Approaching minimums
- Autore Discussione Giannipilota2
- Data d'inizio
Prima di rispondere alle ultime due questioni
Come dicevo sopra, le fonti da cui il FWC flight warning computer genera le syntetic aural messages sono barometriche (QNH se MDA non precision e CAT I ILS), le altre sono tutte radioaltimetriche. Ragion per cui l'avaria di questi ultimi preclude a l'effettuazione di avvicinamenti LVA (low visibility). La vocina che chiama in modo imperioso hundred above e minima esce da entrambi gli altoparlanti (ma va??) anche se su posizione off.
Onde evitare che, dal sensore passando per l'FWC, all'altoparlante e quindi al nostro orecchio e da li all'occhio che deve stabilire il contatto visual, si perdano preziosi feet, il sistema gioca d'anticipo: si può notare infatti che la chiamata arriva in contemporanea con l'attraversamento di tale valore, quindi si genera con circa 10 piesi di anticipo (quest'ultima affermazione è puramente una mia deduzione ricavata osservando accuratamente il sistema).
Da questo punto, il PF ha due possibilità: chiamare visual -CAT I or NPA- ed atterrare staccando l'autopilota, oppure chiamare Go Around (flaps) ed iniziare la manovra di riattaccata mentre il PM retrae una tacca di flaps.
Nota: nelle low visibility le chiamate sono leggermente diverse, fatta salva quella di go around se non ci sono gli elementi richiesti in vista.
Quindi, sì, la chiamata di Go Around la fa normalmente il PF, ma il PM può in qualsiasi momento richiedere l'effettuazione di GA, alla quale il PF dovrà rispondere con "go around (flaps)" ed il PM riprende il proprio ruolo.
Cosa succede quindi se il PF non fa il Go Around né di sua sponte né su chiamata del PM?
...e adesso la pubblicità....(cit.)
vorrei chiarirti questo passaggio
Come dicevo sopra, le fonti da cui il FWC flight warning computer genera le syntetic aural messages sono barometriche (QNH se MDA non precision e CAT I ILS), le altre sono tutte radioaltimetriche. Ragion per cui l'avaria di questi ultimi preclude a l'effettuazione di avvicinamenti LVA (low visibility). La vocina che chiama in modo imperioso hundred above e minima esce da entrambi gli altoparlanti (ma va??) anche se su posizione off.
Onde evitare che, dal sensore passando per l'FWC, all'altoparlante e quindi al nostro orecchio e da li all'occhio che deve stabilire il contatto visual, si perdano preziosi feet, il sistema gioca d'anticipo: si può notare infatti che la chiamata arriva in contemporanea con l'attraversamento di tale valore, quindi si genera con circa 10 piesi di anticipo (quest'ultima affermazione è puramente una mia deduzione ricavata osservando accuratamente il sistema).
Da questo punto, il PF ha due possibilità: chiamare visual -CAT I or NPA- ed atterrare staccando l'autopilota, oppure chiamare Go Around (flaps) ed iniziare la manovra di riattaccata mentre il PM retrae una tacca di flaps.
Nota: nelle low visibility le chiamate sono leggermente diverse, fatta salva quella di go around se non ci sono gli elementi richiesti in vista.
Quindi, sì, la chiamata di Go Around la fa normalmente il PF, ma il PM può in qualsiasi momento richiedere l'effettuazione di GA, alla quale il PF dovrà rispondere con "go around (flaps)" ed il PM riprende il proprio ruolo.
Cosa succede quindi se il PF non fa il Go Around né di sua sponte né su chiamata del PM?
...e adesso la pubblicità....(cit.)
Caro OneShot,
a parte la pubblicità
, vedo che hai qualche problema con il browser, per cui mi scuso per il lavoro a te richiesto ed invio il mio grazie.
Tutto molto interessante ( almeno per me ).
Provo a sintetizzare: hai un turn-knob nell'altimetro che ruoti fino ad avere una formichina ( un triangolino giallo, di solito come per la HDG - o altra immagine ) settato alla MDA della cartina ( che è costomizzata, aumentata la reale MDA di 100ft come da voi scelto ).
Quando la lancetta, o il tamburo, o la striscia, si avvicina al valore settato ( dicevi 10ft ) , il flight warning computer da l'impulso e parte il file sonoro.
Lo stesso quesito lo ho sottoposto al collega non iscritto e da lui attendo la risposta ( si stà informando per sapere se anche da loro il valore di cartina MDA è già aumentato degli 80ft da loro scelti ).
Il mio sollecito generale ad intervenire, era proprio per avere un quadro della situazione, ovvero se tutti procedono nella stessa maniera o no.
Grazie
Giannipilota2
a parte la pubblicità
, vedo che hai qualche problema con il browser, per cui mi scuso per il lavoro a te richiesto ed invio il mio grazie.Tutto molto interessante ( almeno per me ).
Provo a sintetizzare: hai un turn-knob nell'altimetro che ruoti fino ad avere una formichina ( un triangolino giallo, di solito come per la HDG - o altra immagine ) settato alla MDA della cartina ( che è costomizzata, aumentata la reale MDA di 100ft come da voi scelto ).
Quando la lancetta, o il tamburo, o la striscia, si avvicina al valore settato ( dicevi 10ft ) , il flight warning computer da l'impulso e parte il file sonoro.
Lo stesso quesito lo ho sottoposto al collega non iscritto e da lui attendo la risposta ( si stà informando per sapere se anche da loro il valore di cartina MDA è già aumentato degli 80ft da loro scelti ).
Il mio sollecito generale ad intervenire, era proprio per avere un quadro della situazione, ovvero se tutti procedono nella stessa maniera o no.
Grazie
Giannipilota2
Non c'è nessuna manopola o knob da girare. Sulla pagina delle performance "approach" dell'FMGS c'è una casella in cui digitare la MDA/DA ed una per la DH (in caso di CAT 3B No DH, si digita "NO" nella casellina). Questo valore funge da trigger al FWC.
Questo è interessante: quindi il collega non sa se quando fa una NPA deve aggiungere un certo valore alla MDA pubblicata? :astonished:
Caro OneShot,
non essere polemico, non è il tuo stile.
Lui fa quello che gli dicono di fare: inserisce la MDA della cartina. Ora si assicura che comprenda il margine in più e di quanto, come per voi.
Del resto le differenze ci sono sempre tra macchine e/o compagnie diverse; esempio: chiamata +100ft voi, +80ft loro.
Non tutte le compagnie pretendono il CDFA e il VDP; se per caso loro livellano e fanno i Dive&Drive - StepDownApproach?
Io sono contrario al vecchio sistema, ma può essere, non è vietato ( come dovrebbe essere ); vorrà dire che hanno minime più alte di 200/400m.
Giannipilota2
non essere polemico, non è il tuo stile.
Lui fa quello che gli dicono di fare: inserisce la MDA della cartina. Ora si assicura che comprenda il margine in più e di quanto, come per voi.
Del resto le differenze ci sono sempre tra macchine e/o compagnie diverse; esempio: chiamata +100ft voi, +80ft loro.
Non tutte le compagnie pretendono il CDFA e il VDP; se per caso loro livellano e fanno i Dive&Drive - StepDownApproach?
Io sono contrario al vecchio sistema, ma può essere, non è vietato ( come dovrebbe essere ); vorrà dire che hanno minime più alte di 200/400m.
Giannipilota2
La mia non voleva essere polemica, ma mi sembra strano non sappia se la MDA sia compensata. Mi spigo: quando ti fanno il corso iniziale sulla cartografia (OMC) ti dicono espressamente se sono tutte minime customizzate, se devi aggiungere un margine per compensare l'inerzia per non bucare la minima, o se sono customizate solo quelle indicate con un particolare simbolino.
Credo sia un punto che dovrebbe essere chiaro, altrimenti caro Giannipilota2, abbiamo fatto pagine e pagine di sta roba e poi scazziamo di 80 piedi, che non sono pochi su 350/300.
Per darti un idea, i 50feet di Airbus si applicano a tutta la famiglia A320, A330/350 e A340. Il cicciobus non so.
Credo sia un punto che dovrebbe essere chiaro, altrimenti caro Giannipilota2, abbiamo fatto pagine e pagine di sta roba e poi scazziamo di 80 piedi, che non sono pochi su 350/300.
Per darti un idea, i 50feet di Airbus si applicano a tutta la famiglia A320, A330/350 e A340. Il cicciobus non so.
Non è vietato ma...
AMC3 CAT.OP.MPA.115 Approach flight technique — aeroplanes
OPERATIONAL PROCEDURES AND INSTRUCTIONS AND TRAINING
(a) The operator should establish procedures and instructions for flying approaches using the
CDFA technique and not using it. These procedures should be included in the OM and should
include the duties of the flight crew during the conduct of such operations.
(b) The operator should at least specify in the OM the maximum ROD for each aeroplane
type/class operated and the required visual reference to continue the approach below:
(1) the DA/H, when applying the CDFA technique; and
(2) the MDA/H, when not applying the CDFA technique.
(c) The operator should establish procedures which prohibit level flight at MDA/H without the
flight crew having obtained the required visual references. It is not the intention to prohibit
level flight at MDA/H when conducting a circling approach, which does not come within the
definition of the CDFA technique.
(d) The operator should provide the flight crew with unambiguous details of the technique used
(CDFA or not). The corresponding relevant minima should include:
(1) type of decision, whether DA/H or MDA/H;
(2) MAPt as applicable; and
(3) appropriate RVR/VIS for the approach operation and aeroplane category
Il "dive and drive" così come inteso negli USA in EASA land non si può fare.
Cari OneShot e Giofumagalli,
vorrei riaffermare/spiegare alcuni miei atteggiamenti:
- Io accetto qualsiasi “idea” degli altri con il dovuto rispetto ( purché legata all'argomento ). Ciò non esclude che io possa avere il convincimento che l’altro sia in errore e, spero con garbo, dichiaro il mio dissenso, portando elementi validi a sostegno della mia visione e opinione.
- Se andate a rileggere la discussione sul VDP, dove le risposte al sondaggio sono state le più diverse ( alcune orripilanti ), ne avrete conferma.
- Sono assolutamente convinto che il sistema CDFA sia il più sicuro, pratico, professionale, per affrontare delle NPA. Se ricordo bene, fin dal 2001 tutte le organizzazioni, che si interessano di sicurezza del volo, sostengono la necessità di evitare il dive&drive.
- Il mio orizzonte di studio non si ferma al piccolo orto che ognuno di noi ha, ma una visione più generale, dove il pilota - del posto più dimenticato del pianeta - si trova a dover affrontare situazioni che non gli sono state ( adeguatamente ) insegnate e fa come può.
- Ad esempio: la scuola europea e americana, che indicavo, insegna e spiega il dive&drive, aggiungendo poi, i vantaggi del CDFA. E quando in 3 gli scrivono sul sito ( aderendo al suo invito ) facendogli presente un altro GRAVE ERRORE, lui che fa? Cancella i loro interventi!!!
Esistono procedure ove il VDP non è riportato perché non è possibile effettuare una CDFA.
E’ vero che EASA sollecita il CDFA, ma, come riportavi, non esclude il livellamento alla MDA. Invita, con un “dovrebbe – should “ , a scegliere; e quasi tutti comprendono l’antifona e non usano lo StepDownApproach ( se possibile ).
Vi allego la risposta del collega non iscritto che ho appena ricevuto:
“Ti do qualche aggiornamento, le ns cartine non sono custom quindi (come ti avevo detto in precedenza) noi inseriamo la minima della procedura NPA (compensata per la temperatura) con la synthethic voice che chiama "approaching minimum" a MDA+80ft e "minimums" al valore settato. Ho sentito colleghi anche in altre realtà, In una compagnia ad esempio aggiungono un buffer alle NPA senza vertical guidance (LOC; VOR; NDB) invece per le LNAV/VNAV inseriscono la minima della cartina (procedura codificata nei loro manuali). Un altro collega che vola sul 320 inserisce la minima della cartina.”
Il mio interessamento, a questa questione, parte proprio da un colloquio con colleghi di un’ulteriore realtà che non usa tener conto del fatto che la macchina forerà la MDA, in caso di riattaccata, “ tanto c’è un margine “. La necessità della DDA non è da tutti tenuta in considerazione.
Attendo altri dati per poi quantificare di quanto si può mangiare il margine/MOC.
Prendendo una media dei dati fin qui da voi gentilmente forniti, se consideriamo che il “ritardo pilota” di ICAO è di 3sec, la rotazione vale circa 4sec, la variazione di spinta richiede circa 5/7sec, con il rateo per slope 3° - 140Kts = 716,48ft/min . . . . ecco che i 50ft o 100ft o 10% del rateo (a scelta) sono indispensabili!
Vorrei porre un altro quesito: per quanto concerne la minima radioaltimetrica 100ft di CAT II e la minima di 50ft di CAT IIIA, vengono aumentate ( / costomizzate )?
Tanto per chiaccherare:
- per il B747 è considerato/previsto che a CAT IIIA ci sia il contatto del carrello principale ( con la pista – si spera! ) in caso di riattaccata.
- sentito un collega di B777, per lui un po’ tutti gli americani, nonostante quanto indicato da FAA e FSF, seguono il dive&drive ( pensa un po’! ).
Ciao
Giannipilota2
vorrei riaffermare/spiegare alcuni miei atteggiamenti:
- Io accetto qualsiasi “idea” degli altri con il dovuto rispetto ( purché legata all'argomento ). Ciò non esclude che io possa avere il convincimento che l’altro sia in errore e, spero con garbo, dichiaro il mio dissenso, portando elementi validi a sostegno della mia visione e opinione.
- Se andate a rileggere la discussione sul VDP, dove le risposte al sondaggio sono state le più diverse ( alcune orripilanti ), ne avrete conferma.
- Sono assolutamente convinto che il sistema CDFA sia il più sicuro, pratico, professionale, per affrontare delle NPA. Se ricordo bene, fin dal 2001 tutte le organizzazioni, che si interessano di sicurezza del volo, sostengono la necessità di evitare il dive&drive.
- Il mio orizzonte di studio non si ferma al piccolo orto che ognuno di noi ha, ma una visione più generale, dove il pilota - del posto più dimenticato del pianeta - si trova a dover affrontare situazioni che non gli sono state ( adeguatamente ) insegnate e fa come può.
- Ad esempio: la scuola europea e americana, che indicavo, insegna e spiega il dive&drive, aggiungendo poi, i vantaggi del CDFA. E quando in 3 gli scrivono sul sito ( aderendo al suo invito ) facendogli presente un altro GRAVE ERRORE, lui che fa? Cancella i loro interventi!!!
Esistono procedure ove il VDP non è riportato perché non è possibile effettuare una CDFA.
E’ vero che EASA sollecita il CDFA, ma, come riportavi, non esclude il livellamento alla MDA. Invita, con un “dovrebbe – should “ , a scegliere; e quasi tutti comprendono l’antifona e non usano lo StepDownApproach ( se possibile ).
Vi allego la risposta del collega non iscritto che ho appena ricevuto:
“Ti do qualche aggiornamento, le ns cartine non sono custom quindi (come ti avevo detto in precedenza) noi inseriamo la minima della procedura NPA (compensata per la temperatura) con la synthethic voice che chiama "approaching minimum" a MDA+80ft e "minimums" al valore settato. Ho sentito colleghi anche in altre realtà, In una compagnia ad esempio aggiungono un buffer alle NPA senza vertical guidance (LOC; VOR; NDB) invece per le LNAV/VNAV inseriscono la minima della cartina (procedura codificata nei loro manuali). Un altro collega che vola sul 320 inserisce la minima della cartina.”
Il mio interessamento, a questa questione, parte proprio da un colloquio con colleghi di un’ulteriore realtà che non usa tener conto del fatto che la macchina forerà la MDA, in caso di riattaccata, “ tanto c’è un margine “. La necessità della DDA non è da tutti tenuta in considerazione.
Attendo altri dati per poi quantificare di quanto si può mangiare il margine/MOC.
Prendendo una media dei dati fin qui da voi gentilmente forniti, se consideriamo che il “ritardo pilota” di ICAO è di 3sec, la rotazione vale circa 4sec, la variazione di spinta richiede circa 5/7sec, con il rateo per slope 3° - 140Kts = 716,48ft/min . . . . ecco che i 50ft o 100ft o 10% del rateo (a scelta) sono indispensabili!
Vorrei porre un altro quesito: per quanto concerne la minima radioaltimetrica 100ft di CAT II e la minima di 50ft di CAT IIIA, vengono aumentate ( / costomizzate )?
Tanto per chiaccherare:
- per il B747 è considerato/previsto che a CAT IIIA ci sia il contatto del carrello principale ( con la pista – si spera! ) in caso di riattaccata.
- sentito un collega di B777, per lui un po’ tutti gli americani, nonostante quanto indicato da FAA e FSF, seguono il dive&drive ( pensa un po’! ).
Ciao
Giannipilota2
Caro Giofumagalli,
ti allego quanto trovato sull'argomento, spero ti possa interessare.
Sono convinto che tutti la pensiamo allo stesso modo: anche se non obbligatorio, è molto meglio e sicuro un avvicinamento con CDFA.
--------------------------
In some countries: yes. In other countries: it is recommended but not mandatory.
ICAO Preferred Technique.
ICAO Doc 8168 Vol I
Studies have shown that the risk of controlled flight into terrain (CFIT) is high on non-precision approaches. While the procedures themselves are not inherently unsafe, the use of the traditional step down descent technique for flying non-precision approaches is prone to error, and is therefore discouraged. Operators should reduce this risk by emphasizing training and standardization in vertical path control on non-precision approach procedures. Operators typically employ one of three techniques for vertical path control on non-precision approaches. Of these, the continuous descent final approach (CDFA) technique is preferred. Operators should use the CDFA technique whenever possible as it adds to the safety of the approach operation by reducing pilot workload and by lessening the possibility of error in flying the approach.
Required by Some Countries.
Many Contracting States require the use of the CDFA technique and apply increased visibility or RVR requirements when the technique is not used. Many countries do require CDFA techniques be used for flying approaches without vertical guidance, but the application of the technique is not consistent. Some countries list a CDFA approach with "CDFA" in the minimums section while others use "DA" or "DA/MDA" to signify such approaches. Even the countries that list "CDFA" are not consistent about the meaning. In India, for example, you are required to add the height loss additive to the CDFA altitude. But in France, you normally do not. The only way to ensure you are following the rules of the host nation is to look it up in the country's Aeronautical Information Publication or the Jepp. Airways Manual.
EU Required.
EASA Air Ops Annex I toVIII
1. The aerodrome operating minima should not be lower than the values given in NCC.OP.111 or AMC3 NCC.OP.110 (c).
2. Whenever practical approaches should be flown as stabilised approaches (SAps). Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway.
3. Whenever practical, non-precision approaches should be flown using the continuous descent final approach (CDFA) technique. Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway.
4. For approaches not flown using the CDFA technique: when calculating the minima in accordance with NCC.OP.111, the applicable minimum runway visual range (RVR) should be increased by 200 m for Category A and B aeroplanes and by 400 m for Category C and D aeroplanes, provided the resulting RVR/converted meteorological visibility (CMV) value does not exceed 5 000 m. SAp or CDFA should be used as soon as facilities are improved to allow these techniques.
FAA Recommended
FAA AC 120-108 recommends CDFA for all of the following NPAs published with a vertical descent angle (VDA) or glideslope (GS):
• Very high frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR),
• VHF omni-directional range station/distance measuring equipment (VOR/DME),
• Non-directional radio beacon (NDB),
• NDB/distance measuring equipment (DME),
• Localizer (LOC), Localizer Back-Course (LOC-BC),
• LOC/DME,
• Localizer-type directional aid (LDA),
• LDA/DME,
• Simplified Directional Facility (SDF),
• SDF/DME,
• Area Navigation (RNAV), and
• Global Positioning System (GPS).
--------------------------
Ciao
Giannipilota2
ti allego quanto trovato sull'argomento, spero ti possa interessare.
Sono convinto che tutti la pensiamo allo stesso modo: anche se non obbligatorio, è molto meglio e sicuro un avvicinamento con CDFA.
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In some countries: yes. In other countries: it is recommended but not mandatory.
ICAO Preferred Technique.
ICAO Doc 8168 Vol I
Studies have shown that the risk of controlled flight into terrain (CFIT) is high on non-precision approaches. While the procedures themselves are not inherently unsafe, the use of the traditional step down descent technique for flying non-precision approaches is prone to error, and is therefore discouraged. Operators should reduce this risk by emphasizing training and standardization in vertical path control on non-precision approach procedures. Operators typically employ one of three techniques for vertical path control on non-precision approaches. Of these, the continuous descent final approach (CDFA) technique is preferred. Operators should use the CDFA technique whenever possible as it adds to the safety of the approach operation by reducing pilot workload and by lessening the possibility of error in flying the approach.
Required by Some Countries.
Many Contracting States require the use of the CDFA technique and apply increased visibility or RVR requirements when the technique is not used. Many countries do require CDFA techniques be used for flying approaches without vertical guidance, but the application of the technique is not consistent. Some countries list a CDFA approach with "CDFA" in the minimums section while others use "DA" or "DA/MDA" to signify such approaches. Even the countries that list "CDFA" are not consistent about the meaning. In India, for example, you are required to add the height loss additive to the CDFA altitude. But in France, you normally do not. The only way to ensure you are following the rules of the host nation is to look it up in the country's Aeronautical Information Publication or the Jepp. Airways Manual.
EU Required.
EASA Air Ops Annex I toVIII
1. The aerodrome operating minima should not be lower than the values given in NCC.OP.111 or AMC3 NCC.OP.110 (c).
2. Whenever practical approaches should be flown as stabilised approaches (SAps). Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway.
3. Whenever practical, non-precision approaches should be flown using the continuous descent final approach (CDFA) technique. Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway.
4. For approaches not flown using the CDFA technique: when calculating the minima in accordance with NCC.OP.111, the applicable minimum runway visual range (RVR) should be increased by 200 m for Category A and B aeroplanes and by 400 m for Category C and D aeroplanes, provided the resulting RVR/converted meteorological visibility (CMV) value does not exceed 5 000 m. SAp or CDFA should be used as soon as facilities are improved to allow these techniques.
FAA Recommended
FAA AC 120-108 recommends CDFA for all of the following NPAs published with a vertical descent angle (VDA) or glideslope (GS):
• Very high frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR),
• VHF omni-directional range station/distance measuring equipment (VOR/DME),
• Non-directional radio beacon (NDB),
• NDB/distance measuring equipment (DME),
• Localizer (LOC), Localizer Back-Course (LOC-BC),
• LOC/DME,
• Localizer-type directional aid (LDA),
• LDA/DME,
• Simplified Directional Facility (SDF),
• SDF/DME,
• Area Navigation (RNAV), and
• Global Positioning System (GPS).
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Ciao
Giannipilota2
Questo ci sta come il prezzemolo:
The crew of a China Eastern Airlines Airbus A320-200, registration B-2400 performing flight MU-5577 from Shanghai Hongqiao to Wenzhou (China), had prepared for an ILS/DME runway 03 approach to Wenzhou based on ATIS broadcast. Upon initial contact with Wenzhou approach the crew was told however that winds had changed and runway 21 was now in use, the aircraft was subsequently cleared for the VOR/DME approach to runway 21. On tower the crew was reminded by tower that their minimum descent altitude (MDA) was 120 meters/394 feet (116 meters/381 feet AGL). Upon reaching MDA the crew had visual contact with the runway established, continued the approach still on autopilot and descended below MDA, but then lost visual contact. At the 50 feet call by GPWS both crew were able to see the ground but did not see the runway, the first officer called go-around twice, the captain disengaged the autopilot and initiated a go-around at around 12:10L (04:10Z). The airplane climbed out, positioned for another approach and landed safely.
Il risultato:
A post flight inspection found scratch marks on the right main landing gear, slats and flaps of right main wing and the inlet of the right hand engine (CFM-56). An inspection of the right hand engine revaled damage (dents sized up to 0.2 mm) to all 36 fan blades, scratch marks (13cm in length) at and twigs embedded in the oil discharge.
Fonte: http://avherald.com/h?article=43b9fb1f&opt=0
The crew of a China Eastern Airlines Airbus A320-200, registration B-2400 performing flight MU-5577 from Shanghai Hongqiao to Wenzhou (China), had prepared for an ILS/DME runway 03 approach to Wenzhou based on ATIS broadcast. Upon initial contact with Wenzhou approach the crew was told however that winds had changed and runway 21 was now in use, the aircraft was subsequently cleared for the VOR/DME approach to runway 21. On tower the crew was reminded by tower that their minimum descent altitude (MDA) was 120 meters/394 feet (116 meters/381 feet AGL). Upon reaching MDA the crew had visual contact with the runway established, continued the approach still on autopilot and descended below MDA, but then lost visual contact. At the 50 feet call by GPWS both crew were able to see the ground but did not see the runway, the first officer called go-around twice, the captain disengaged the autopilot and initiated a go-around at around 12:10L (04:10Z). The airplane climbed out, positioned for another approach and landed safely.
Il risultato:
A post flight inspection found scratch marks on the right main landing gear, slats and flaps of right main wing and the inlet of the right hand engine (CFM-56). An inspection of the right hand engine revaled damage (dents sized up to 0.2 mm) to all 36 fan blades, scratch marks (13cm in length) at and twigs embedded in the oil discharge.
Fonte: http://avherald.com/h?article=43b9fb1f&opt=0
Caro OneShot,
hai ragione, proprio a fagiolo!
Peccato che non abbiamo il meteo, in ragione della visibilità/RVR riportata. Toccherà trovare la Relazione su internet.
Rimane, nello scritto, il fatto che avevano in vista la pista, durante il finale, ma poi “ il buio “. Cosa farebbe un normale crew? Riattacca - punto! Come suggerito dal F/O.
Dal video di youtube, appare un cambio di traiettoria verso sinistra. A ciò si lega un’ovvia domanda:” il crew non rileva questa variazione di prua?”
Il VOR è posizionato all’altezza della testata 21, e sufficientemente allineato con la centerline.
Scaricando un po’ di cartine da internet, ho scoperto che alla data del 20-03-2011 non c’era la nuova pista, ma la vecchia.
Nella cartina VOR-DME 21 del 2009, mostra 2 NDB, entrambi circa nella testata 21 e 03 rispettivamente, quindi sfruttabili per un corretto allineamento del Finale - oltre che per l’avvicinamento - per cui il video di youtube mi lascia perplesso.
Più avanti nell’articolo, c’è una notizia interessante sul nostro approfondimento Approaching Minimums: loro perdono 28ft, dall’inizio della riattaccata al blocco della discesa, causa l’abbrivio della macchina.
The autopilot was disconnected at an altitude of 104 feet (radar height 38 feet) and a go-around initiated, the radar height reduced to 10 feet until the airplane began to climb again. The CAAC said, that the crew did not immediately discontinue the approach after losing visual reference but tried their luck by continuing on autopilot until the "50 feet" call, only then the go-around was initiated.
Mi pare che non sia legabile ad un problema di VDP, CDFA ecc., ma sia dovuto a testardaggine, preferendo proseguire al disotto della MDA con in vista il terreno, ma non con in vista almeno uno dei richiesti visual reference ( barre rosse delle ALS, luci verdi di testata, testata pista, centerline, luci laterali, touch down zone ecc. ).
A tal proprosito devo aggiungere che purtroppo, diversi piloti hanno risposto al sondaggio VDP con: “ proseguo avendo in vista il terreno, ma non i visual reference; tanto li avrò in vista tra pochi secondi “.
Giannipilota2
hai ragione, proprio a fagiolo!
Peccato che non abbiamo il meteo, in ragione della visibilità/RVR riportata. Toccherà trovare la Relazione su internet.
Rimane, nello scritto, il fatto che avevano in vista la pista, durante il finale, ma poi “ il buio “. Cosa farebbe un normale crew? Riattacca - punto! Come suggerito dal F/O.
Dal video di youtube, appare un cambio di traiettoria verso sinistra. A ciò si lega un’ovvia domanda:” il crew non rileva questa variazione di prua?”
Il VOR è posizionato all’altezza della testata 21, e sufficientemente allineato con la centerline.
Scaricando un po’ di cartine da internet, ho scoperto che alla data del 20-03-2011 non c’era la nuova pista, ma la vecchia.
Nella cartina VOR-DME 21 del 2009, mostra 2 NDB, entrambi circa nella testata 21 e 03 rispettivamente, quindi sfruttabili per un corretto allineamento del Finale - oltre che per l’avvicinamento - per cui il video di youtube mi lascia perplesso.
Più avanti nell’articolo, c’è una notizia interessante sul nostro approfondimento Approaching Minimums: loro perdono 28ft, dall’inizio della riattaccata al blocco della discesa, causa l’abbrivio della macchina.
The autopilot was disconnected at an altitude of 104 feet (radar height 38 feet) and a go-around initiated, the radar height reduced to 10 feet until the airplane began to climb again. The CAAC said, that the crew did not immediately discontinue the approach after losing visual reference but tried their luck by continuing on autopilot until the "50 feet" call, only then the go-around was initiated.
Mi pare che non sia legabile ad un problema di VDP, CDFA ecc., ma sia dovuto a testardaggine, preferendo proseguire al disotto della MDA con in vista il terreno, ma non con in vista almeno uno dei richiesti visual reference ( barre rosse delle ALS, luci verdi di testata, testata pista, centerline, luci laterali, touch down zone ecc. ).
A tal proprosito devo aggiungere che purtroppo, diversi piloti hanno risposto al sondaggio VDP con: “ proseguo avendo in vista il terreno, ma non i visual reference; tanto li avrò in vista tra pochi secondi “.
Giannipilota2
Caro OneShot,
come va? Immagino molto a casa, visto il drastico blocco di passeggeri e di voli.
Il nostro collega, anche lui a terra al momento, mi ha scritto in risposta alla mia domanda:
“No, le minime CAT II/IIIA non vengono customizzate. “
Immagino sia la stessa risposta che riceverò da te. Se è così, ho conferma della mia idea riguardo alle precision.
Ciao
Giannipilota2
come va? Immagino molto a casa, visto il drastico blocco di passeggeri e di voli.
Il nostro collega, anche lui a terra al momento, mi ha scritto in risposta alla mia domanda:
“No, le minime CAT II/IIIA non vengono customizzate. “
Immagino sia la stessa risposta che riceverò da te. Se è così, ho conferma della mia idea riguardo alle precision.
Ciao
Giannipilota2
Ma il discorso non era sulle non precision? Ovvero sull'avere le relative cartine di avvicinamento con oo senza margine (50 feet/80 feet, quel che l'è) per non andare sotto la MDA/MDH.
Sulle cat II/III, c'è poco da customizzare: o le puoi fare o non le puoi fare, quindi avrai 0 feet cat3B no DH, la DH pubblicata per le altre (cat3 con dh, cat2, OTS cat2).
Mi sa che non ci stiamo capendo...
Sulle cat II/III, c'è poco da customizzare: o le puoi fare o non le puoi fare, quindi avrai 0 feet cat3B no DH, la DH pubblicata per le altre (cat3 con dh, cat2, OTS cat2).
Mi sa che non ci stiamo capendo...
Caro OneShot,
ci capiremo sicuramente, come sempre.
Non immaginavo aveste cartine customizzate; bensì credevo utilizzaste un margine fisso da aggiungere alla MDA riportato in un manuale di compagnia o nelle SOP ( chi lo aggiunge, chi no! ).
Ero sì partito dal VDP, ma durante l'analisi é venuta fuori una nuova considerazione, che mi sembra importante.
La domanda ora é:
" Sapendo che l'interruzione della discesa non è immediata;
è scaturito che durante un NPA aggiungiamo 80ft/100ft a tutte le MDA, dove la OCH è pari a 248ft con FAF;
perché non aggiungere nulla in un PA, con RA/DH 0-25-50-100ft? ".
A parità di condizioni, la macchina risponde sempre nella stessa maniera.
Giannipilota2
ci capiremo sicuramente, come sempre.
Non immaginavo aveste cartine customizzate; bensì credevo utilizzaste un margine fisso da aggiungere alla MDA riportato in un manuale di compagnia o nelle SOP ( chi lo aggiunge, chi no! ).
Ero sì partito dal VDP, ma durante l'analisi é venuta fuori una nuova considerazione, che mi sembra importante.
La domanda ora é:
" Sapendo che l'interruzione della discesa non è immediata;
è scaturito che durante un NPA aggiungiamo 80ft/100ft a tutte le MDA, dove la OCH è pari a 248ft con FAF;
perché non aggiungere nulla in un PA, con RA/DH 0-25-50-100ft? ".
A parità di condizioni, la macchina risponde sempre nella stessa maniera.
Giannipilota2
Te la butto lì, breve: Minimum Decidion Altitut/H è una minima, sotto non ci posso andare altrimenti buco la minima e stiamo parlando di non precision, ovvero potrei essere su un piano orizzontale non proprio allineato con la pista, potrebbero quindi esserci degli ostacoli dati dall'errore di non precisione.
DA/DH invece è l'altitudine in cui decido se atterrare o no in base a ciò che vedo (visual elements must be attained and maintained), sto scendendo su un sentiero e su un glide preciso, anche al punto di poter avere visibilità verticale pari a 0 e solo 75mt orizzontale. L'inerzia, al massimo, mi farà consumare un pochino le ruote e non potare gli alberi. Quindi il tempo di reazione è preso in conto nell'applicare la minima.
Per quest'ultima intervengono anche i vari concetti di fail safe, fail operational e fail hard.
DA/DH invece è l'altitudine in cui decido se atterrare o no in base a ciò che vedo (visual elements must be attained and maintained), sto scendendo su un sentiero e su un glide preciso, anche al punto di poter avere visibilità verticale pari a 0 e solo 75mt orizzontale. L'inerzia, al massimo, mi farà consumare un pochino le ruote e non potare gli alberi. Quindi il tempo di reazione è preso in conto nell'applicare la minima.
Per quest'ultima intervengono anche i vari concetti di fail safe, fail operational e fail hard.