E' troppo lento per riempirsi, fuori dalle esigenze di "A/R in giornata", inoltre gli Eurostar sono stati prelevati per aggiungere coppie alla Milano-Roma. Se non ci fosse scarsità di tracce basterebbe mettere treni più corti e più frequenti.
[articolo] Confronto treno-aereo in 3 paesi europei
- Autore Discussione asev
- Data d'inizio
anche perchè le attuali traccie ES* MI-PD-VEme-VE rispesto agli EScity fanno risparmiare sull'intero tragitto solo 15 minuti.
Premesso che non ho nulla in contrario verso l'AV ci sono due piccoli problemi da superare:
1) allo stato attuale la Torino-Lione sarebbe più corretto chiamarla Milano-Lione perchè la linea non passerà in Torino città ma taglierà la città all'esterno e non sono previste stazioni ma solo eventuali collegamenti con la linea vecchia.
2) speriamo che l'abbiano progettata compatibile con il resto d'Europa...
Perchè allo stato attuale la AV TO-MI (che arriva per il momento fino a Novara) non è compatibile con l'AV francese. Tanto è vero che il TGV francese MI-Parigi tra Milano e Torino è (anzi era perchè se non sbaglio è stato soppresso) instradato via linea "storica".
Ciao Vale, la linea è assolutamente standard. L'instradamento dei TGV sulla storica è "colpa" dei francesi, che non si adeguano allo standard ERTMS II.
Ma è un problema di linea o di materiale rotabile?
Nel secondo caso è solo un problema francese...nel primo caso fino a quando non si adegueranno non potrà essere utilizzata la tratta francese...corretto?
Se ho capito bene - kernel saprà sicuramente essere più preciso di me - è un problema di incompatibilità tra linea e materiale rotabile.
Ma credo (spero) che le nuove linee AV, anche in Francia, vengano costruite seguendo lo standard di cui sopra.
Ma credo (spero) che le nuove linee AV, anche in Francia, vengano costruite seguendo lo standard di cui sopra.
Ecco la parte tedesca che aspettavate 
Ho scelto sia Berlino-Monaco che Berlino-Francoforte.
Tempo treno: 5h41m
Tempo in aereo e distanza in linea d'aria: 1h10m 480km
Tempo treno: 3h34m
Tempo in aereo e distanza in linea d'aria: 1h15m 432km
Berlino-Monaco
Germanwings da € 110 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 146 a € 182 TXL-MUC
Lufthansa da € 261 a € 335 TXL-MUC
DB € 115 Berlin Hbf-München Hbf
È evidente che la mancanza di una vera rete AV in Germania si fa sentire soprattutto su questa tratta per la durata del viaggio, ma nonostante ciò le tariffe ferroviare tedesche sono tra le più alte d'Europa... Su questa tratta è preferibile sicuramente l'aereo.
Berlino-Francoforte
Ryanair € 62 SXF-HHN
AirBerlin da € 108 a € 183 TXL-FRA
Lufthansa da € 136 a € 363 TXL-FRA
DB € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Anche qui il collegamento AV non è quello che ci si aspetterebbe da una nazione avanzata come la Germania, e soprattutto da quel prezzo.
Il treno ha una leggera competitività con l'aereo.
Berlino-Monaco
Germanwings da € 110 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 73 a € 93 TXL-MUC
Lufthansa da € 120 a € 198 TXL-MUC
DB da € 109 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Anche la Germania risente del traffico business, quindi al sabato conviene ancora di più volare.
Berlino-Francoforte
Ryanair € 38 SXF-HHN
AirBerlin € 126 TXL-FRA
Lufthansa da € 113 a € 224 TXL-FRA
DB da € 59 a € 113 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Il sabato la DB tenta di convincere utenti ad utilizzare i treni praticando forti sconti. Peccato che siano anche più lenti nei giorni festivi, dato che mancano i collegamenti diretti senza fermate.
Berlino-Monaco
Germanwings da € 60 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 43 a € 103 TXL-MUC
Lufthansa da € 90 a € 336 TXL-MUC
DB da € 59 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Le ferrovie fanno promozioni per chi prenota prima tentando di rubare clienti alle compagnie aeree. Ma le tedesche sanno proteggersi, con tariffe in linea a quelle ferroviarie. Anche la major LH si mantiene a 90 euro, niente male!
Berlino-Francoforte
Ryanair € 10 SXF-HHN
AirBerlin da € 63 a € 83 TXL-FRA
Lufthansa da € 113 a € 136 TXL-FRA
DB da € 70 a € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Sicuramente resta conveniente l'aereo sotto tutti i punti di vista... A chi non preoccupa il tempo perso per muoversi da HHN a Francoforte, FR offre biglietti a 10 euro, contro i 70 della DB. E come tempi probabilmente sono simili... Ottime anche le tariffe di AirBerlin.
Berlino-Monaco
AirBerlin da € 54 a € 83 TXL-MUC
Lufthansa da € 90 a € 198 TXL-MUC
DB da € 59 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
A 3 mesi la situazione non è molto differente. Notevole il prezzo massimo di LH che non supera i 198 euro! Perfette come sempre le tariffe di AirBerlin.
Berlino-Francoforte
Ryanair € 10 SXF-HHN
AirBerlin € 43 TXL-FRA
Lufthansa da € 93 a € 224 TXL-FRA
DB da € 40 a € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Su questa relazione la DB ha sapientemente calato le tariffe al minimo e quindi solo in questo caso trovando la tariffa a 40 euro può essere meglio il treno. AirBerlin resta sempre sull'"intorno positivo" della tariffa DB, offrendo il viaggio a 43 euro.
Conclusioni:
La Germania, al contrario della Francia è ancora una nazione scarsamente ferroviaria.
Il traffico aereo è garantito dalla scarsità di tratte AV, ma nonostante questo nessuno ci specula, e tutte le tariffe si mantengono nell'ambito del giusto, senza esagerazioni.
Concludo con questa mappa presa da wikipedia in cui si vedono le tratte AV 300km/h (rosse), 250/280km/h (arancio), linee migliorate 200/230km/h (blu), vecchie linee 160 km/h (grigio)...
Ho scelto sia Berlino-Monaco che Berlino-Francoforte.Berlino-Monaco
Distanza in auto: 584 km
Tempo treno: 5h41m
Tempo in aereo e distanza in linea d'aria: 1h10m 480km
Berlino-Francoforte
Distanza in auto: 539 km
Tempo treno: 3h34m
Tempo in aereo e distanza in linea d'aria: 1h15m 432km
- Mercoledì 25 Febbraio
Berlino-Monaco
Germanwings da € 110 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 146 a € 182 TXL-MUC
Lufthansa da € 261 a € 335 TXL-MUC
DB € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Berlino-Francoforte
Ryanair € 62 SXF-HHN
AirBerlin da € 108 a € 183 TXL-FRA
Lufthansa da € 136 a € 363 TXL-FRA
DB € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Il treno ha una leggera competitività con l'aereo.
- Sabato 28 Febbraio
Berlino-Monaco
Germanwings da € 110 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 73 a € 93 TXL-MUC
Lufthansa da € 120 a € 198 TXL-MUC
DB da € 109 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Berlino-Francoforte
Ryanair € 38 SXF-HHN
AirBerlin € 126 TXL-FRA
Lufthansa da € 113 a € 224 TXL-FRA
DB da € 59 a € 113 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
- Mercoledì 11 Marzo
Berlino-Monaco
Germanwings da € 60 a € 259 SXF-MUC
AirBerlin da € 43 a € 103 TXL-MUC
Lufthansa da € 90 a € 336 TXL-MUC
DB da € 59 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Berlino-Francoforte
Ryanair € 10 SXF-HHN
AirBerlin da € 63 a € 83 TXL-FRA
Lufthansa da € 113 a € 136 TXL-FRA
DB da € 70 a € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
- Giovedì 21 Maggio
Berlino-Monaco
AirBerlin da € 54 a € 83 TXL-MUC
Lufthansa da € 90 a € 198 TXL-MUC
DB da € 59 a € 115 Berlin Hbf-München Hbf
Berlino-Francoforte
Ryanair € 10 SXF-HHN
AirBerlin € 43 TXL-FRA
Lufthansa da € 93 a € 224 TXL-FRA
DB da € 40 a € 122 Berlin Hbf-Frankfurt Hbf
Conclusioni:
La Germania, al contrario della Francia è ancora una nazione scarsamente ferroviaria.
Il traffico aereo è garantito dalla scarsità di tratte AV, ma nonostante questo nessuno ci specula, e tutte le tariffe si mantengono nell'ambito del giusto, senza esagerazioni.
Concludo con questa mappa presa da wikipedia in cui si vedono le tratte AV 300km/h (rosse), 250/280km/h (arancio), linee migliorate 200/230km/h (blu), vecchie linee 160 km/h (grigio)...
Ultima modifica:
Per una volta sono i francesi che si devono adeguare:
l'UE ha scelto per le linee AV la trazione a 25kV e il segnalamento ERMTS/ETCS.
In Italia ci siamo per entrambe, idem in Spagna.
In Francia alcune tratte sono ancora con la vecchia trazione a 1,5kV e infatti anche loro devono usare un TGV policorrente, come noi usiamo gli ETR che vanno sia a 25kV sulle linee AV sia a 3kV sui tratti di linea tradizionale.
In pratica gli unici collegamenti veloci del treno sono Francoforte - Colonia (1 h) e Norimberga - Monaco! Pensavo ci fossero più tratte.
Mi ricordo alla stazione di Francoforte che pubblicizzavano il treno per Parigi in 3:49, credo l'unica della Germania predisposta per l'AV!
Per quanto riguarda l'articolo, beh effettivamente c'è una buona concorrenza treno-aereo, ma soprattutto aereo! LH, AB, Germanwings!
Mi ricordo alla stazione di Francoforte che pubblicizzavano il treno per Parigi in 3:49, credo l'unica della Germania predisposta per l'AV!
Per quanto riguarda l'articolo, beh effettivamente c'è una buona concorrenza treno-aereo, ma soprattutto aereo! LH, AB, Germanwings!
Ci sono solo due binari da Treviglio a Padova, non c' è spazio per correre.
Non mi pare proprio! Ci sarà una "tangenziale" che eviterà di attraversare Torino se non necessario, non molto diversamente da quanto fatto o previsto a Firenze, Roma, Napoli, ma purtroppo non a Milano.
Spagna: l'Alta velocità pronta per la tratta Barcellona-Parigi
L'Alta velocità spagnola potrà presto viaggiare sui binari a oltre 300 chilometri all'ora. Lo ha detto il direttore generale dello sviluppo infrastrutture di Adif, Manuel Sánchez Doblado, affermando che, entro breve tempo, sarà possibile operare al secondo livello del sistema Ermts, ovvero oltre i 300 km/h. La Catalogna crede nell'Ave tanto che sta spendendo 6 miliardi di euro sulle linee ferroviarie per rilanciare già nel 2010 un servizio ad Alta velocità tra Barcellona e Parigi TTG
L'Alta velocità spagnola potrà presto viaggiare sui binari a oltre 300 chilometri all'ora. Lo ha detto il direttore generale dello sviluppo infrastrutture di Adif, Manuel Sánchez Doblado, affermando che, entro breve tempo, sarà possibile operare al secondo livello del sistema Ermts, ovvero oltre i 300 km/h. La Catalogna crede nell'Ave tanto che sta spendendo 6 miliardi di euro sulle linee ferroviarie per rilanciare già nel 2010 un servizio ad Alta velocità tra Barcellona e Parigi TTG
Il problema del "direttissimo" Milano - Venezia, è che allo stato attuale non ha senso... Primo, perchè la fermata a Padova? Verona è interconnessione di molte più linee, e anche un buon bacino d'utenza ( è la seconda città del Veneto ), eppure non fermano.
Tra l'altro, a rallentarli molto, è il transito a 60 km/h a Verona Porta Nuova ( d'altra parte in una stazione così non hanno senso treni transitanti ).
E difatti li vedo sempre mezzi vuoti, in confronto agli ESCI sempre abbastanza pieni. Il prezzo poi è lo stesso quindi, inutili al quadrato!
Se mai un giorno si finirà il tratto Treviglio - Padova, l'AV avrà senso solo diretta. Per le fermate intermedie il servizio non manca di certo!
ECONOMIA
Calano i passeggeri dei voli Roma-Milano, aumentano quelli del Frecciarossa
Ma l'alta velocità non cancella i problemi dei pendolari e del Sud
La rivincita del treno
sorpasso sull'aereo
di ETTORE LIVINI
Sembrava la battaglia di Davide contro Golia. La sfida tra un residuo del '900, il treno, e il simbolo del futuro, l'aereo. E invece una tratta alla volta, con una mappa che ricalca fedelmente i progressi dell'alta velocità, le ferrovie continentali stanno riconquistando (e accorciando) l'Europa. Il buon esempio ha iniziato a darlo più di 25 anni fa la Francia, con il lancio del Tgv sulla Parigi-Lione. Imitata subito da Germania e Spagna. E ora persino l'Italia, buon ultima, si prepara a celebrare lo storico sorpasso della rotaia sui giganti del cielo. A soli due mesi dal debutto, infatti, il Frecciarossa ha già fatto Bingo sulla Roma-Milano, fino al 2008 l'unica gallina dalle uova d'oro dei conti Alitalia. "Abbiamo superato il 40% del traffico e ci stiamo avvicinando al 50%", ha esultato ieri l'ad delle Ferrovie Mauro Moretti. Certo, i servizi Fs per i pendolari e quelli per il sud del paese continuano a fare acqua da tutte le parti. Ma sul fronte dell'alta velocità, i numeri parlano chiaro.
Dal 12 gennaio (debutto di Cai) ad oggi sui voli Fiumicino-Linate si sono imbarcati in media 2mila passeggeri in meno al giorno (-30% circa) mentre sui treni veloci ne sono saliti 2.300 in più (+32% con un significativo +64% per la prima classe, quella del traffico d'affari). Un trend destinato ad accelerare quando i tempi di percorrenza su questa tratta della Tav (oggi 3 ore e 30 minuti) si ridurranno di altri 40 minuti a fine anno e verranno lanciati servizi low-cost in seconda classe e negli orari meno appetibili. Una sorpresa? A dire il vero no. Da due decenni a questa parte in tutto il continente l'alta velocità non ha sbagliato un colpo. Sulle rotte inferiori alle due ore (come la Colonia-Francoforte e la Parigi-Bruxelles) ha battuto i vettori per ko, cancellando dal cielo i collegamenti aerei corrispondenti. Sui viaggi un po' più lunghi - fino alle 4 ore - si è dovuta accontentare di vittorie (comunque nette) ai punti: da Londra a Parigi fino a una decina di anni fa il 70% dei passeggeri sceglieva di volare. Oggi - con l'Eurostar che collega Tamigi e Senna in 2 ore e un quarto - il 70% viaggia su rotaia. Tra Parigi a Marsiglia (621 km che il Tgv si mangia in 3 ore) la quota di mercato del treno è salita in poco tempo dal 22% al 70%. Air France ha provato a resistere per un po' di tempo.
Ma ora ha deciso di far di necessità virtù: prima ha ridimensionato una serie di tratte regionali operate in concorrenza con l'alta velocità (oltre a Marsiglia anche
Strasburgo, Lione e Rennes); poi è entrata direttamente nel business ferroviario, firmando un accordo con Veolia che metterà su rotaia tra Parigi e Amsterdam e tra Parigi e Bruxelles treni con la livrea della compagnia.
Qualche problemino l'ha avuto nel 2008 pure Iberia quando le Renfe, le ferrovie iberiche reduci dal grande successo del super-treno Madrid-Siviglia, hanno fatto debuttare il collegamento veloce tra Madrid e Barcellona, due ore e 35 minuti di viaggio contro l'ora di volo. Il copione è stato il solito: la quota dell'aereo su questa ricchissima tratta è scesa in poco tempo dall'88% al 40%. I motivi? Sempre gli stessi, in Spagna com'era stato in Francia e Germania e come è ora tra Milano e Roma: in treno si possono usare telefonino e computer, si evitano controlli di sicurezza sempre più lunghi e sofisticati. In più il servizio è regolare (gli arrivi puntuali a Barcellona sono il 98%) e meno condizionato da meteo e congestionamento degli scali aeroportuali. Non solo: in caso di ritardi superiori ai cinque minuti le Renfe rimborsano il biglietto.
Iberia - che tra poco autorizzerà anche l'uso del cellulare a bordo - ha provato a rispondere all'offensiva riducendo i prezzi, accelerando a 15 minuti i tempi di imbarco e decidendo di vendere i biglietti a bordo, come su un pullman. Più o meno le stesse contromosse - dicono gli esperti - cui potrebbe ricorrere in un futuro non troppo lontano anche Alitalia per arginare la concorrenza del Frecciarossa. Ma alla fine ha dovuto prender atto della realtà, mettendo in servizio su questa rotta velivoli più piccoli.
La sfida continentale tra treno e aereo è però al momento arrivata solo al primo atto. In tempi brevi sono infatti in arrivo diverse novità. La prima, ovvia, è l'ingresso in esercizio di diverse centinaia di chilometri di nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità. I lavori di posa, visto il successo del servizio, proseguono a pieno ritmo. Le reti francesi e tedesca sono già interconnesse. A fine anno le rotaie dei supertreni bucheranno i Pirenei per collegare a questa ragnatela mitteleuropea anche la Spagna. Anti-Tav permettendo, pure l'Italia tra pochi anni dovrebbe entrare in un network destinato a coprire l'Europa dal mare del Nord al Mediterraneo e dall'Atlantico a Mosca.
Non solo: la liberalizzazione del servizio aumenterà la concorrenza, portando a un ulteriore calo del prezzo dei biglietti, tutto a vantaggio dei consumatori: Deutsche Bahn (Db) ha già annunciato che sbarcherà in Francia, le transalpine Scnf sono entrate nel capitale della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, primo operatore privato in Italia. E dopo Air France, anche Lufthansa e Virgin Air stanno preparandosi a saltar dall'altra parte della barricata. I tedeschi hanno firmato un accordo con Db per cui i biglietti aerei includono nel prezzo il collegamento rapido via treno per il transito su città non servite da voli intercontinentali. Richard Branson, imprenditore cui certo non mancano fiuto e visione, ha già lanciato la Virgin Train che viaggia con un operativo integrato con quello della sua compagnia aerea. Il vantaggio nel loro caso è che i supertreni arrivano fin dentro agli aeroporti (vale anche per Parigi e Amsterdam) mentre l'Italia, con la consueta pianificazione non proprio lungimirante, non ha previsto il passaggio dell'alta velocità sui suoi due scali principali, Fiumicino e Malpensa (lontana 10 km dalla linea ferroviaria Tav Milano-Torino...).
La Ue intanto ha già varato una sorta di centrale operativa continentale, Railteam, che unisce tutti i big del treno, con l'obiettivo di armonizzare anche i servizi di biglietteria, sincronizzare gli orari e creare un servizio di fidelizzazione tipo Mille miglia per attrarre più passeggeri. Le linee del consorzio puntano a far viaggiare 25 milioni di passeggeri già nel 2010 su un network che dovrebbe arrivare a 15mila chilometri alla fine del prossimo decennio. Allora, tra l'altro, la tecnologia dovrebbe aver consentito di dare un altro colpo di forbice ai tempi di percorrenza. Oggi in media i supertreni made in Europe viaggiano a una velocità di crociera attorno ai 300 chilometri all'ora. Ma il nuovo modello del Tgv francese ha già toccato in un percorso di prova una punta di 574 km./h. Il progresso corre, l'Europa su rotaie è destinata a diventare sempre più stretta. Il treno - perlomeno quello modello Formula 1 - è entrato di gran carriera nel terzo millennio. I pendolari del vecchio continente, alle prese sempre più spesso con un servizio che procede come un gambero, all'indietro, sperano solo di non essere stati dimenticati per sempre nel secolo scorso.
(28 febbraio 2009)
www.repubblica.it
Calano i passeggeri dei voli Roma-Milano, aumentano quelli del Frecciarossa
Ma l'alta velocità non cancella i problemi dei pendolari e del Sud
La rivincita del treno
sorpasso sull'aereo
di ETTORE LIVINI
Sembrava la battaglia di Davide contro Golia. La sfida tra un residuo del '900, il treno, e il simbolo del futuro, l'aereo. E invece una tratta alla volta, con una mappa che ricalca fedelmente i progressi dell'alta velocità, le ferrovie continentali stanno riconquistando (e accorciando) l'Europa. Il buon esempio ha iniziato a darlo più di 25 anni fa la Francia, con il lancio del Tgv sulla Parigi-Lione. Imitata subito da Germania e Spagna. E ora persino l'Italia, buon ultima, si prepara a celebrare lo storico sorpasso della rotaia sui giganti del cielo. A soli due mesi dal debutto, infatti, il Frecciarossa ha già fatto Bingo sulla Roma-Milano, fino al 2008 l'unica gallina dalle uova d'oro dei conti Alitalia. "Abbiamo superato il 40% del traffico e ci stiamo avvicinando al 50%", ha esultato ieri l'ad delle Ferrovie Mauro Moretti. Certo, i servizi Fs per i pendolari e quelli per il sud del paese continuano a fare acqua da tutte le parti. Ma sul fronte dell'alta velocità, i numeri parlano chiaro.
Dal 12 gennaio (debutto di Cai) ad oggi sui voli Fiumicino-Linate si sono imbarcati in media 2mila passeggeri in meno al giorno (-30% circa) mentre sui treni veloci ne sono saliti 2.300 in più (+32% con un significativo +64% per la prima classe, quella del traffico d'affari). Un trend destinato ad accelerare quando i tempi di percorrenza su questa tratta della Tav (oggi 3 ore e 30 minuti) si ridurranno di altri 40 minuti a fine anno e verranno lanciati servizi low-cost in seconda classe e negli orari meno appetibili. Una sorpresa? A dire il vero no. Da due decenni a questa parte in tutto il continente l'alta velocità non ha sbagliato un colpo. Sulle rotte inferiori alle due ore (come la Colonia-Francoforte e la Parigi-Bruxelles) ha battuto i vettori per ko, cancellando dal cielo i collegamenti aerei corrispondenti. Sui viaggi un po' più lunghi - fino alle 4 ore - si è dovuta accontentare di vittorie (comunque nette) ai punti: da Londra a Parigi fino a una decina di anni fa il 70% dei passeggeri sceglieva di volare. Oggi - con l'Eurostar che collega Tamigi e Senna in 2 ore e un quarto - il 70% viaggia su rotaia. Tra Parigi a Marsiglia (621 km che il Tgv si mangia in 3 ore) la quota di mercato del treno è salita in poco tempo dal 22% al 70%. Air France ha provato a resistere per un po' di tempo.
Ma ora ha deciso di far di necessità virtù: prima ha ridimensionato una serie di tratte regionali operate in concorrenza con l'alta velocità (oltre a Marsiglia anche
Strasburgo, Lione e Rennes); poi è entrata direttamente nel business ferroviario, firmando un accordo con Veolia che metterà su rotaia tra Parigi e Amsterdam e tra Parigi e Bruxelles treni con la livrea della compagnia.
Qualche problemino l'ha avuto nel 2008 pure Iberia quando le Renfe, le ferrovie iberiche reduci dal grande successo del super-treno Madrid-Siviglia, hanno fatto debuttare il collegamento veloce tra Madrid e Barcellona, due ore e 35 minuti di viaggio contro l'ora di volo. Il copione è stato il solito: la quota dell'aereo su questa ricchissima tratta è scesa in poco tempo dall'88% al 40%. I motivi? Sempre gli stessi, in Spagna com'era stato in Francia e Germania e come è ora tra Milano e Roma: in treno si possono usare telefonino e computer, si evitano controlli di sicurezza sempre più lunghi e sofisticati. In più il servizio è regolare (gli arrivi puntuali a Barcellona sono il 98%) e meno condizionato da meteo e congestionamento degli scali aeroportuali. Non solo: in caso di ritardi superiori ai cinque minuti le Renfe rimborsano il biglietto.
Iberia - che tra poco autorizzerà anche l'uso del cellulare a bordo - ha provato a rispondere all'offensiva riducendo i prezzi, accelerando a 15 minuti i tempi di imbarco e decidendo di vendere i biglietti a bordo, come su un pullman. Più o meno le stesse contromosse - dicono gli esperti - cui potrebbe ricorrere in un futuro non troppo lontano anche Alitalia per arginare la concorrenza del Frecciarossa. Ma alla fine ha dovuto prender atto della realtà, mettendo in servizio su questa rotta velivoli più piccoli.
La sfida continentale tra treno e aereo è però al momento arrivata solo al primo atto. In tempi brevi sono infatti in arrivo diverse novità. La prima, ovvia, è l'ingresso in esercizio di diverse centinaia di chilometri di nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità. I lavori di posa, visto il successo del servizio, proseguono a pieno ritmo. Le reti francesi e tedesca sono già interconnesse. A fine anno le rotaie dei supertreni bucheranno i Pirenei per collegare a questa ragnatela mitteleuropea anche la Spagna. Anti-Tav permettendo, pure l'Italia tra pochi anni dovrebbe entrare in un network destinato a coprire l'Europa dal mare del Nord al Mediterraneo e dall'Atlantico a Mosca.
Non solo: la liberalizzazione del servizio aumenterà la concorrenza, portando a un ulteriore calo del prezzo dei biglietti, tutto a vantaggio dei consumatori: Deutsche Bahn (Db) ha già annunciato che sbarcherà in Francia, le transalpine Scnf sono entrate nel capitale della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, primo operatore privato in Italia. E dopo Air France, anche Lufthansa e Virgin Air stanno preparandosi a saltar dall'altra parte della barricata. I tedeschi hanno firmato un accordo con Db per cui i biglietti aerei includono nel prezzo il collegamento rapido via treno per il transito su città non servite da voli intercontinentali. Richard Branson, imprenditore cui certo non mancano fiuto e visione, ha già lanciato la Virgin Train che viaggia con un operativo integrato con quello della sua compagnia aerea. Il vantaggio nel loro caso è che i supertreni arrivano fin dentro agli aeroporti (vale anche per Parigi e Amsterdam) mentre l'Italia, con la consueta pianificazione non proprio lungimirante, non ha previsto il passaggio dell'alta velocità sui suoi due scali principali, Fiumicino e Malpensa (lontana 10 km dalla linea ferroviaria Tav Milano-Torino...).
La Ue intanto ha già varato una sorta di centrale operativa continentale, Railteam, che unisce tutti i big del treno, con l'obiettivo di armonizzare anche i servizi di biglietteria, sincronizzare gli orari e creare un servizio di fidelizzazione tipo Mille miglia per attrarre più passeggeri. Le linee del consorzio puntano a far viaggiare 25 milioni di passeggeri già nel 2010 su un network che dovrebbe arrivare a 15mila chilometri alla fine del prossimo decennio. Allora, tra l'altro, la tecnologia dovrebbe aver consentito di dare un altro colpo di forbice ai tempi di percorrenza. Oggi in media i supertreni made in Europe viaggiano a una velocità di crociera attorno ai 300 chilometri all'ora. Ma il nuovo modello del Tgv francese ha già toccato in un percorso di prova una punta di 574 km./h. Il progresso corre, l'Europa su rotaie è destinata a diventare sempre più stretta. Il treno - perlomeno quello modello Formula 1 - è entrato di gran carriera nel terzo millennio. I pendolari del vecchio continente, alle prese sempre più spesso con un servizio che procede come un gambero, all'indietro, sperano solo di non essere stati dimenticati per sempre nel secolo scorso.
(28 febbraio 2009)
www.repubblica.it
Buon articolo. Che peró non mette in dovuto rilievo il fatto che la Milano-Roma, per quel che riguarda i collegamenti ferroviari, é forse al limite. Se aggiungi qualche km, e spingi la durata verso e oltre le 4 ore, l'aereo diventa di nuovo competitivo.
E non tocca nemmeno il tema dei costi: l'alta velocitá ferroviaria, a causa degli altissimi costi imposti dalla costruzione della rete e la complessitá dell'operazione, é un progetto che puó essere intrapreso solamente a livello pubblico, in quanto non fornisce un ritorno sul capitale accettabile in tempi decenti. Per cui mentre le linee aeree possono considerare le loro operazioni da un punto di vista di convenienza economica, le ferrovie devono necessariamente ragionare in termini di pianificazione nazionale, e le due cose non sono proprio confrontabili, anche se soddisfano gli stessi bisogni.
Con ciò vuoi dire che i privati che si butteranno nel mercato liberalizzato del trasporto ferroviario non avranno vita facile, economicamente parlando, dovendosi confrontare con gli alti costi dell'alta velocità?
per quanto riguarda il tratto Fiorentino dell'AV devono ancora cominciare i lavori del Tunnel con relativa Stazione sotterranea progettata da Norman Foster!
Per ovviare alle perdite di tempo si e' deciso di optare per la stazione di Campo di Marte posta sulla direttrice MI-RO!
Detto questo sono convinto che se potessi mettere 6 voli FLR-LIN con un Regional e tariffe competitive non sarebbe una battaglia persa!
Per ovviare alle perdite di tempo si e' deciso di optare per la stazione di Campo di Marte posta sulla direttrice MI-RO!
Detto questo sono convinto che se potessi mettere 6 voli FLR-LIN con un Regional e tariffe competitive non sarebbe una battaglia persa!