ATR vende 80 aeromobili nel 2010, il doppio del 2009


checcomex ha detto:
Grazie!
Sperando di non cannare, mi pare di ricordare che nel progetto rientri Alenia-Finmeccanica.
Quindi speravo che producessero qualcosa qua in Italia..
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Cavoli, ATR è una joint venture 50% italiana e 50% francese, la fusoliera la producono a Napoli...l'assemblaggio fu deciso negli anni '80 di piazzarlo a Blagnac dove già c'erano le linee Airbus, poi come al solito in queste cose finisce che all'estero percepiscono ancor oggi ATR praticamente come solo francese, nonostante il CEO sia a rotazione italo-francese e qualche anno fa Alenia era stata tentata di portare la sua quota al 100%. Airbus è indirettamente collegata poichè la parte francese era di Aerospatiale che è poi confluita in EADS.
 
tamtam ha detto:
Per chi parla francese:
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Dall'articolo:
Filippo Bagnato a saisi l’occasion de ce bilan pour faire le point sur le programme -600. La certification de l’ATR 72-600 est attendue en avril-mai pour une première livraison prévue à Royal Air Maroc au mois de juillet. Onze turbopropulseurs devraient être livrés en 2011. L’ATR 42-600 devrait quant à lui obtenir sa certification en septembre-octobre pour une première livraison à la fin de l’année 2011 ou au début de l’année 2012.
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Quando il programma è stato presentato nell'ottobre di 2007 era prevista l'introduzione nella seconda metà del 2010.

Fa piacere vedere un ritardo di "soli" 6-7 mesi dopo i vari A380, B787, SSJ100. Vediamo cosa farà l'A350
 
Se non ricordo male il 72-600 dovrebbe essere una macchina non male,mi pare d'aver visto un servizio dove oltre alla rumorosità bassa delle pale a scimitarra, c'è un grosso risparmio in termini di carburante. Per i profani, come posso essere io, affermavano che x una rotta di 4-500 chilometri, consuma come 15 minuti di rullaggio di un 747! Non male direi, anche se in Italia ed anche in Europa, vediamo sempre male i turboprop!
 
sdogato ha detto:
Se non ricordo male il 72-600 dovrebbe essere una macchina non male,mi pare d'aver visto un servizio dove oltre alla rumorosità bassa delle pale a scimitarra, c'è un grosso risparmio in termini di carburante. Per i profani, come posso essere io, affermavano che x una rotta di 4-500 chilometri, consuma come 15 minuti di rullaggio di un 747! Non male direi, anche se in Italia ed anche in Europa, vediamo sempre male i turboprop!
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Chi è che che vede male i turboprop... Per me hanno un gran fascino... Ho volato su QSR praticamente solo per provare il Dornier...
 
ATR believes market exists for larger turboprops
By David Kaminski-Morrow

ATR is convinced that 30% of the demand for 3,000 turboprops over the next 20 years will be for larger aircraft, but is waiting for a "convergent" solution to extend its family to the 90-seat sector.

Chief executive Filippo Bagnato believes that the technology "bricks" are already in place at engine manufacturers Pratt & Whitney and General Electric to develop a family of powerplants to succeed the PW127.

ATR would retain the current high-wing design for the potential 92- to 94-seat airframe.

"But I need to understand how I can converge the product policy of the aircraft manufacturer with that of the engine manufacturer," says Bagnato. "That is paramount. The rest will follow."

The timeframe remains unclear, however. Bagnato says: "Too many developments have been launched without reasonable maturation."

He says that although a new aircraft would require a 15% saving in fuel burn to be cost-effective, the technology is available at both engine suppliers.

"I'm insisting on one conceptual point," says Bagnato. "Between performance and cost-effectiveness, the priority is cost-effectiveness, not spending money on speed. I don't want to get out of my sport. I don't believe pushing too much on speed will [increase competitiveness]."

The company is to deliver to Royal Air Maroc the first example of its latest -600-series aircraft family, an ATR 72-600, around June this year as the airframer prepares to ramp up production in 2012.

It delivered 51 aircraft in 2010, a rate which it considers typical, but Bagnato says this figure will be increased to 70 next year.

He is unconcerned that the current backlog at the manufacturer, 159 aircraft, is only double the planned output, saying he takes "comfort" in ATR securing a 65% share of turboprop orders last year against rival Bombardier.

A ramp-up in production would increase the manufacturer's turnover by one-third, from $1.35 billion to $1.8 billion in 2012. ATR secured orders for 80 aircraft in 2010 and is aiming for a similar level of 75-80 in 2011.

Deliveries for 2011 will include 11 of its -600 series, among them the first ATR 42-600, before the end of the year.
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http://www.flightglobal.com/article...eves-market-exists-for-larger-turboprops.html
 
Ho visto le dichiarazioni sulla possibilità di studiare una versione da 92-94 posti. Attualmente qual è il turboprop più capiente di fabbricazione europea o nordamericana usato per l'aviazione civile? Q-400?
 
D-GODE ha detto:
Ho visto le dichiarazioni sulla possibilità di studiare una versione da 92-94 posti. Attualmente qual è il turboprop più capiente di fabbricazione europea o nordamericana usato per l'aviazione civile? Q-400?
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Se non ricordo male siamo sugli stessi numeri, come passeggeri, intendo, se guardi i consumi no: i dash a fronte di una velocità di poco superiore, consumano più dei -500 e molto di più dei -600, sempre che ne sappia io. Migliori sono i canadesi nei rapporti con le basse temperature, ma visti gli incidenti passati, dovrebbero aver risolto. Sul discorso del celing, gli ATR dovrebbero avere un po' di problemi, credo che non superino mai i 20000 ft, il D328 va tranquillamente a 30000!
 
sdogato ha detto:
Se non ricordo male siamo sugli stessi numeri, come passeggeri, intendo, se guardi i consumi no: i dash a fronte di una velocità di poco superiore, consumano più dei -500 e molto di più dei -600, sempre che ne sappia io. Migliori sono i canadesi nei rapporti con le basse temperature, ma visti gli incidenti passati, dovrebbero aver risolto. Sul discorso del celing, gli ATR dovrebbero avere un po' di problemi, credo che non superino mai i 20000 ft, il D328 va tranquillamente a 30000!
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Ciao,

I consumi delle varie serie ATR sono i migliori nel segmento, non ci piove.

La serie -500 ha un ceiling compreso tra FL250 e FL270, quindi la differenza con il 328 non è drastica. Credo che questo dato rimanga invariato per la serie -600.

Anche la velocità dell' ATR è abbastanza sottovalutata, certo non è una fionda, ma non va nemmeno così piano. Su di una tratta nazionale, ripsetto ad un 737, la differenza è in genere di 15minuti. Non male direi!

E' l'unico turboprop certificato ETOPS 120.

E' una macchina incredibile! Quando la conosci per bene te ne innamori!

Andrea
 
D-GODE ha detto:
Ho visto le dichiarazioni sulla possibilità di studiare una versione da 92-94 posti. Attualmente qual è il turboprop più capiente di fabbricazione europea o nordamericana usato per l'aviazione civile? Q-400?
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Credo di si!

Aggiungo che la differenza di velocità tra un ATR serie -500 ed un Q-400 non è così elevata, siamo su qualche decina di nodi in più, a fronte di consumi decisamente più alti.

Andrea
 
sdogato ha detto:
i dash a fronte di una velocità di poco superiore
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Sulla velocità, beh il differenziale non è così indifferente. I Dash8 o anche i Saab2000 hanno quel tanto più di velocità da poterli impiegare anche su rotte decisamente non regional (per la lunghezza delle tratta intendo).
I primi, per fare un esempio concreto, operano ora con Air Baltic sulla Roma-Vilnius.
I Saab2000, in passato, operavano voli di linea di Crossair (poi Swiss) dalla Svizzera - GVA e BSL - fino a Siviglia o Malaga, o anche la Scandinavia in alcuni periodi (Helsinki, Stoccolma).
La defunta Lithuanian Airlines pure operava con i S2000 sempre da Vilnius a MXP o FCO.
Prima che SAS li ritirasse dal servizio, i Dash8 volavano regolarmente sulla relazione Ginevra-Stoccolma. Flybe vola sulla Malpensa-Birmingham sempre con i Dash8....E ci sono molti altri esempi come questi, anche solo a rimanere in Europa.

Gli ATR, di contro, difficilmente si sono visti su voli di linea per tratte così lunghe. Generalmente su tratte molto più brevi, e generalmente per rotte feeder (mentre i Dash8/S2000 spesso sono stati e sono impiegati per rotte p2p.......lunghe ma sottili).

Per gli altri discorsi su consumi e altro, non dubito delle migliori performance degli ATR.
 
DusCgn ha detto:
Sulla velocità, beh il differenziale non è così indifferente. I Dash8 o anche i Saab2000 hanno quel tanto più di velocità da poterli impiegare anche su rotte decisamente non regional (per la lunghezza delle tratta intendo).
I primi, per fare un esempio concreto, operano ora con Air Baltic sulla Roma-Vilnius.
I Saab2000, in passato, operavano voli di linea di Crossair (poi Swiss) dalla Svizzera - GVA e BSL - fino a Siviglia o Malaga, o anche la Scandinavia in alcuni periodi (Helsinki, Stoccolma).
La defunta Lithuanian Airlines pure operava con i S2000 sempre da Vilnius a MXP o FCO.
Prima che SAS li ritirasse dal servizio, i Dash8 volavano regolarmente sulla relazione Ginevra-Stoccolma. E ci sono molti altri esempi come questi, anche solo a rimanere in Europa.

Gli ATR, di contro, difficilmente si sono visti su voli di linea per tratte così lunghe. Generalmente su tratte molto più brevi, e generalmente per rotte feeder (mentre i Dash8/S2000 spesso sono stati e sono impiegati per rotte p2p.......lunghe ma sottili).

Per gli altri discorsi su consumi e altro, non dubito delle migliori performance degli ATR.
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Infatti non dico che sia il migliore in assoluto, ma che è una macchina estremamente valida, non mi stupisce, quindi, l' ordine del quale stiamo chiacchierando.

Cmq non scherzo, su tratte corte, tipo FCO-LIN alla fine con un ATR si perdono in media 15minuti rispetto ad un jet. Non è tanto.

Io come esempio di utilizzo ottimizzato dell' ATR cito sempre Binter Canarias. Quello è il modo ideale d' impiegare con profitto e soddisfazione un turboprop.

Andrea
 
Mr.Mistral ha detto:
Infatti non dico che sia il migliore in assoluto, ma che è una macchina estremamente valida, non mi stupisce, quindi, l' ordine del quale stiamo chiacchierando.

Cmq non scherzo, su tratte corte, tipo FCO-LIN alla fine con un ATR si perdono in media 15minuti rispetto ad un jet. Non è tanto.
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Sì sicuramente l'ATR è meglio sia impiegato entro voli di 1h, max 1h e mezza. Di più il gap con altri turboprop....per non parlare dei jet diventa incolmabile (ovvero il tempo necessario in più per percorrere la stessa tratta diventa 'importante' e penalizzante).


Tuttavia rimango anch'io un estimatore dell'ATR, ma deve volare sulle tratte congeniali a quella macchina.


Mr.Mistral ha detto:
Io come esempio di utilizzo ottimizzato dell' ATR cito sempre Binter Canarias. Quello è il modo ideale d' impiegare con profitto e soddisfazione un turboprop.

Andrea
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Infatti, li ho presi anch'io i Binter tra le Canarie diverse volte.........beh quello è decisamente un mercato 'da ATR'.



P.S.

Ho trovato un raffronto curioso e interessante.

Sulla Bari-Bucarest volano 3 vettori con 3 macchine diverse, di cui 2 regional e turboprop.
Premettendo che i tempi schedulati da programma a volte solo un pò 'larghi', a volte il contrario un pò 'stretti', che il tempo effettivo di volo è un'altra cosa.......e che Wizz a differenza delle altre due vola sul city airport (Baneasa) della capitale rumena (tuttavia la distanza è pressoché la stessa, 3 km in meno), si evince comunque che :


W6.gif
(A-320) :
BRI-BBU : 1h40m
BBU-BRI : 1h50m

V3.gif
(Saab 2000) :
BRI-OTP : 1h45m
OTP-BRI : 2h

RO.gif
(Atr42-500) :
BRI-OTP : 2h25m
OTP-BRI : 2h40m


E Tarom per fortuna ha la serie -500 che è più potente, fossero i vecchi -300 si perderebbero credo altri 10-15m.
Il Saab2000 invece ha tempi di poco superiori al 320.
 
Ciao,

ho fatto qualche considerazione a manaccia con alcuni dati che avevo.

Considerando 0 vento, condizioni ottimali di ISA, ecc.

Su un segmento di 450-480nm (+- il great circle tra Fiumicino e Valncia), tra :

- ATR42
- Q400
- F50
- D328
- Saab340

Impiegano tutti lo stesso tempo, circa 02h20, con differenza max di 10minuti, tranne uno..........

Il F-50 che impiegherebbe 1h58-2h minuti.

Poi è ovvio che se aggiungiamo fattori come temperature non ottimali, ecc, alcune di queste macchine esprimono le loro doti meglio di altre.

Il mio "calcolo" non vuole esprimere un dato di fatto estremamente tecnico ( è infatti molto, troppo generico), ma un concetto :

L' ATR non è così inferiore ai colleghi come si crede, mentre rappresenta un' ottima media di tanti fattori : non è eccessivamente più lento. E' comodo. Il rumore all' interno è perfettamente nella media (-500/-600. La serie -300 è effettivamente parecchio rumorosa). La manutenzione non è più costosa. Il tutto unito ad un' eccellente prestazione in termini di consumi. Infiliamoci pure un po' di orgoglio: nell' ATR c'è tanta Italia!

Ecco perchè se io fossi in procinto di acquistare un turboprop, mi fionderei su di un bel -500 od anche -600.

Lo adoro, si capisce ?


Andrea
 
Mr.Mistral ha detto:
Ciao,

ho fatto qualche considerazione a manaccia con alcuni dati che avevo.

Considerando 0 vento, condizioni ottimali di ISA, ecc.

Su un segmento di 450-480nm (+- il great circle tra Fiumicino e Valncia), tra :

- ATR42
- Q400
- F50
- D328
- Saab340

Impiegano tutti lo stesso tempo, circa 02h20, con differenza max di 10minuti, tranne uno..........

Il F-50 che impiegherebbe 1h58-2h minuti.
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Mmmh, sicuro che il Q400 impiegherebbe più di un Fokker50? Forse parli del Q300?


Mr.Mistral ha detto:
Poi è ovvio che se aggiungiamo fattori come temperature non ottimali, ecc, alcune di queste macchine esprimono le loro doti meglio di altre.
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Chiaro, poi ogni macchina ha pregi e difetti ed esprime il meglio in certe condizioni piuttosto che in altre. Tuttavia per fare un confronto è giusto come fai......cercare di standardizzare il più possibile le condizioni di partenza, per rendere i dati meglio raffrontabili tra loro.

Mr.Mistral ha detto:
Il mio "calcolo" non vuole esprimere un dato di fatto estremamente tecnico ( è infatti molto, troppo generico), ma un concetto :

L' ATR non è così inferiore ai colleghi come si crede, mentre rappresenta un' ottima media di tanti fattori : non è eccessivamente più lento. E' comodo. Il rumore all' interno è perfettamente nella media (-500/-600. La serie -300 è effettivamente parecchio rumorosa). La manutenzione non è più costosa. Il tutto unito ad un' eccellente prestazione in termini di consumi. Infiliamoci pure un po' di orgoglio: nell' ATR c'è tanta Italia!

Ecco perchè se io fossi in procinto di acquistare un turboprop, mi fionderei su di un bel -500 od anche -600.

Lo adoro, si capisce ?


Andrea
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Condivido pure io.
Di certo non è sotto media l'ATR, è perfettamente in media con i turboprop (se si parla di velocità), fatto salvi giusto qualche esemplare significativamente più veloce che fanno un pò storia a sé.
Inoltre l'ATR ha il pregio di essere più 'capace' della media generale dei prop, di avere una buona capacità di carico, fusoliera piuttosto larga (per la categoria) etc...


Non si riesce a trovare una tabella che raffronti velocità max e di crociera dei principali aerei regionali prop? Saab340, Saab2000, DashQ-300, Q-400, Atr-42/72 (-200/-300/-500), Embraer-120, Dornier328, Fokker50, Beechcraft1900D.
 
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