Boeing licenzia l'Ad Muilenburg


Secondo quanto riporta il corriere è un licenziamento travestito da dimissioni. Si dice che è entrato 30 fa come stagista e ha fatto una brillante carriera in Boeing. Sarebbe anche molto bello, il sogno americano che si avvera, ma se è vero che ha continuato a fare pressioni per avere la ricertificazione, significherebbe che non ha capito un tubo.

Boeing licenzia il suo capo dopo la crisi del 737 Max

Dennis Muilenburg si è dimesso dall’incarico di amministratore delegato di Boeing, il colosso americano dell’aerospazio. A decidere le sorti del manager — entrato da stagista nel 1985 e promosso ad nel luglio 2015 — è stata la serie di scandali partita dal fermo del 737 Max dopo i due incidenti in Indonesia (ottobre 2018) ed Etiopia (marzo 2019) che hanno causato la morte di 346 persone e un ripensamento globale del sistema di certificazione dei nuovi velivoli. Muilenburg deve così cedere alle pressioni — esterne ma anche interne all’azienda — che da settimane chiedevano un suo passo indietro. Nonostante le modifiche al sistema anti-stallo «Mcas» — quello che sarebbe all’origine dei due disastri aerei — il 737 Max stenta a ottenere il via libera delle diverse autorità dell’aviazione civile tanto da costringere Boeing a interrompere la produzione da gennaio 2020 per un periodo di tempo che potrebbe andare dai tre ai sei mesi.

La telefonata notturna
Ufficialmente — stando alla nota della compagnia — è stato Muilenburg a rassegnare le dimissioni. Nella pratica è stato il board direttivo a chiedergli di lasciare l’incarico, di fatto licenziandolo, dopo una telefonata nella notte tra il 22 e il 23 dicembre che ha deciso la sua rimozione. Eppure il manager poco tempo fa aveva confermato che sarebbe rimasto al vertice almeno fino al ritorno in servizio del 737 Max. «Era necessario un cambio di leadership per ripristinare la fiducia nell’azienda per poter andare avanti mentre si lavora ad aggiustare i rapporti con i regolatori, i clienti e tutti gli altri stakeholder», spiega la nota. Al posto di Muilenburg dal 13 gennaio 2020 arriverà David Calhoun, mentre Greg Smith (Chief financial officer) sarà amministratore delegato provvisorio fino alla data di insediamento di Calhoun che commenta: «Credo fermamente nel futuro di Boeing e del 737 Max».

Le frizioni con la Faa
A decretare la fine della carriera al vertice di Boeing — spiegano due fonti — sarebbero stati anche i rapporti giudicati «pessimi» tra Muilenburg e la Faa, l’ente federale americano per l’aviazione chiamato a ri-autorizzare in territorio Usa il ritorno in servizio del 737 Max. Come hanno raccontato il New York Times e il Wall Street Journal la scorsa settimana il capo della Faa Stephen Dickson ha rimproverato l’ad di Boeing per le continue pressioni volte ad approvare più velocemente il decollo del velivolo a corridoio singolo fermo in tutto il mondo dal 12-13 marzo scorso. Nel faccia a faccia — che si è svolto a Washington — Dickson non soltanto ha invitato Muilenburg a non chiedere favori, ma l’ha anche invitato a fornire tutti i documenti necessari per descrivere i cambiamenti al sistema anti-stallo effettuati dopo i due incidenti in Africa e Asia.

https://www.corriere.it/cronache/19...faa787ca-2590-11ea-a020-761900101aa6_amp.html
 
Puoi segare Muilenburg quanto vuoi, ma il problema - la cultura McDonnell-Douglas - rimane, e rimarrà finchè non si torna alla Boeing pre-merger, quella in cui gli ingegneri e i nerdoni la facevano da padrone...
 
È un classico, questo indica con certezza matematica che attualmente non hanno idea di cosa altro fare e di quale sia il futuro di questo aereo, che nel caso peggiore, attualmente il più probabile secondo me, resterà a terra sine die.
I nodi vengono sempre al pettine, e quello che risparmi prima in modo “doloso” lo paghi dopo. Con gli interessi.
 
Penso il CEO non sarà la sola testa a saltare... secondo me i prossimi saranno i responsabili e progettisti del MAX
 
Michele ha detto:
Scusa l'ignoranza ma, quale sarebbe la cultura McDonnell Douglas?
Clicca per espandere...

Gli articoli di I-DAVE ne parlano bene, ma in soldoni possiamo ridurla grossolanamente a un modo di intendere l'impresa in cui i dividendi, e il prezzo delle azioni, contano quanto se non di più dei prodotti, e in cui gli shareholders sono i primi clienti. E' la cultura che ha portato all'ennesima rimotorizzazione di una cellula pensata negli anni '60, quella che ha fatto si che si rendessero opzionali certi sistemi di sicurezza, quella che ha aperto (e continua a gestire male) una fabbrica a Charleston il cui unico vantaggio è che gli operai non possono unirsi al sindacato.

Boeing non è un caso unico, assolutamente; IAG funziona con lo stesso metodo, altrimenti non si spiegherebbe come mai qualcuno abbia potuto decidere di rimpiazzare le colazioni con un'unica barretta di Mars (mignon), per dirne una. Short term profit vs long term gains è un mantra che ha ancora degli adepti, un po' come 'trickle down economics', ma divago...
 
13900 ha detto:
Puoi segare Muilenburg quanto vuoi, ma il problema - la cultura McDonnell-Douglas - rimane, e rimarrà finchè non si torna alla Boeing pre-merger, quella in cui gli ingegneri e i nerdoni la facevano da padrone...
Clicca per espandere...

I-DAVE ha detto:
https://www.forbes.com/sites/bretto...t-not-neglecting-company-culture-culturegene/

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing-lost-its-bearings/602188/

Questi due articoli, in forma diversa, riassumono bene l'idea della McDD culture.

DaV
Clicca per espandere...

Il cambiamento culturale avvenuto in Boeing venti anni fa merita sicuramente di essere discusso e compreso. Pur trovandolo interessante e condivisibile, credo che l'articolo dell'Atlantic sia piuttosto miope: non spiega come mai la cultura McDD abbia conquistato quella di Boeing e non viceversa. Attribuisce la responsabilità ai dirigenti dell'epoca anziché a coloro che - a mio parere - sono i veri responsabili: gli azionisti. Il problema di fondo è la cultura del shareholder value maximization che dagli anni Ottanta-Novanta ha trasformato il ruolo dei dirigenti d'azienda: da strateghi responsabili della crescita sana del prodotto dell'azienda nel lungo periodo a burocrati incentivati principalmente sulla base dell'andamento in borsa dell'azienda a breve termine. Le aziende vivono sempre meno di strategia e prodotto, e sempre più di finanza ed espedienti per convincere il mercato a comprare le azioni. Invece che investire nella massimizzazione del customer value, si investe nella massimizzazione dello shareholder value.
Guardate cosa è successo a General Electric, la culla della cultura della massimizzazione dello shareholder value: dopo decenni di espedienti è un'azienda da vendere a mo' di spezzatino perché è diventata una burocrazia pazzesca.
Muilenberg è durato fino a oggi perché - nonostante tutti i casini del MAX - il titolo di Boeing non ha praticamente perso valore (e vale più del doppio rispetto al 2017!!!) ed è questo che vogliono gli azionisti. E per questo Muilenberg se ne andrà comunque con una liquidazione da quaranta milioni. Tutto l'impianto di incentivi dei dirigenti di quasi tutte le aziende incoraggia e premia il tipo di cultura stabilita in Boeing venti anni fa. Ieri hanno licenziato Muilenberg, domani assumeranno un altro pinco pallino al quale daranno lo stesso mandato coi medesimi incentivi: nel momento stesso in cui si decide che il ruolo del CEO è quello di far sì che l'azienda sia sempre competitiva in borsa, si condannano i responsabili del prodotto a un ruolo subalterno rispetto ai responsabili delle vendite.
 
kenadams ha detto:
Il cambiamento culturale avvenuto in Boeing venti anni fa merita sicuramente di essere discusso e compreso. Pur trovandolo interessante e condivisibile, credo che l'articolo dell'Atlantic sia piuttosto miope: non spiega come mai la cultura McDD abbia conquistato quella di Boeing e non viceversa. Attribuisce la responsabilità ai dirigenti dell'epoca anziché a coloro che - a mio parere - sono i veri responsabili: gli azionisti. Il problema di fondo è la cultura del shareholder value maximization che dagli anni Ottanta-Novanta ha trasformato il ruolo dei dirigenti d'azienda: da strateghi responsabili della crescita sana del prodotto dell'azienda nel lungo periodo a burocrati incentivati principalmente sulla base dell'andamento in borsa dell'azienda a breve termine. Le aziende vivono sempre meno di strategia e prodotto, e sempre più di finanza ed espedienti per convincere il mercato a comprare le azioni. Invece che investire nella massimizzazione del customer value, si investe nella massimizzazione dello shareholder value.
Guardate cosa è successo a General Electric, la culla della cultura della massimizzazione dello shareholder value: dopo decenni di espedienti è un'azienda da vendere a mo' di spezzatino perché è diventata una burocrazia pazzesca.
Muilenberg è durato fino a oggi perché - nonostante tutti i casini del MAX - il titolo di Boeing non ha praticamente perso valore (e vale più del doppio rispetto al 2017!!!) ed è questo che vogliono gli azionisti. E per questo Muilenberg se ne andrà comunque con una liquidazione da quaranta milioni. Tutto l'impianto di incentivi dei dirigenti di quasi tutte le aziende incoraggia e premia il tipo di cultura stabilita in Boeing venti anni fa. Ieri hanno licenziato Muilenberg, domani assumeranno un altro pinco pallino al quale daranno lo stesso mandato coi medesimi incentivi: nel momento stesso in cui si decide che il ruolo del CEO è quello di far sì che l'azienda sia sempre competitiva in borsa, si condannano i responsabili del prodotto a un ruolo subalterno rispetto ai responsabili delle vendite.
Clicca per espandere...

Concordo su tutta la linea.
 
Flyfan ha detto:
È un classico, questo indica con certezza matematica che attualmente non hanno idea di cosa altro fare e di quale sia il futuro di questo aereo, che nel caso peggiore, attualmente il più probabile secondo me, resterà a terra sine die.
I nodi vengono sempre al pettine, e quello che risparmi prima in modo “doloso” lo paghi dopo. Con gli interessi.
Clicca per espandere...

Sicuramente questo è un esempio di nodi che vengono al pettine. Non credo, invece, che ci sia la "certezza matematica che non sappiano cosa fare".

Il 737 tornerà a volare: i dubbi sono pochi. Il motivo principale per il quale tornerà a volare è l'oligopolio. I primi slot di consegna disponibili per il 320 sono a fine 2024, quindi le linee aeree che hanno ordinato il 737 non hanno altra scelta che aspettare il 737. E Boeing ha tutto il tempo per trovare una soluzione: dovessi scommettere direi che il problema principale, dopo le opportune modifiche all'MCAS, sarà l'imposizione di un type rating specifico per il MAX, con tutte le conseguenze in termini di costi e tempi per le linee aeree. Boeing sta sicuramente cercando di evitarlo, vedremo con quanto successo.
Credo anche che l'errore finale costato il lavoro a Muilenberg sia l'aver voluto sempre rispondere alla domanda pressante di tutta l'industria: ha sempre dato una stima (poi sempre rivelatasi errata) pur non avendo assolutamente i mezzi per valutare i tempi necessari al ritorno in volo del MAX. Il fatto di aver ceduto così alla pressione esterna gli è costato la credibilità sui mercati finanziari. Gli azionisti non hanno paura di Airbus, della FAA, di Southwest o di Ryanair: hanno paura del primo analista di Goldman Sachs o di qualche altra banca d'investimento che emetterà un sell rating per Boeing.

2019-12-24_0601.png



Cesare.Caldi ha detto:
Penso il CEO non sarà la sola testa a saltare... secondo me i prossimi saranno i responsabili e progettisti del MAX
Clicca per espandere...

Forse, ma sarebbe una mossa stupida. Eliminare - durante una crisi - le persone con maggior padronanza e dimestichezza del progetto è da scemi.
Boeing adesso ha due sole priorità:
- far ricertificare il MAX il prima possibile.
- evitare che i mercati finanziari perdano la pazienza.

Tutto quanto non è funzionale al raggiungimento di questi obiettivi non sarà fatto. Per i licenziamenti simbolico-punitivi ci sarà (forse) tempo dopo, e saranno verosimilmente sotto forma di dimissioni incoraggiate con generose liquidazioni (perché ormai è fatto acquisito che i progettisti avessero sollevato molte obiezioni e fossero stati messi a tacere da dirigenti).
 
@kenadams @13900 ed altri

Secondo me la cultura aziendale dove si da' piu' importanza agli azionisti che alla qualita' del prodotto e' molto diffusa. Il cosiddetto 'primo mondo' ha reagito all'evoluzione dell'economia da un lato puntando sempre piu' a spendere il meno possibile per cose che non durano (chi compra) e dall'altro a soddisfare gli azionisti senza pensare alla qualita' del prodotto (chi vende). Chi offre qualita' esiste ma e' diventato un lusso per pochi.

Ritornando a bomba al trasporto aereo, nessuno accetterebbe oggi di volare nella First Pan Am anni 80 (non c'era accesso diretto al corridoio per quelli seduti vicino al finestrino, niente privacy, non ti davano il pigiama, e nelle lounge si mangiava poco, tanto potevi arrivare in aeroporto con circa un'ora di anticipo), ma all'epoca in economy ti davano un servizio migliore e lo spazio che avevi fra due file era tale che non ti trovavi con le ginocchia in gola.
 
kenadams ha detto:
Il cambiamento culturale avvenuto in Boeing venti anni fa merita sicuramente di essere discusso e compreso. Pur trovandolo interessante e condivisibile, credo che l'articolo dell'Atlantic sia piuttosto miope: non spiega come mai la cultura McDD abbia conquistato quella di Boeing e non viceversa. Attribuisce la responsabilità ai dirigenti dell'epoca anziché a coloro che - a mio parere - sono i veri responsabili: gli azionisti. Il problema di fondo è la cultura del shareholder value maximization che dagli anni Ottanta-Novanta ha trasformato il ruolo dei dirigenti d'azienda: da strateghi responsabili della crescita sana del prodotto dell'azienda nel lungo periodo a burocrati incentivati principalmente sulla base dell'andamento in borsa dell'azienda a breve termine. Le aziende vivono sempre meno di strategia e prodotto, e sempre più di finanza ed espedienti per convincere il mercato a comprare le azioni. Invece che investire nella massimizzazione del customer value, si investe nella massimizzazione dello shareholder value.
Guardate cosa è successo a General Electric, la culla della cultura della massimizzazione dello shareholder value: dopo decenni di espedienti è un'azienda da vendere a mo' di spezzatino perché è diventata una burocrazia pazzesca.
Muilenberg è durato fino a oggi perché - nonostante tutti i casini del MAX - il titolo di Boeing non ha praticamente perso valore (e vale più del doppio rispetto al 2017!!!) ed è questo che vogliono gli azionisti. E per questo Muilenberg se ne andrà comunque con una liquidazione da quaranta milioni. Tutto l'impianto di incentivi dei dirigenti di quasi tutte le aziende incoraggia e premia il tipo di cultura stabilita in Boeing venti anni fa. Ieri hanno licenziato Muilenberg, domani assumeranno un altro pinco pallino al quale daranno lo stesso mandato coi medesimi incentivi: nel momento stesso in cui si decide che il ruolo del CEO è quello di far sì che l'azienda sia sempre competitiva in borsa, si condannano i responsabili del prodotto a un ruolo subalterno rispetto ai responsabili delle vendite.
Clicca per espandere...

kenadams ha detto:
Sicuramente questo è un esempio di nodi che vengono al pettine. Non credo, invece, che ci sia la "certezza matematica che non sappiano cosa fare".

Il 737 tornerà a volare: i dubbi sono pochi. Il motivo principale per il quale tornerà a volare è l'oligopolio. I primi slot di consegna disponibili per il 320 sono a fine 2024, quindi le linee aeree che hanno ordinato il 737 non hanno altra scelta che aspettare il 737. E Boeing ha tutto il tempo per trovare una soluzione: dovessi scommettere direi che il problema principale, dopo le opportune modifiche all'MCAS, sarà l'imposizione di un type rating specifico per il MAX, con tutte le conseguenze in termini di costi e tempi per le linee aeree. Boeing sta sicuramente cercando di evitarlo, vedremo con quanto successo.
Credo anche che l'errore finale costato il lavoro a Muilenberg sia l'aver voluto sempre rispondere alla domanda pressante di tutta l'industria: ha sempre dato una stima (poi sempre rivelatasi errata) pur non avendo assolutamente i mezzi per valutare i tempi necessari al ritorno in volo del MAX. Il fatto di aver ceduto così alla pressione esterna gli è costato la credibilità sui mercati finanziari. Gli azionisti non hanno paura di Airbus, della FAA, di Southwest o di Ryanair: hanno paura del primo analista di Goldman Sachs o di qualche altra banca d'investimento che emetterà un sell rating per Boeing.

2019-12-24_0601.png





Forse, ma sarebbe una mossa stupida. Eliminare - durante una crisi - le persone con maggior padronanza e dimestichezza del progetto è da scemi.
Boeing adesso ha due sole priorità:
- far ricertificare il MAX il prima possibile.
- evitare che i mercati finanziari perdano la pazienza.

Tutto quanto non è funzionale al raggiungimento di questi obiettivi non sarà fatto. Per i licenziamenti simbolico-punitivi ci sarà (forse) tempo dopo, e saranno verosimilmente sotto forma di dimissioni incoraggiate con generose liquidazioni (perché ormai è fatto acquisito che i progettisti avessero sollevato molte obiezioni e fossero stati messi a tacere da dirigenti).
Clicca per espandere...

londonfog ha detto:
@kenadams @13900 ed altri

Secondo me la cultura aziendale dove si da' piu' importanza agli azionisti che alla qualita' del prodotto e' molto diffusa. Il cosiddetto 'primo mondo' ha reagito all'evoluzione dell'economia da un lato puntando sempre piu' a spendere il meno possibile per cose che non durano (chi compra) e dall'altro a soddisfare gli azionisti senza pensare alla qualita' del prodotto (chi vende). Chi offre qualita' esiste ma e' diventato un lusso per pochi.

Ritornando a bomba al trasporto aereo, nessuno accetterebbe oggi di volare nella First Pan Am anni 80 (non c'era accesso diretto al corridoio per quelli seduti vicino al finestrino, niente privacy, non ti davano il pigiama, e nelle lounge si mangiava poco, tanto potevi arrivare in aeroporto con circa un'ora di anticipo), ma all'epoca in economy ti davano un servizio migliore e lo spazio che avevi fra due file era tale che non ti trovavi con le ginocchia in gola.
Clicca per espandere...

Quoto tutti e tre gli interventi.

DaV
 
Ho letto bene? Miilenburg prende 40 milioni di buonuscita? Si sa quanto abbiano ricevuto i parenti delle vittime dei due incidenti del MAX?
 
Secondo me il problema è molto più ampio di quanto evidenziato dai vari interventi, questo è un emblema del fallimento ( TOTALE ) del sistema economico neoliberista, dove una persona responsabile ( In MODO OGGETTIVO e inequivocabile ) di un disastro epocale viene liquidato con una cifra tale da permettergli 40 vite agiate , un sistema sensato lo avrebbe liquidato in modo diverso , tale da fare passare la voglia ai successori di comportarsi nello stesso modo. Il cambiamento è solo di facciata, chi seguirà farà esattamente le stesse cose ben sapendo che la peggiore delle punizioni sarà ricevere 40 milioni di euro ....
 
kenadams ha detto:
il problema principale, dopo le opportune modifiche all'MCAS, sarà l'imposizione di un type rating specifico per il MAX, con tutte le conseguenze in termini di costi e tempi per le linee aeree. Boeing sta sicuramente cercando di evitarlo, vedremo con quanto successo.

2019-12-24_0601.png
Clicca per espandere...

Sarebbe il minimo, è abbastanza una conseguenza logica che se come ormai è dimostrato il MCAS è indispensabile per fare volare un MAX in modo equiparabile a un NG, nel momento stesso in cui ipotizzi anche solo in determinati casi la necessità di dover disattivare MCAS , devi necessariamente trarne la conseguenza che è un velivolo diverso ( secondo me.questo è il.motivo principale.per cui inizialmente Boeing non aveva neppure segnalato il sistema ne tantomeno previste procedure per la.sua avaria, introdotte in modo insufficiente e lacunoso solo dopo il disastro del Lion Air ). Oppure devi affermare che in caso di un emergenza in cui sia necessario disattivare Mcas i piloti debbano improvvisare pilotando un aereo con comportamento sconosciuto e mai provato al simulatore, ovvero una follia logica ( e non c' è alcun bisogno di essere esperti di aviazione per capirlo ) , questa ostinazione di Boeing a non voler ammettere questo fatto ( probabilmente cercando di forzare la mano a FAA come.si deduce dall' attrito che ha portato alle dimissioni spintanee del CEO ) ma puntare sull' ennesima.azione di forza contro i regolatori è stato un errore in cima a una montagna di errori.

Se mai questo aereo potrà tornare a volare in modo sicuro sarà necessario farlo.con un addestramento dei piloti per pilotarlo anche con MCAS disattivato, cosa che adesso non è assolutamente garantita.
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom