero aeromobile..bisogna vedere quindi se il progetto può essere aggiornato o non convega riprogettare da zero...!
C'è da dire che comunque il 757 attualmente non ha un vero e propio sostituto il 737er attualmente non può contenere più di un tot di pax se non sbaglio a causa delle uscite di emergenza troppo poche e poi avendo una fusoliera più corta è ovvio che ha meno possibilità di imbarcare carburante...!il punto è un altro come dite voi non ci sono tante rotte corte che gli aerei attuali come il 737 o il 320 non possano sostituire o lunghe che il 330 non possa fare...!Però è vero che queste rotte come tra l'irlanda,regno unito e usa o gli aeroporti spagnoli esclusi barcellona e madrid e gli usa rimarebbero scoperte con 2 soluzioni chiudere la rotta o usare un aeromobile più dispendioso come il 330!
Considerate poi che questi veivoli non solo servono il mercato transoceanico atlantico e pacifico ma anche alcune rotte ad alta frequenza europee,americane e russe(con nordwind)!!un esempio è jet2.com che spesso sulla direttrice manchester roma lo usa....
Quindi trovare un sostituto risulterebbe proficuo ma il punto è vedere quanto costerebbe il progetto e se verrebbe ripagato dalle vendite(che non mancherebbero)!a questo punto la domanda che hai fatto è il punto di tutto ciò.....A mio modesto parere da esperto aereonautico l'aerodinamica del 757 è ancora valida e i costi di aggiornamento non sarebbero eccessivi...ma qui dovrebbe essere qualcuno ancora più qualificato(meglio se della boeing) a darti la risposta definitiva..!
Scusate comunque se mi sono dilungato....
 
Il B757 così come lo conosciamo non ha più senso di esistere, la fusoliera delle dimensioni del B737 non permette di caricare in stiva container LD3, quindi tutto è sfuso. Una nuova macchina erede dovrebbe avere una fusoliera più amplia per renderla competitiva. In termini di range aggiungere un ora di volo sarebbe determinate per aumentarne le potenzialità.

Credo che probabilmente non vedremo mai più un nuovo B757.

Probabilmente ha più senso che Boeing sviluppi quello che era stato chiamato credo progetto B797, ossia un wide body leggero, disponibile in 2 versioni, sui 230 posti una e sui 280 l'altra, fusoliera un pò più stretta rispetto al B767, con interni 2+3+2, range max 7 ore e mezza, ideale per tratte Asiatiche, Transcon, transatlantiche nord Europa-East Coast, Usa-centro America, Europa-Africa centrale e middle east e dal middle east verso Africa/centro Asia. La versione più grande sarebbe il sostituto del defunto B787/300 e quella più piccola un B757/200 un pò più corto e cicciotto. Ma per rendere competitivo l'aereo tutto dipende dai pesi della macchina e dalle prestazioni dei motori. In Asia sostiuirebbe i B777/A330 sulle tratte entro le 6 ore, operando con costi più bassi.
 
il problema sta nei motori: motori di quella classe non se ne sono fatti più, mentre gli investimenti sono andati sempre nelle categorie superiori o inferiori.
per riequipaggiare il 757 sarebbe necessario studiare una famiglia nuova di motori o sviluppare dei CFM o IAI decisamente più potenti con costi elevati e senza un reale mercato che ripaghi i costi di sviluppo.
una soluzione potrebbe passare, invece, da una riedizione del 727 ....
 
In pratica non c'è una sola buona ragione per la quale Boeing dovrebbe imbarcarsi in una simile impresa.
-Il mercato "esclusivo" del modello sarebbe assai limitato.
-Il nuovo 737-9 avvicinerà parecchio le prestazioni del 757 pur senza eguagliarle. Saranno comunque sufficienti a coprire benissimo i vari coast-to-coast americani.
-Non esistono motori pronti adatti all'aereo.
-La macchina più vicina "sopra" al 757 è un'altro Boeing, il nuovissimo 787-8, quindi il cliente che ritiene insufficiente il 737-9, molto probabilmente guarderà ad un altro modello della casa.
 
Prendete la fusoliera del 707 (stessa sezione del 727/737) e ridisegnate il muso rendendolo meno spigoloso e più avviato, senza gli eyebrow; inventate un'ala nuova ad altissimo rendimento, vero atout del progetto: appiccicategli sotto le ali due nuovi turbofan ad alto rapporto di diluizione più piccoli e meno assetati di quelli del 747 che sarebbero invece finiti sui twin aisle B767/A300 (risposero alla specifica Pratt & Whitney e Rolls Royce, non la GE), utilizzate per quanto possibile componenti comuni al 767 per risparmiare sui costi ed ecco il 757.
Poteva essere considerato una versione bimotore del 707 quanto ad autonomia e capienza, poteva essere considerato l'evoluzione del 727 poichè offriva ottime prestazioni hot-and-high (Tibet, America), poteva essere considerata la macchina che nella gamma Boeing copriva il gap di capienza tra il 737-400 ed il 767-200 (ma il 737 allora si limitava allora al corto raggio e non aveva iniziato la corsa all'allungamento che avrebbe portato alla serie -900) non aveva. E' stato un po' di tutto questo, e quando poi si è aperto il mondo dell'ETOPS sono poi iniziate le frequentazioni transoceaniche, all'inizio non considerate. Però è stato un prodotto di nicchia: al di fuori del suo mondo non aveva possibilità di evoluzione. I twin aisle B767 ed A300/310 hanno potuto fare sia il lungo raggio sia il corto in configurazione alta densità; il 757 non aveva questa flessibilità. A conferma, in Europa più che sulla linea lo si è visto sul charter visto che le rotte di quattro ore nel vecchio continente sono poco frequenti; negli USA per le rotte transcontinentali è stato soppiantato da A321 e B737-900. Il fatto di essere stato un ottimo prodotto di nicchia è sia la ragione del successo che del suo attuale declino.
Non sono d'accordo con Pelush, i motori oggi ci sono (i Rolls dell'A340-500). Invece manca la richiesta oggi per una macchina di questo tipo: i 757 ora in servizio dureranno ancora per diversi anni, e per ora A321 e B737-900 coprono la domanda per il medio raggio / 220 posti; non c'è domanda per autonomie di lungo raggio. Il senso della posizione di Boeing, secondo me, è che stanno guardando lungo verso il 2020, quando i 757 vedranno il termine della vita operativa. Ma se sarà un single aisle si tratterà di una macchina tutta nuova.
 
alla fine a parita di classe quello che conta sono i doc per ask, son d'accordo con kenadams la macchina in questione si chiama 787.interesante cio che dice pelush sui motori
complimenti sinceri a tutti un th di ottimo livello,
 
DusCgn ha detto:
Beh direi che far volare da New York a Valencia, tanto per fare un esempio di un volo DELTA esistente, un B787 o un A330 (che sono macchine sensibilmente più grosse e pesanti) non è la stessa cosa di un 752.
Insomma non ci sarebbero state molte rotte TATL se non ci fosse stato il 757, di certo il 330 non è un sostituto.
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Per quanto riguarda l'utilizzo del 757 sul Nord Atlantico:

http://www.gcmap.com/featured/20120119

http://www.flightglobal.com/airspace/forums/mighty-winds-force-trans-atlantic-fuel-stops-81530.aspx

http://www.cbc.ca/news/world/story/2012/01/11/airline-refueling-winds.html
 
belumosi ha detto:
In pratica non c'è una sola buona ragione per la quale Boeing dovrebbe imbarcarsi in una simile impresa.
-Il mercato "esclusivo" del modello sarebbe assai limitato.
-Il nuovo 737-9 avvicinerà parecchio le prestazioni del 757 pur senza eguagliarle. Saranno comunque sufficienti a coprire benissimo i vari coast-to-coast americani.
-Non esistono motori pronti adatti all'aereo.
-La macchina più vicina "sopra" al 757 è un'altro Boeing, il nuovissimo 787-8, quindi il cliente che ritiene insufficiente il 737-9, molto probabilmente guarderà ad un altro modello della casa.
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