B787-8 ha caratteristiche STOL?


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DusCgn

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Ci sono discussioni e video in rete che mettono in luce alcune performance importanti del 787-8 sui voli a lungo raggio, in particolare la capacità di prendere il volo in uno spazio piuttosto ridotto.
Per esempio la compagnia leisure britannica Thomson ha aperto 3 mesi fa dei voli diretti Bristol-Orlando, e ancora più lontano Bristol-Cancun.
Da BRS gli ultimi voli di lungo raggio risalivano a 7 anni fa (Continental, con i 757 però, su Newark).
Il 787 sembra abbia permesso allo scalo di riavere voli a lunga distanza.

Un altro esempio British Airways ha attivato un volo da New Orleans a Heathrow recentemente.
MSY ha sì una pista di poco oltre i 3km, ma la cosa curiosa è che nel volo inaugurale verso LHR (che stando a quanto si legge partiva quasi al completo) è decollato dalla pista più corta 2.134m, sfruttandone di questa però solo circa 2/3. Stacca massimo dopo circa 1500m di corsa decollo a vedere il filmato (si vede la pista ortogonale intersecante quella di decollo quando l'aereo è già in volo. Dalla testata all'intersezione con la pista sono circa 1600m).

The first ever flight between New Orleans and London/Heathrow, takes off for a nonstop transatlantic crossing, using the airport's shortest runway (Rwy20) at only 7000ft!


BRS ha una pista di soli 2011m (190m s.l.m.) e l'aereo stacca con ancora apperentemente alcune centinaia di metri disponibili

Pubblicato il 06 mag 2017
Today was a very special day at Bristol Airport, with the commencement of Thomson Airways' service from Bristol to Cancun - the first transatlantic flight from Bristol since the days of Continental some 7 years ago

il 788 BA ha 214 posti a bordo, quello di Thomson 300.
 
Vento oltre 20 nodi quella mattina e pista in discesa: magari hanno aiutato.
 
Comunque stacca sempre prima dei suoi similari anche a FCO, dove lo osservo (QR, HU o CA) regolarmente in volo gia' all'altezza del satellite E sia se dalla 25 che dalla 16R.
 
Da ingegnere non posso che rispondere: "dipende!" [:-)]


Ho trovato un interessantissimo documento tecnico ufficiale di Boeing sul B787:

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf


Il capitolo 3.3 mostra i grafici per il calcolo della lunghezza minima richiesta per il decollo al variare di
- peso del velivolo
- quota aeroporto s.l.m.
- temperatura dell'aria
- tipo di motori (standard vs. high thrust)
- stato della pista (bagnata vs. asciutta)
Inoltre, è specificato che in questi grafici non vengono tenuti in considerazione vento e pendenza della pista (o meglio, vengono considerati entrambi nulli).


Insomma, hai 7 parametri che entrano in gioco, e la lunghezza minima della pista nei grafici varia da 1500m a ben 4500m!
Tieni conto poi che a lunghezza minima tiene conto anche dello spazio di arresto in caso di decollo abortito, quindi è necessariamente superiore a quella effettiva di "stacco".


Si possono fare alcune considerazioni in merito ai due esempi apportati:

- Peso: questo è funzione del carico pagante, ma anche del tempo di volo da coprire (funzione di distanza e venti in quota). Il 787-8 ha un range dichiarato di 7.355nm.
Da Orlando a Heathrow ci sono 3769nm (distanza ortodromica), quindi esattamente metà rispetto al massimo.
Possiamo quindi dire che sicuramente i serbatoi del carburante erano relativamente "scarichi".
Un Bristol-Cancun è un 15% più lungo, ma sempre abbondantemente sotto al range massimo.


- Quota: sia Orlando che Bristol sono al livello del mare, quindi siamo nella situazione migliore.


- Temperatura: decollo notturno ad Orlando, decollo con cielo coperto a Bristol, sicuramente le temperature non erano elevate.


- Stato della pista: asciutta in entrambi i casi.


- Vento: abbondante a Bristol, e immagino sia decollato controvento. Non noto a Orlando.


- Pendenza pista: pista in discesa a Bristol, non nota a Orlando.


- Tipo motorizzazione: lascio a qualcun altro la ricerca.


Insomma, c'erano molte condizioni per decolli corti.

Se prendi lo stesso aereo della Thomson con 300 pax a bordo, e lo fai decollare da Santiago del Cile per Londra a mezzogiorno in estate... beh, probabilmente ti prende 3000 metri di pista! (numero sparato a naso, ovviamente)


Buon pomeriggio!
Pierluigi
 
Pierluigi la tua risposta è molto esaustiva e completa.
Mi preme ricordare che sono tutti valori riconducibili al caso peggiore: la piantata motore alla V1! Di qui è facile desumere che su terreni relativamente brevi, ma privi di ostacoli in salita, il valore limitante risulta essere la ASDA accelerating and stop distance: in una "balanced rwy" di una pista relativamente la V1 cade quasi sempre a metà. Di qui è facile vedere l'aereo staccare relativamente oresto su piste bilanciate, un po' meno su piste più corte. Ciò che si andrà a perfezionare sarà la potenza erogata dal motore qualora la pista fosse più che sufficiente in caso di massima potenza. Va inoltre considerato che nel calcolo delle prestazioni la componente di vento "head" verrà considerata solo al 50% (20kts head vengono considerati 10) e la componente tail verrà considerata al 150%.
Sono motori molto potenti, certificati per cavarsela in OEI operations (one eng inop), e per essere estremamente versatili.
Credo che il dipartimento NAV PERF della compagnia abbia ben valutato la fattibilità del volo tenendo in considerazione i fattori prevalenti sull'aerodromo in uso. Credo che se metti Bristol con 36 gradi e pista bagnata, calma di vento (ma quando maiii!!) un extrascalo a SNN, Santa Maria o Bangor non glielo leva nessuno.
 
Grazie per le risposte.
Ovviamente certo le condizioni sono mutevoli, a parità di lunghezza pista. Meteo, pendenza, pista bagnata o meno, temperatura etc
Il caso del BA è meno significativo forse, nel senso che qualora le condizioni fossero più restrittive hanno sempre l'alternativa della pista da 3km.
Mi stupiva invece di più Bristol, sebbene charter non sono voli una tantum ma operati regolarmente più volte la settimana, sia su Orlando che Cancun.
Quindi per programmare così tanti voli, e prevedendo evidentemente anche possibili diverse condizioni meteo da un volo all'altro, immagino ritengano comunque le condizioni base, di partenza, sufficientemente "buone".
Forse proprio il fatto che il 788 è un aereo ULR e rotte come quelle citate sono ben al di sotto del suo range (e quindi richiedono molto meno carburante), permettono una maggior agilità da piste non lunghissime.
 
Quindi da LIN lo sdoganiamo? Così abbiamo risolto il problema di dove piazzare un hub in Italia... :D
 
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