Beh non è una novità che gli aeroporti del nord movientano quasi la metà del traffico italiano...
Dati 2005
NORD: 52.111.011
CENTRO: 37.509.852
SUD: 23.568.178
Dati 2005
NORD: 52.111.011
CENTRO: 37.509.852
SUD: 23.568.178
Balotta: MXP va meglio di FCO
- Autore Discussione BAlorMXP
- Data d'inizio
Siamo sempre alle solite liti Milano contro Roma e viceversa...se Alitalia orientasse la sua politica su Mxp spostanto i voli nazionali da Linate a Malpensa ora Mxp sarebbe un super hub. Forse manca la volontà da parte del potere romano[:301]
Si in effetti queste continue liti hanno stufato veramente tutti e sono d'accordo con te nel pensare che un ingente spostamente di voli da LIN a MXP farebbe di quest'ultimo un grande HUB, visto che a quanto pare a competitività a livelli di operativo nazionale MXP non ha confronti con FCO... Se le major di altri continenti pretendono buoni collegamenti sul nazionale, per operare su MXP, bisogna darglieli...
Torino sarebbe un competitor di MXP? Nel senso che possiamo fregare pax a MXP? Ohibò, io che credevo che semmai fosse il contrario! Un concetto simile l'avevo letto solo nei più rosei reports di Turismo Torino!
Nicola
Non si tratta tanto di fregare pax o quant'altro bensì di competitività visto che se un torinese, bolognese o veronese dovesse recarsi a CDG, LGW, MUC, FRA, MAD per fare scalo può benissimo farlo dall'aeroporto delle propria città, visto che i voli per alcuni di queste destinazioni partono dagli aeroporti sopra citati... Mentre dal centro (eccetto FLR) è più problematico... pensa ad Ancona, Pescara, Perugia... vengono tutti confluiti a FCO
Si è spiegato male, secondo me intendeva soprattutto sull'intrnazionale... visto che in alcuni aeroporti sopra citati la possibilità di fare scalo in alcuni scali europei senza dover passare da MXP, mentre al centro e sud ono obbligati a assare da FCO e NAP.
ora siamo arrivati a paragonare roma a malpensa o viceversa per cercare, arrampicandosi sui vetri, di dire che malpensa (o se si vuole fco) ha (hanno) la massa critica per essere hub!
mettiamola così: quando mxp (o fco) arriveranno ad almeno 40 milioni di pax (con almeno 1/3 di questi p.to.p), non avranno nelle vicinanze aeropori che sottraggono clienti e averanno un vettore di riferimento con almeno 40 aeroplani di lungo raggio bhè in quel caso, e solo in quel caso, uno dei due aeroporti sarà un vero hub... nel frattempo saranno classificati come hub secondo la teoria italiana!
mettiamola così: quando mxp (o fco) arriveranno ad almeno 40 milioni di pax (con almeno 1/3 di questi p.to.p), non avranno nelle vicinanze aeropori che sottraggono clienti e averanno un vettore di riferimento con almeno 40 aeroplani di lungo raggio bhè in quel caso, e solo in quel caso, uno dei due aeroporti sarà un vero hub... nel frattempo saranno classificati come hub secondo la teoria italiana!
cmq le dichiarazioni di Ballotta sono decisamente in controtendenza a quello che dice di solito...[:0]
Il nodo hub
Nel linguaggio corrente, riferendosi a Malpensa, il termine hub è comunemente usato. I media, infatti, in ciò anche supportati dal linguaggio di tanti tecnici ed amministratori, sono soliti esprimersi dicendo che Malpensa è stato realizzato con l’obiettivo di essere il secondo hub italiano (l’altro è Fiumicino). L’espressione è così entrata nel vocabolario di tutti i giorni.
Con tale espressione (l’inglese hub significa, come noto, perno) si intende che l’aeroporto abbia la funzione di massimo livello di raccogliere lungo raggi (in inglese spokes) passeggeri e merci da aeroporti di livello inferiore per trasferirli su lunghe distanze; e naturalmente, viceversa, di raccogliere passeggeri provenienti da lunghe distanze per trasferirli ad aeroporti di minor livello gerarchico.
Fonte: Piano d'area di Malpensa
Il concetto deriva dalla cultura tecnica americana. Nelle esperienze di tali realtà fisiche ed amministrative, gli ordini di grandezza in gioco (in particolare per quanto riguarda le grandi distanze da superare e le elevate quantità di passeggeri e di merci da trasportare), unitamente alle amplissime dimensioni degli Stati, consentono - negli Usa come in Canada, in Brasile, ecc. - di organizzare positivamente il trasporto aereo tramite pochi hubs, ognuno adeguatamente organizzato con appositi spokes sul territorio.
Il concetto di hub, come sopra espresso, non è però, nei fatti, coerentemente applicabile alla realtà europea stanti le più ridotte dimensioni degli ordini di grandezza in gioco e, soprattutto, la dispersione delle utenze in una moltitudine di Stati di medie e piccole dimensioni con politiche dei trasporti tra di loro scoordinate o addirittura conflittuali.
In particolare, le ridotte dimensioni spaziali e demografiche dell’Italia e la pressoché inesistenza - almeno al momento - di gravitazioni da altri Stati (lo stesso Canton Ticino, per quanto di lingua italiana e posto sul versante sud delle Alpi, privilegia da sempre, come noto, la gravitazione verso la Svizzera tedesca e verso quella francese non soltanto per la materia aeroportuale) non consentono di giustificare la presenza di un hub propriamente detto e, pertanto, men che meno di due.
Il termine hub, motivatamente, non è usato nel Pea di Malpensa. Per il nostro aeroporto - come pure per Fiumicino - è corretto, infatti, parlare di aeroporto intercontinentale. Rimane, pertanto, ad esso attribuibile un livello nella gerarchia funzionale sensibilmente più elevato rispetto a quello di altri aeroporti che su di esso gravitano, senza però che ne conseguano necessariamente le rigide separazioni funzionali che altrimenti deriverebbero. È questa una efficace chiave di lettura per comprendere come in poco tempo, nei fatti, abbia abortito l’attestamento su Malpensa di tutte le connessioni nazionali verso Milano (che, in prima applicazione, con l’esclusione peraltro già da subito della destinazione per Roma, si era voluto con coerenza e con forza attuare) a fronte di una distribuzione con l’aeroporto di Linate e di Orio al Serio dei vari voli diretti sulla metropoli lombarda.
In ogni caso, comunque, il tema dell’aeroporto intercontinentale ha implicazioni urbanistico-territoriali di vastissima portata, sinteticamente esprimibili nella visione strategica che deve essere a base e a guida della relativa progettazione. Il tema, insomma, ha comunque implicazioni strutturali, infrastrutturali ed ambientali di tale portata ed interagenti fra di loro con tali dinamismi da richiedere a monte un’impostazione ed a valle verifiche che tengano sempre in conto della portata e della delicatezza di quanto in gioco che soltanto, come sopra detto, all’interno di una visione strategica può trovare fattore di opportuna impostazione metodologica.
Vediamo in merito, pur nella sinteticità del presente contributo, di produrre qualche considerazione di metodo.
Innanzitutto: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più Italia possibile; ed è in ciò limitato solo dall’opportunità di non entrare in conflitto con Fiumicino. Pertanto Malpensa deve poter servire almeno tutta l’Italia settentrionale ed una parte cospicua di Italia centrale. Ciò può essere conseguito solo favorendo tramite adeguati collegamenti l’aeroporto con tutto il centro-nord d’Italia.
Ma anche: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più altra Europa possibile: se è vero, infatti, come sopra accennato, che al momento è pressoché inesistente la gravitazione estera sugli aeroporti italiani, è però anche indubitabile che, per l‘aeroporto intercontinentale padano, deve valere l’imperativo del recupero di movimenti di passeggeri e merci anche dall’estero; non foss’altro che per compensare i movimenti generati dall’Italia e soddisfatti da aeroporti esteri. Tutto ciò non si consegue tramite una politica protezionistica nei confronti della - peraltro lecita - concorrenza di Linate, bensì tramite la creazione di condizioni strutturali ed infrastrutturali che siano fattori di effettivo sviluppo.
Nel linguaggio corrente, riferendosi a Malpensa, il termine hub è comunemente usato. I media, infatti, in ciò anche supportati dal linguaggio di tanti tecnici ed amministratori, sono soliti esprimersi dicendo che Malpensa è stato realizzato con l’obiettivo di essere il secondo hub italiano (l’altro è Fiumicino). L’espressione è così entrata nel vocabolario di tutti i giorni.
Con tale espressione (l’inglese hub significa, come noto, perno) si intende che l’aeroporto abbia la funzione di massimo livello di raccogliere lungo raggi (in inglese spokes) passeggeri e merci da aeroporti di livello inferiore per trasferirli su lunghe distanze; e naturalmente, viceversa, di raccogliere passeggeri provenienti da lunghe distanze per trasferirli ad aeroporti di minor livello gerarchico.
Fonte: Piano d'area di Malpensa
Il concetto deriva dalla cultura tecnica americana. Nelle esperienze di tali realtà fisiche ed amministrative, gli ordini di grandezza in gioco (in particolare per quanto riguarda le grandi distanze da superare e le elevate quantità di passeggeri e di merci da trasportare), unitamente alle amplissime dimensioni degli Stati, consentono - negli Usa come in Canada, in Brasile, ecc. - di organizzare positivamente il trasporto aereo tramite pochi hubs, ognuno adeguatamente organizzato con appositi spokes sul territorio.
Il concetto di hub, come sopra espresso, non è però, nei fatti, coerentemente applicabile alla realtà europea stanti le più ridotte dimensioni degli ordini di grandezza in gioco e, soprattutto, la dispersione delle utenze in una moltitudine di Stati di medie e piccole dimensioni con politiche dei trasporti tra di loro scoordinate o addirittura conflittuali.
In particolare, le ridotte dimensioni spaziali e demografiche dell’Italia e la pressoché inesistenza - almeno al momento - di gravitazioni da altri Stati (lo stesso Canton Ticino, per quanto di lingua italiana e posto sul versante sud delle Alpi, privilegia da sempre, come noto, la gravitazione verso la Svizzera tedesca e verso quella francese non soltanto per la materia aeroportuale) non consentono di giustificare la presenza di un hub propriamente detto e, pertanto, men che meno di due.
Il termine hub, motivatamente, non è usato nel Pea di Malpensa. Per il nostro aeroporto - come pure per Fiumicino - è corretto, infatti, parlare di aeroporto intercontinentale. Rimane, pertanto, ad esso attribuibile un livello nella gerarchia funzionale sensibilmente più elevato rispetto a quello di altri aeroporti che su di esso gravitano, senza però che ne conseguano necessariamente le rigide separazioni funzionali che altrimenti deriverebbero. È questa una efficace chiave di lettura per comprendere come in poco tempo, nei fatti, abbia abortito l’attestamento su Malpensa di tutte le connessioni nazionali verso Milano (che, in prima applicazione, con l’esclusione peraltro già da subito della destinazione per Roma, si era voluto con coerenza e con forza attuare) a fronte di una distribuzione con l’aeroporto di Linate e di Orio al Serio dei vari voli diretti sulla metropoli lombarda.
In ogni caso, comunque, il tema dell’aeroporto intercontinentale ha implicazioni urbanistico-territoriali di vastissima portata, sinteticamente esprimibili nella visione strategica che deve essere a base e a guida della relativa progettazione. Il tema, insomma, ha comunque implicazioni strutturali, infrastrutturali ed ambientali di tale portata ed interagenti fra di loro con tali dinamismi da richiedere a monte un’impostazione ed a valle verifiche che tengano sempre in conto della portata e della delicatezza di quanto in gioco che soltanto, come sopra detto, all’interno di una visione strategica può trovare fattore di opportuna impostazione metodologica.
Vediamo in merito, pur nella sinteticità del presente contributo, di produrre qualche considerazione di metodo.
Innanzitutto: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più Italia possibile; ed è in ciò limitato solo dall’opportunità di non entrare in conflitto con Fiumicino. Pertanto Malpensa deve poter servire almeno tutta l’Italia settentrionale ed una parte cospicua di Italia centrale. Ciò può essere conseguito solo favorendo tramite adeguati collegamenti l’aeroporto con tutto il centro-nord d’Italia.
Ma anche: un aeroporto intercontinentale del livello pensato per Malpensa non può rinunciare al servizio (intercontinentale) di quanta più altra Europa possibile: se è vero, infatti, come sopra accennato, che al momento è pressoché inesistente la gravitazione estera sugli aeroporti italiani, è però anche indubitabile che, per l‘aeroporto intercontinentale padano, deve valere l’imperativo del recupero di movimenti di passeggeri e merci anche dall’estero; non foss’altro che per compensare i movimenti generati dall’Italia e soddisfatti da aeroporti esteri. Tutto ciò non si consegue tramite una politica protezionistica nei confronti della - peraltro lecita - concorrenza di Linate, bensì tramite la creazione di condizioni strutturali ed infrastrutturali che siano fattori di effettivo sviluppo.
Ma guarda che strano:
Dati demografici Istat: la popolazione italiana cresce
Gennaio 2006 - Cresce la popolazione in Italia. Al 31 dicembre 2004 gli italiani erano 58.462.375 così distribuiti:
26.469.091 al Nord,
11.245.959 al Centro e
20.747.325 al Sud e nelle Isole.
Però facendosi i conti della serva questo significa anche un altra cosa .....................
ancora più in estrema sintesi. l'hub si regge sulle fughe di sesta libertà. perchè ci siano occorre: una struttura aeroportuale consona, un vettore forte che sappia rubare clienti a casa di altri e delle conoscenze tecniche per "orchestrare il tutto"...
