Se fosse sulle 5/6 ore ci sarebbero Kuwait City, Abu Dhabi(da escludere perchè entro fine anno dovrebbe arrivare Etihad), Muscat, Manama(Bahrein): insomma penisola araba...
AZ su Kuwait City ci volava prima che Minchiozzi chiudesse tutto il possibile, nel bilancio AZ per quest'anno era previsto un code share con Kuwait Air che pero' opera su FCO.
la MAN denota ancora troppa morbidezza con BA contro la quale non c'è strategia competitiva e la DUB è molto molto preoccupante avendola utilizzata per lavoro diverse volte
Dublino con l'ottanta, che beve molto, forse non e' remunerativa, anche perche' si portano tanti studenti e pochi businessmen.
Ad AZ inizierei a chiedere che cavolo di idee ha, su Minsk la scelta di chiudere un volo operato a giorni alterni dopo cosi poco tempo e' una Minskiata, piuttosto passasse a giornaliero con una macchina piu' piccola, vabbe' credo che AZ sia al capolino se non ha un minimo di coraggio ad affrontare commercialmente le tratte che opera...
Ecco il punto !!!
"L'aereo giusto" !!!
Pure per DUB e MAN l'aereo è determinante, la DUB con l'MD80 è un vero suicidio, ma il dover tagliare dal network una delle capitali Europee è davvero penoso (senza dimenticare HEL) ...
Credo che AZ debba avere una cura del ferro verso la sua dirigenza, mandarne a casa l'80% tenendo i migliori e iniziare una strategia forte e vincente, cosi e' un carrozzone che gestisce flotta e linee alla carlona, apre a destra e chiude a sinistra senza una valutazione obbiettiva.
Mi chiedo come sia possibile ad oggi per gli Azionisti (Stato e Banche) avere in mano alcun straccio di strategia industriale che non sia fatta delle solite parolone simil politiche che vogliono dire tutto e niente.
Mi chiedo come sia possibile ad oggi per gli Azionisti (Stato e Banche) avere in mano alcun straccio di strategia industriale che non sia fatta delle solite parolone simil politiche che vogliono dire tutto e niente.
ma fino a che non hai l'aereo giusto ( e temo ancora per moto tempo... ) non so quanto sia conveniente mantenere attive rotte che generano ingenti perdite.
L' "aereo giusto" in AZ non c' è quasi mai.
Cominciamo dai WB. Il 772 con 42 posti di Magnifica non è l' aereo giusto per l' Osaka, né per i voli da FCO a Tokyo e Buenos Aires.
Il 772ER non è nemmeno l' aereo giusto per i voli verso NY, quando poi manca un aereo long range per la California. Si usa perché l' alternativa è il 767, che è sì usato dalle americane, ma in versione AZ ha allestimenti penosi rispetto ai concorrenti europei. Ma si sa che i sindacati non hanno mai voluto i 330 anche se la colpa è poi di chi decide.
Dall' altro lato non c' è una flotta di feeder per collegare il nord Italia a Malpensa. Air Dolomiti prospera con il prosaico ATR, ma l' affidabilità dei collegamenti AZ da GOA è sempre ridicola, qualsiasi aereo si adoperi. Tre voli al giorno da VCE, BLQ e TRS non fanno un hub, per non parlare degli zero voli da Verona e da Orio, Parma e Rimini (scordatevi che la mattina sia un percorso fattibile in auto). Sono ancora nell' attesa di capire su quali rotte sia sensato usare l' 80, i 321 non hanno range, gli Embraer sono pochi
La Sardegna non esiste nel network, è assurdo.
E non mi ricordo di una proposta AZ, partigiana o obiettiva, per risolvere il problema Linate che ciuccia aerei.
Probabilmente non gliene frega nulla.
La Minsk mi fa ridere. E' aperta da un mese e già la chiudono? Mi spiegano come fanno i Lituani a tenere aperta la rotta per Vilnius con tariffe che sono la metà di quelle che Alitalia incassa per la vicina Minsk?
Torniamo alla spirale mengozziana: perdi e tagli, perdi e tagli ...
... i costi di struttura ti uccidono perché nessuno ci ha messo mano.
Sarebbe interessante che dicessero cosa fare delle macchine recuperate da quei voli, lasciarle al prato non è un'opzione !!!
quella di chiudere MSQ proprio non la capisco...e poi dopo così poco...fare un tentativo abbassando i prezzi, no?
... o più verosimilmente si è messo mano ai costi con le fette di salame sugli occhi e senza le competenze necessarie, tagliando tutto indiscriminatamente coi risultati testimoniati dai report di AviatorAZ e dai ritardi inaccettabili di questi giorni. Tagli che non hanno migliorato che di un'inezia i conti, come si è intravisto nella prima trimestrale 2006 e come mostrerà chiaramente la prossima semestrale.
Formalmente i contratti di fornitura sono stati tutti rivisti e assegnati in maniera "pulita", in realtà sappiamo che sono stati assegnati alle amiche e sono gestiti da chi non è in grado di scriverli a vantaggio di AZ né tantomeno di monitorarne giorno per giorno l'applicazione. Inoltre, come certificava Globox qualche tempo fa, l'incidenza dei costi di personale (la componente dei costi di struttura di gran lunga più pesante, essendo gli altri costi variabili legati all'operativo) sul totale dei costi si attesta oggi per AZ sulla stessa percentuale dei competitor non low-cost, e ciononostante all'ultima riga del bilancio continua a figurare il baratro del 2003 (fatte salve le partite straordinarie negative del 2004 e positive del 2005 più altri giochetti minori).
Insomma Mengozzi ha fatto quel che ha fatto ma Cimoli, fatti salvi i meriti niente affatto scontati di aver portato a casa la ricapitalizzazione e ampliato un po' il network, non ha sostanzialmente saputo incidere sui gangli delle dinamiche aziendali.
Quindi è forse opportuno dare importanza relativa ai tagli: se i pochi/tanti che Cimoli e i suoi consulenti hanno apportato in AZ non hanno prodotto i risultati sperati, significa che i tagli sono una pars destruens che deve essere necessariamente e parallemamente accompagnata a una pars construens, a opera di chi ha esperienza concreta e quotidiana di tali aspetti. Essendo il vertice di AZ costituito da manager generalisti e da professori universitari, tutto ciò non è stato possibile e l'efficacia dei tagli "a prescindere" si è dimostrata una pia illusione.
Il risultato paradossale è che si è depauperata l'azienda sia in termini sia materiali che ideali, senza riuscire a innescare quel processo virtuoso che il piano Cimoli inseguiva e senza non dico risanare ma almeno invertire la tendenza dei bilanci.
Spero di essere smentito dai fatti, ma francamente le prospettive sono tristi
Marco
[:301][:301][:301]Citazione:Messaggio inserito da SkySurfer
Is it Nairobi ?
Air Italy sembra debba collaborare con AZ per questo nuovo volo from Malpensa.
Gentile più che collaborare sembra voler prendersi gioco dei babbei della Magliana, soffiando ad AZ i diritti che non utilizza da anni. Non dico altro altrimenti domani salto in aria quando metto in moto l'auto [xx(]
Marco,
quello che dici ha molti elementi di verità anche se di solito nell'ammistrazione delle aziende si preferisce l'inglese al latino
.
I costi di struttura a cui mi riferisco io sono una cosa diversa da quella che ha dibattuto; proviamo a rispondere a domande più semplici:
- quanti addetti all'operativo ha AZ ?
- quanti negli uffici contabili ?
Sono più o meno di quelli che hanno i competitors ?
FR ha la metà degli aerei di AZ, ha anche la metà del personale d'ufficio ? O è meno ? E IB che è più o meno grossa uguale come è messa ?
I processi aziendali sono chiari e snelli o lenti e pesanti ? L'informatizzazione e l'automazione dei processi sono sufficienti ?
Si possono fare le stesse cose spendendo meno ? O a parità di struttura far volare più aerei e generare più revenues ?
Togliere le "incrostazioni" vuol dire anche dare risposte positive a queste domande.
quello che dici ha molti elementi di verità anche se di solito nell'ammistrazione delle aziende si preferisce l'inglese al latino
.I costi di struttura a cui mi riferisco io sono una cosa diversa da quella che ha dibattuto; proviamo a rispondere a domande più semplici:
- quanti addetti all'operativo ha AZ ?
- quanti negli uffici contabili ?
Sono più o meno di quelli che hanno i competitors ?
FR ha la metà degli aerei di AZ, ha anche la metà del personale d'ufficio ? O è meno ? E IB che è più o meno grossa uguale come è messa ?
I processi aziendali sono chiari e snelli o lenti e pesanti ? L'informatizzazione e l'automazione dei processi sono sufficienti ?
Si possono fare le stesse cose spendendo meno ? O a parità di struttura far volare più aerei e generare più revenues ?
Togliere le "incrostazioni" vuol dire anche dare risposte positive a queste domande.
Io ho lavorato unai na ditta dove a un certo momento ogni prodotto aveala sua il suo ufficio tecnico lil suo fufficio accuisti uff vendite. e cosi via trovandoci con 4 o 5 uffici uguali che avolte si calpestavano i piedi quando ci si sono accorti che la cosa non poteva funzionare era quasi tardi ....
I razionalizzare la struttura di un'azienda è necessario ma bisogna fare le cose con testa in modo da rendere il tutto piu' snello ed efficace cosa che non sempre succede co i manage di oggi giorno.
I razionalizzare la struttura di un'azienda è necessario ma bisogna fare le cose con testa in modo da rendere il tutto piu' snello ed efficace cosa che non sempre succede co i manage di oggi giorno.
Dotto',
Dopo questa notizia "bomba" le consiglio di stare molto attento anche perche' vossia si sta' recando in zona..come dire..."sensibbbbile" (alle bombe), non so se mi sono spiegato...
Ossequi e basciamo le mani....
PS. Attendiamo u trippe repote...(e' un consiglio).[8D]
Lascio rispondere puntualmente alle tue domande a chi avesse sotto mano i numeri del caso. Ne uscirebbe un thread molto interessante!Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
Marco,
quello che dici ha molti elementi di verità anche se di solito nell'ammistrazione delle aziende si preferisce l'inglese al latino
I costi di struttura a cui mi riferisco io sono una cosa diversa da quella che ha dibattuto; proviamo a rispondere a domande più semplici:
- quanti addetti all'operativo ha AZ ?
- quanti negli uffici contabili ?
Sono più o meno di quelli che hanno i competitors ?
FR ha la metà degli aerei di AZ, ha anche la metà del personale d'ufficio ? O è meno ? E IB che è più o meno grossa uguale come è messa ?
I processi aziendali sono chiari e snelli o lenti e pesanti ? L'informatizzazione e l'automazione dei processi sono sufficienti ?
Si possono fare le stesse cose spendendo meno ? O a parità di struttura far volare più aerei e generare più revenues ?
Togliere le "incrostazioni" vuol dire anche dare risposte positive a queste domande.
Tuttavia l'approccio che suggerisci qui sopra mi pare necessario ma non sufficiente, e provo a spiegarmi.
La dimenticanza della gara per la continuità sarda, lo scandalo dei tecnici con certificazioni "discutibili" o assenti, i turni di manutenzione scorrelati dai movimenti degli aerei, la concorrenza che se non fosse per qualcuno esterno ad AZ le avrebbe soffiato gratis preziosi diritti di traffico, le vendite all'estero affidate senza alcun controllo ai papponi del luogo, i ritardi di questi giorni che stravolgeranno qualsiasi statistica precedente (comunque artefatte), l'incapacità di lavorare in sinergia con Adr e Sea, la situazione illustrata nei report di AviatorAZ per l'ampia parte che non riguarda l'educazione dei pax, l'incapacità di stringere accordi vantaggiosi con alcuni partner nazionali come fanno tutte le major in gamba, la completa e ormai cronica sottovalutazione del problema LIN, i contratti di handling e di leasing che son tutto tranne che vantaggiosi per AZ sia nella scrittura che nell'applicazione: sono solo alcuni degli aspetti necessari per la sopravvivenza di un vettore oggi completamente negletti, indipendenti sia dalla strategia che illustri sopra sia dalla politica, e che solo gente "del mestiere" può affrontare. Assolutizzando il controllo dei costi senza dare importanza alla gestione "concreta" tali inciampi si moltiplicano, e l'azienda va a rotoli a prescindere dalla pur necessaria ottimizzazone che suggerisci.
Marco
P.S.
Un amministratore d'azienda che non avesse mai sentito parlare di Cartesio sarebbe un povero pirla