B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam

[vipero]

Tema affascinante anche se terribilmente drammatico nella fattispecie.

Due filosofie costruttive e di condotta a confronto, ci sarebbe materiale per scrivere 1000 thread...

non che i bus siano comunque esenti da incidenti, in fondo.
o ti governa il computer e se per lui sta andando tutto bene ti fa schiantare, oppure governa ancora l'uomo ma se non t'accorgi ti schianti.

personalmente ho sempre apprezzato il mix di automazione e controllo umano che permetteva la serie B737/300 (o B767), mentre la filosofia airbus di avere addirittura le manette fisse m'ha sempre un pò perplesso.

ma d'altrond enon sono un pilota, la mia è una pura disquisizione filosofica.

 

[speedbird437]

non che i bus siano comunque esenti da incidenti, in fondo.
o ti governa il computer e se per lui sta andando tutto bene ti fa schiantare, oppure governa ancora l'uomo ma se non t'accorgi ti schianti.

personalmente ho sempre apprezzato il mix di automazione e controllo umano che permetteva la serie B737/300 (o B767), mentre la filosofia airbus di avere addirittura le manette fisse m'ha sempre un pò perplesso.

ma d'altrond enon sono un pilota, la mia è una pura disquisizione filosofica.

Per manetta fissa dici quando fa tac tac.

 

[vipero]

Per manetta fissa dici quando fa tac tac.

per manetta fissa intendo le tre posizioni che ha, senza vederla fisicamente andare su e giù come coi boeing, gradualmente.

 

[speedbird437]

per manetta fissa intendo le tre posizioni che ha, senza vederla fisicamente andare su e giù come coi boeing, gradualmente.

si infatti non senti come fa quando passa da idle a clb flx e toga? Cmq non approvo tanto la manetta fissa anche perchè in termini di prontezza risponde più tardi del 737.

 

[vipero]

si infatti non senti come fa quando passa da idle a clb flx e toga? Cmq non approvo tanto la manetta fissa anche perchè in termini di prontezza risponde più tardi del 737.

è un pezzo che non salgo più su un bus...
manco da passeggero, in effetti. sono diventato un mollaccione ancorato al suolo...

 

[Seaking]

non che i bus siano comunque esenti da incidenti, in fondo.
o ti governa il computer e se per lui sta andando tutto bene ti fa schiantare, oppure governa ancora l'uomo ma se non t'accorgi ti schianti.

E' proprio per questo che c'è materia per scrivere fiumi di thread!

 

[FlyIce]

Vero, hai ragione! Riformulo la mia domanda: non sarebbe meglio se il sistema facesse un rapido cross-check con qualche altra fonte affidabile per capire quale dei due RA funziona correttamente, e decidesse dunque di usare quello giusto?
...

Quale sarebbe la "altra fonte" e come fai a definirla "affidabile" a priori ?

Tema affascinante anche se terribilmente drammatico nella fattispecie.

Due filosofie costruttive e di condotta a confronto, ci sarebbe materiale per scrivere 1000 thread...

Vuoi un altro tema drammatico e affascinante, per di più uno che possiamo comprendere bene quasi solo noi due ?

Mi pare che nel training dei piloti manchi una parte che permetta di sviluppare una competenza importante che è quella dell" "architettura dei sistemi"; purtroppo quelli a bordo di un aereo sono molti e complessi, le decisioni relative dovrebbero essere prese troppo velocemente ma certe conoscenze di base dovrebbero essere fornite.

In caso di "conflitto" tra i sistemi, è il pilota a doverli risolvere, ragionando su quali siano le info valide e quali quelle da scartare. Capisco che sia molto complesso, ma non si può neanche avere una checklist per tutto.

 

[FlyIce]

non che i bus siano comunque esenti da incidenti, in fondo.
o ti governa il computer e se per lui sta andando tutto bene ti fa schiantare, oppure governa ancora l'uomo ma se non t'accorgi ti schianti.
....

Sono assolutamente in disaccordo: il software degli airbus è fatto per "proteggere" l'inviluppo di volo ed il velivolo in senso lato.
Quindi il caso che ipotizzi tu non è contemplato; il computer è lì per aggiungere sicurezza a quella garantita dalla presenza dei piloti, non si sostituisce a loro.

 

[Seaking]

Quale sarebbe la "altra fonte" e come fai a definirla "affidabile" a priori ?


Vuoi un altro tema drammatico e affascinante, per di più uno che possiamo comprendere bene quasi solo noi due ?

Mi pare che nel training dei piloti manchi una parte che permetta di sviluppare una competenza importante che è quella dell" "architettura dei sistemi"; purtroppo quelli a bordo di un aereo sono molti e complessi, le decisioni relative dovrebbero essere prese troppo velocemente ma certe conoscenze di base dovrebbero essere fornite.

In caso di "conflitto" tra i sistemi, è il pilota a doverli risolvere, ragionando su quali siano le info valide e quali quelle da scartare. Capisco che sia molto complesso, ma non si può neanche avere una checklist per tutto.

Guarda, conosco bene un cpt di 320 che è anche laureato in Informatica... chi meglio di lui può chiarire questi aspetti??? La prossima volta che lo incontro provo a sentire che ne pensa...

 

[Old Crow]

Infatti..

Quale sarebbe la "altra fonte" e come fai a definirla "affidabile" a priori ?


Vuoi un altro tema drammatico e affascinante, per di più uno che possiamo comprendere bene quasi solo noi due ?

Mi pare che nel training dei piloti manchi una parte che permetta di sviluppare una competenza importante che è quella dell" "architettura dei sistemi"; purtroppo quelli a bordo di un aereo sono molti e complessi, le decisioni relative dovrebbero essere prese troppo velocemente ma certe conoscenze di base dovrebbero essere fornite.

In caso di "conflitto" tra i sistemi, è il pilota a doverli risolvere, ragionando su quali siano le info valide e quali quelle da scartare. Capisco che sia molto complesso, ma non si può neanche avere una checklist per tutto.

Infatti non si puo' avere una ck-list per tutto .
Per quello ci sono i piloti .
Nel training la parte dei sistemi e' volutamente tralasciata , a certi livelli di complessita' .
Non interessa la parte perche' si e' rotto. Ma piuttosto quella come si vola l'aereo con le cose rimaste.
Puoi essere cosi bravo da conoscere e costruirti un FADEC nel garage di casa , ma se non sai atterrare con un motore in avaria , a cosa ti serve tutta questa conoscenza ?

Old Crow

 

[FlyIce]

Guarda, conosco bene un cpt di 320 che è anche laureato in Informatica... chi meglio di lui può chiarire questi aspetti??? La prossima volta che lo incontro provo a sentire che ne pensa...

Interessante; ti aggiungo questo esempo: il GPWS ("Too low, terrain") è un sistema indipendente e si si mette a suonare è fondamentale dargli retta, ma in passato in occassione di alcuni incidenti, i piloti confusi da strumenti che si contraddicevano tra loro hanno recepito l'allarme semplicemente come un altro dei dati inaffidabili.

 

[FlyIce]

...
Non interessa la parte perche' si e' rotto. Ma piuttosto quella come si vola l'aereo con le cose rimaste.
...

Interessa sapere cos'è affidabile e cosa no quando c'è qualcosa di rotto.
Perché se hai due stumenti che si contraddicono, a quale puoi dare retta ?
Quale sistema terzo ti può dare delle conferme (vedi mio post precedente) ?
Cosa devo considerare compromesso quando c'è qualcosa che pare non funzionare ?

 

[vipero]

Sono assolutamente in disaccordo: il software degli airbus è fatto per "proteggere" l'inviluppo di volo ed il velivolo in senso lato.
Quindi il caso che ipotizzi tu non è contemplato; il computer è lì per aggiungere sicurezza a quella garantita dalla presenza dei piloti, non si sostituisce a loro.

Temo il software Airbus non contempli una crew full authority sempre ed in ogni caso.
qualcuno più esperto potrà senz'altro correggermi.

 

[A350XWB]

Interessa sapere cos'è affidabile e cosa no quando c'è qualcosa di rotto.
Perché se hai due stumenti che si contraddicono, a quale puoi dare retta ?
Quale sistema terzo ti può dare delle conferme (vedi mio post precedente) ?
Cosa devo considerare compromesso quando c'è qualcosa che pare non funzionare ?

Dipende da come sviluppi le ridondanze. Ci sono due tipi di monitoring: "in-lane" e a confronto.

Se sono sistemi il cui monitoraggio è a confronto, occorrono di base 4 sistemi che vengono confrontati con un valore di base ed una soglia limite.
Quando arrivi a due avarie, gli ultimi due rimasti si confrontano a vicenda e funzionano a patto che i loro valori non superino una soglia prefissata. Se uno dei due supera questa soglia allora non funziona più e il sistema, globalmente, è considerato in avaria, anche se l'ultimo rimasto potrebbe, effettivamente funzionare.
Quando hai due soli R/A, allora significa che la diagnostica è fatta "in-lane", con una autodiagnostica del sistema (anche se in genere devono essere due ridondanze). Se il sistema, però, dice di funzionare, ma effettivamente non lo fa (come successo), il monitoring lo deve fare un esterno: il pilota!!!!

 

[Globox]

Da prendere leggermente con le pinze

http://player.nos.nl/index.php/media/play/tcmid/tcm:5-486517/

 

[vipero]

Interessa sapere cos'è affidabile e cosa no quando c'è qualcosa di rotto.
Perché se hai due stumenti che si contraddicono, a quale puoi dare retta ?
Quale sistema terzo ti può dare delle conferme (vedi mio post precedente) ?
Cosa devo considerare compromesso quando c'è qualcosa che pare non funzionare ?

il terzo c'è, e si chiama appunto "std-by".
è un vecchio altimetro barometrico, funziona a differenza di pressione grazie ad una capsula aneroide.
guardando tre altimetri, se due danno la stessa indicazione ed un terzo una completamente sballata, quest'ultimo è inop.

 

[LIPX68]

Da prendere leggermente con le pinze

http://player.nos.nl/index.php/media/play/tcmid/tcm:5-486517/

Una ricostruzione degli eventi impressionante.....

 

[Tiennetti]

il terzo c'è, e si chiama appunto "std-by".
è un vecchio altimetro barometrico, funziona a differenza di pressione grazie ad una capsula aneroide.
guardando tre altimetri, se due danno la stessa indicazione ed un terzo una completamente sballata, quest'ultimo è inop.

En la teoria ineccepibile, ma nella pratica dovevano essere distratti da qualcosa per non fare nessun crosscheck e permettere alla velocitá di cadere tanto...

Personalmente mi stupisco di quanta dipendenza abbia l'aereo da quel R/A 1... a causa della sua erronea indicazione era stati avvisati molti avvisi del GPWS (Suppongo!!) che forse avrebbero potuto svegliare l'equipaggio a tempo

Altro dubbio.... in un altro forum un pilota che conosce il 737 diche che la modalitá "flare" funziona solo nel caso di un autoland, ergo entrambi gli A/P dovevano essere "engaged"... mentre ho letto che solo l'A/P 2 era connesso

 

[Tiennetti]

...
Ok grazie Dèvid. Si, capisco (e ho visto ovviamente di persona) come nella pratica si deroghi spesso a questi 'gate' entro cui configurarsi. Però il mio punto è: sapendo che farai un avvicinamento un po' alla cacciatora, non dovresti avere la mente ancora più concentrata del normale?
Mi dispiace dirlo, anche perché le persone coinvolte non ci sono più, ma più leggo informazioni su questo incidente, più mi si forma in testa l'idea che la condotta fosse pesantemente e tragicamente "behind their aircraft" durante l'avvicinamento ad Amsterdam.

Esatto...
é molto tempo senza monitorare la velocitá e il G/S e a quote molto basse... da cosa erano distratti??

 

[rdvsnc]

Ha proposito di rindondanze ,elettronica ed informatica.
Un po me ne intendo sono perito elettronico,sviluppo software e proggeto meccanica per automazione.
Anche se e OT ma non troppo,la pompa d iniezione diesel della mia auto ha un sistema di sicurezza elettronico con la tecnica del "wire drive" in caso di errata lettura del sensore di posizione di minimo ,senza avere possibilita di intervenire ...ti ferma i motore in decelerazione .
Questo avvine sempre in situazioni di guida molto pericolose.
Svincoli autostradali,rotonde ,alla velocita media dei camion,etc..
Sei costretto a scollegare le chiavi del quadro per riaccendre il motore e resettare la centralina ...in curva,sugli svincoli,tra due camion etc....col rischio che entri in funzione il blocca sterzo o di rimanere schiacciato tra due camion in caso di fermo macchina, e per fortuna lauto ha 4 ruote che appoggiano per terra.
ALLA FACCIA DELLA RIDONDANZA.
La Honda (GRANDE AUTO) aveva sempre e comunque un cavetto di acciaio che agiva meccanicamente in simultanea alll elettronica sull acceleratore per ovvviare a questi problemini .
Scusate l OF TOPIC...ma rende l idea.
La casa madre dopo 10 anni dico 10 anni di uscita del modello di auto non ha ancora trovato una soluzione al problema con i fior fiori di igengneri che si ritrovano....fidarsi e bene ...