Probabile; e in effetti quelle di EY mi ricordano molto le poltrone degli MD80 (che però non avevano i poggiapiedi).
Alitalia introdurrà una nuova J sui 32X?
- Autore Discussione Mobius
- Data d'inizio
è solo l'esempio di come sono in EY e risalgono a qualche anno ormai. Probabile che le nuove saranno differenti ma era per cercare conferma del fatto che non fossero Full Flat
Vi faccio vedere invece il nuovo prodotto recaro (non è detto che siano quelle Alitalia ma giusto per farvi capire) sempre parlando di prodotto non Full Flat.
MODELLO A (il più "semplice")
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MODELLO A (il più "semplice")
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Molto belle ma quel verde per me è orribile 
Scherzi a parte le vedrei bene istallate anche sulla Y+ del 777 rispetto ai sedili attuali a guscio fisso che non si reclinano.
Scherzi a parte le vedrei bene istallate anche sulla Y+ del 777 rispetto ai sedili attuali a guscio fisso che non si reclinano.
Un paio di immagini per farvi vedere come sono dal vivo quelle di SU (scusate per la qualità, son fatte durante un volo serale con il melafonino).
Pitch decisamente generoso (A321 con 7 file di C, configurazione 2+2)
Bracciolo che divide i due sedili, spazio non immenso ma comunque piu' che accettabile
Pitch decisamente generoso (A321 con 7 file di C, configurazione 2+2)
Bracciolo che divide i due sedili, spazio non immenso ma comunque piu' che accettabile
La configurazione però è la stessa (si, è un modo per dire "ho sbagliato a scrivere" - il 321 l'ho preso domenica, questo è una foto di 2 settimane fa)
Spero almeno che la J dei narrow body sia uniformata in modo tale da ridurre i disagi quando AZ cambia macchina. Se gli A319, A320 e A321 avranno tutti configurazioni in J diverse (per esempio 8, 12 e 16 posti), prevedo non pochi problemi in caso di downgrade di una macchina.
Altra questione da risolvere sono i prezzi, che se esagerati possono allontanare anche la clientela altospendente. Già sul nazionale una full Y-Y costa fino a 800€ a/r...
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Altra questione da risolvere sono i prezzi, che se esagerati possono allontanare anche la clientela altospendente. Già sul nazionale una full Y-Y costa fino a 800€ a/r...
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Fuul fare economy deve essere considerata J (come si faceva alla nascita della business sugli intercontinentali negli anni '80)
E lì le cose si complicano perché associare le tariffe più alte della Y (Y, M, B, H) alla J di fatto complica la vita a chi usa i biglietti open. Per esempio, se ho un biglietto open di sola andata in Y pagato fior di quattrini (400€), mi presento in aeroporto per partire e scopro che la J è piena, partirò in Economy.
Le compagnie americane spesso hanno tariffe in First che sono più economiche di varie tariffe di Economy (soprattutto le full). Sicuramente una full J costa di più di una full Y, ma non è detto che tutte le tariffe in J devono necessariamente essere più costose di qualsiasi tariffa in Y. Il successo di una buona First domestica dipende anche dal pricing.
Per i voli in Italia una J a partire da circa 200€ a tratta è abbastanza appetibile.
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Le compagnie americane spesso hanno tariffe in First che sono più economiche di varie tariffe di Economy (soprattutto le full). Sicuramente una full J costa di più di una full Y, ma non è detto che tutte le tariffe in J devono necessariamente essere più costose di qualsiasi tariffa in Y. Il successo di una buona First domestica dipende anche dal pricing.
Per i voli in Italia una J a partire da circa 200€ a tratta è abbastanza appetibile.
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Mi sembra davvero una scelta azzeccata. Vista la posizione geografica di Alitalia, il vero futuro per la compagnia e' di servire il traffico Medio Oriente -> NA/LA/Europa e Europa->Africa. Soprattutto all'inizio di questa nuova strategia, le rotte saranno MOLTO thin per cui e' fondamentale offire un prodotto J di alta qualita' anche se su un aeromobile piccolo vista la necessita' di tenere i costi bassi in aggiunta ad un basso riempimento Y. Magari in futuro alcune di queste rotte saranno progressivamente milgiorate con il passaggio a WB. Non a caso questa e' stata la strategia vincente fin dalla nascita di QR e EY (oltre a big WB avevano fior di 320 in giro) e anche usata da TK per il grande salto da vettore regionale a globale. Si vede infatti che TK sta progressivamente passando da 738 a 330 su rotte piu' dense (vedi tutto il Pakistan o Kabul) tutte iniziate con 738 mentre per l'africa serve ancora un po' tempo per avere traffico significativo e infatti ancora tutta la rete e' coperta da 738/739 a parte le grandi destinazioni storiche (es Algeri) or quelle troppo distanti (JNB).
Ovviamente per i voli sotto le 3-4 ore, tutto cio' non e' necessario per cui una tradizionale J europea andrebbe benissimo e sarebbe competitiva.
PEr quanto riguarda gli altri vettori europei (per il traffico EU-> Medio Oriente e Africa) la stratgia e' piu' attendista e infatti si occupano solo del 'forte traffico globale' (es India-US) con aerei WB viste le distanze. Non appena la distanza diminuisce (es TLV o CAI) hanno provato a mantenere i WB (per offire un prodotto J globale) ma appena i costi sono saluti, tutti o quansi sono passati alla famiglia 320... con ovvio calo dell'appeal. Ora sono veramente al bivio ovvero abbandonare i mercati J di questi paesi con una strategia di mera 'copertura' del mercato (320) o tornare ad una piu' costosa (ma anche piu' remunerativa) scelta WB. Con i molto rischi del caso... OPvviamente in tutto cio' si inserisce TK con i suoi piccoli 738/739 che offrono un prodotto J 'quasi' globale senza il dilemma di cui sopra.
Per cui, per Alitalia futuro roseo se davvero si imbarchera' in una strategia davvero chiara di coprire i settori alto-spendenti con prodotto J ma generato a costi accettabili.
Ovviamente per i voli sotto le 3-4 ore, tutto cio' non e' necessario per cui una tradizionale J europea andrebbe benissimo e sarebbe competitiva.
PEr quanto riguarda gli altri vettori europei (per il traffico EU-> Medio Oriente e Africa) la stratgia e' piu' attendista e infatti si occupano solo del 'forte traffico globale' (es India-US) con aerei WB viste le distanze. Non appena la distanza diminuisce (es TLV o CAI) hanno provato a mantenere i WB (per offire un prodotto J globale) ma appena i costi sono saluti, tutti o quansi sono passati alla famiglia 320... con ovvio calo dell'appeal. Ora sono veramente al bivio ovvero abbandonare i mercati J di questi paesi con una strategia di mera 'copertura' del mercato (320) o tornare ad una piu' costosa (ma anche piu' remunerativa) scelta WB. Con i molto rischi del caso... OPvviamente in tutto cio' si inserisce TK con i suoi piccoli 738/739 che offrono un prodotto J 'quasi' globale senza il dilemma di cui sopra.
Per cui, per Alitalia futuro roseo se davvero si imbarchera' in una strategia davvero chiara di coprire i settori alto-spendenti con prodotto J ma generato a costi accettabili.