L'emiro di Abu Dhabi (probabilmente l'uomo più ricco del mondo) voleva tante bandierine sul mappamondo e tanti potenti ossequianti ai suoi piedi. Poi ha ordinato ad Hogan di far funzionare la macedonia. Compito che era probabilmente impossibile.
Alitalia, il CdA vara il nuovo Piano
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
- Stato
O è un gran bel compromesso!
visto che di alcune cose macroscopiche ci si è accorti da qui:
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...conti-di-Alitalia/page3?p=1700231#post1700231
Confronto della forza lavoro di AZ e FR al 31/03/2015.
AZ
Executives 53
Middle managers and Clerks 4.441
Workers 2.257
Total Ground Staff 6.751
Pilots 1.383
Cabin Attendants 3.518
Total AirCrew 4.901
TOTAL 11.652
FR
Management 110
Administrative 334
Maintenance 143
Ground Operations 286
Total Ground Staff 873
Pilots 2,804
Flight Attendants 5,716
Total AirCrew 8520
TOTAL 9393
e loro con fior fior di consulenti non se ne sono accorti!
Ultima modifica:
AF aveva mollato la presa già a fine 2013, quando a Novembre aveva rifiutato di ricapitalizzare lasciando diluire la propria quota ben al di sotto del 20% necessario per bloccare nuovi soci entranti. A Roma hanno capito che quel pollo non si sarebbe lasciato più spennare e ne hanno trovato un altro. Che a sua volta ormai è bruciato. E che, se mette altri soldi, è perchè ha un orgoglio smisurato quanto il proprio patrimonio.
http://it.reuters.com/news/article/...14?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true
A me hanno sempre spiegato che per poter essere in grado di chiedere qualcosa devi perlomeno essere in posizione di forza da qualche parte rispetto agli altri.
In cosa esattamente AZ può considerarsi in una posizione di forza? Se credono di poter spaventare qualcuno con il solo argomento degli slot a Linate allora siamo a posto...
Dovevi dirlo al caro Marchionne quando si fece pagare da GM piuttosto che farsi comprare
Cmq è una questione di trade-off, dipende da quanto riesci a dimostrare a quello più grosso che ci perde o guadagna facendo quello che gli chiedi.
Palesemente AF non crede a Ball, anzi probabilmente scommette sul suo fallimento.
È proprio dal fallimento che af avrebbe più da temere, perché lufthansa ha più risorse dei francesi per rilevare dal fallimento il perimetro aziendale che gli interessaDovevi dirlo al caro Marchionne quando si fece pagare da GM piuttosto che farsi comprare
Cmq è una questione di trade-off, dipende da quanto riesci a dimostrare a quello più grosso che ci perde o guadagna facendo quello che gli chiedi.
Palesemente AF non crede a Ball, anzi probabilmente scommette sul suo fallimento.
Forse non vi rendete conto che né AF, né LH hanno da temere nulla.
E non c'è nulla da dimostrare a nessuno: Alitalia non interessa ad alcuna compagnia europea. I conti se li sono già fatti tutti.
Sembra che facciate finta di non vedere quello che sta accadendo.
E non c'è nulla da dimostrare a nessuno: Alitalia non interessa ad alcuna compagnia europea. I conti se li sono già fatti tutti.
Sembra che facciate finta di non vedere quello che sta accadendo.
Quoto. Qualora AZ fosse defunta, AF/KLM/LH si prenderebbero anche il Centro e Sud Italia.
Ma voi veramente credete che mantenere annuale la YYZ avrebbe fatto perdere alla JV o piuttosto ci perde visto che da quando AZ ha ridotto AC ha aumentato le frequenze e l'ha resa annuale? Oppure la LAX o la BOS e ORD? Magari prima di farle aprire nuove rotto la JV dovrebbe permettere ad AZ di rendere annuali le rotte che gia oggi sono in utile da stagionali ...
Non vedo poi come AZ potrebbe trovare profittevoli tratte IC nordamericane che non vengono operate dalle loro compagnie e nemmeno tutto l'anno come LAX - era stata già chiusa in precedenza (2008)-, ORD e BOS.
La questione per cui AF si oppone è semplicemente per due motivi: un aumento di peso di AZ nella JV difficilmente farà guadagnare AF in quanto parte del traffico è comunque canalizzato via hub della JV. AF ha necessità dei pax italiani per alimentare, specialmente nei periodi morti, i propri voli permettendo l'utilizzo di macchine più grandi (permettendo flessibilità alla compagnia) o di salvare qualche volo che senza l'apporto di pax italiani non sarebbe annuale.
Ecco questa è la verità... non che facendo operare le tratte ad AZ la JV ci perderebbe... anzi secondo me invece riuscirebbe a convogliare maggiore traffico togliendolo alla concorrenza... sulla Toronto credete che tutti i passeggeri che non possono volare con AZ perché non hanno il volo vadano via parigi con AF? O magari scelgono il diretto di AC o magari attraverso altri HUB?
Quindi le stagionali da FCO, rese annuali, sarebbero in attivo? Le rotte transatlantiche di AZ sono in attivo quindi? Perché è questo quello che chiede Marco Clemente, e fatico a credere che lo sarebbero o che lo siano già oggi. Già le americane non offrono i voli annuali, ma stagionali, è un indice piuttosto marcato della stagionalità di cui soffre quel tipo di traffico su FCO, e lato USA le americane possono garantire tutto il feed che vogliono, mentre lato Italia AZ non offre quasi nulla che non offrano già AF/KL. Dubito che la strategia transatlantica di AZ si regga sui transiti da SUF, BRI e CAG.
Mettiamola così; se i ricavi sono ripartiti in base al numero di posti offerti, chiaramente se AZ aumenta le rotte da stagionali ad annuali andrà ad avere un maggiore ricavo annuale, visto che la JV nel complesso intuisco sia un mercato in attivo. Tuttavia, immaginando che le rotte AZ perdano comunque soldi (e non vedo come possa essere il contrario, un buco da 500 e passa milioni di euro difficilmente può essere causato solo dal corto e medio raggio), l'aumento dei voli causerà in totale una diminuzione della redditività delle operazioni della JV per tutti i vettori che ne fanno parte, tranne Alitalia che aumentando i posti, aumenterebbe i ricavi dalla stessa. Questo immaginando che un aumento delle ops AZ sul transatlantico non sia sufficiente a mandare in passivo la JV nel suo complesso (sennò sarebbe drammatico).
Ora, mi spiegheresti per quale motivo Air France, o qualsiasi altro vettore della JV, dovrebbe essere favorevole a concedere questo non senso? Non solo i ricavi diminuirebbero a causa della redistribuzione delle quote percentuali in base ai posti in vendita, ma diminuirebbero pure a causa dell'incapacità di AZ di generare utile nella JV stessa.
Poi possiamo credere che con le stagionali rese annuali, dall'oggi al domani AZ vada in attivo e che Air France, Lufthansa e BA vedano crollare le proprie quote di traffico perché tutti prenotano ansiosamente tariffe flex via FCO, ognuno è libero di crearsi la propria personalissima visione del mondo, ci mancherebbe.
DaV
Ma se la JV e' metal neutral, la tua prima considerazione non regge.
E, per la seconda, davvero la differenza tra aprire e chiudere, upgauge e downgauge per AF la fanno i 300 pax su un volo Alitalia?
Non e' che forse AF non vuole che aumentiate perche' aumentereste a perdita, riducendo gli yields per tutti?
Delle due l'una... se AZ perdesse anche sul lungo raggio come pensi tu.. allora non farebbe comodo magari alla JV assecondare le richieste di AZ di uscire in anticipo dalla stessa?? Tanto secondo il ragionamente le rotte che opera AZ sono in perdita.. e non portano alcun valore aggiunto ..
Ultima modifica da un moderatore:
Immagino che dietro ci sia anche un discorso di presidio del mercato e aumento delle opzioni di routing all'interno della JV stessa. In particolare per MIA (hub AA), ORD (hub AA, UA), YYZ (AC); se guardi, infatti, AZ non collegha alcun hub della JV fatta eccezione per JFK.
Ciò detto, secondo me se dovesse uscire dalla JV (cosa che non escludo), dubito che si stracceranno le vesti; il network aggiuntivo che AZ apporta è davvero limitato: praticamente nullo a livello internazionale, e trascurabile a livello nazionale.
DaV
Ciò detto, secondo me se dovesse uscire dalla JV (cosa che non escludo), dubito che si stracceranno le vesti; il network aggiuntivo che AZ apporta è davvero limitato: praticamente nullo a livello internazionale, e trascurabile a livello nazionale.
DaV
Come no, 10 punti di LF in meno ti portano il volo in perdita. Non 300 passeggeri ma ne bastano meno di 30.
Che AZ faccia perdere tanti soldi alla JV sulle rotte in questione mi sembra un tantino tirata come ipotesi. In un mercato dove i margini sono risicati e la flessibilita' e' d'obbligo mi risulta difficile credere che vengano tollerate rotte ad AZ che facciano perdere soldi a ad AFKLDL, cosi' tanto per, in spirito caritativo.
Piuttosto mi risulta piu' facile quotare I-DAVE. Il network aggiuntivo di AZ sul nordamerica e', al momento davvero limitato e particolarmente stagionale. Diverso sarebbe il discorso con 2/3 destinazioni in piu' estendo quasi tutti i voli ad annuali. Su questo punto vorrei rimarcare che la stagionalita' seppur vera sia anche (parzialmente) indotta dalla JV - sempre per discorsi di cali di yields e di domanda in bassa stagione a livello europeo. Un'AZ che operi le varie ORD, LAX, BOS, YYZ ecc. annualmente sotto un altro cappello (EY + LH per rimanere in tema fantaviazione) porterebbero a mio avviso piu' di un grattacapo ai franco olandesi.
Tutto questo, ça va sans dire, dovrebbe e potrebbe avvenire solo con un'azienda risanata, che produca utili e venga gestita in maniera competente.
Piuttosto mi risulta piu' facile quotare I-DAVE. Il network aggiuntivo di AZ sul nordamerica e', al momento davvero limitato e particolarmente stagionale. Diverso sarebbe il discorso con 2/3 destinazioni in piu' estendo quasi tutti i voli ad annuali. Su questo punto vorrei rimarcare che la stagionalita' seppur vera sia anche (parzialmente) indotta dalla JV - sempre per discorsi di cali di yields e di domanda in bassa stagione a livello europeo. Un'AZ che operi le varie ORD, LAX, BOS, YYZ ecc. annualmente sotto un altro cappello (EY + LH per rimanere in tema fantaviazione) porterebbero a mio avviso piu' di un grattacapo ai franco olandesi.
Tutto questo, ça va sans dire, dovrebbe e potrebbe avvenire solo con un'azienda risanata, che produca utili e venga gestita in maniera competente.
Dragoni sostiene che i risparmi sarebbero saliti a 25 M€. Intanto Ball si para il cuxetto facendosi aumentare la buonuscita a 2.5M€ in caso di licenziamento senza giusta causa. Cifra che non sarà toccata da eventuali tagli.
Alitalia, per il piano industriale percorso in salita
–di Gianni Dragoni
| 30 marzo 2017
Alitalia sta per esaurire la cassa, ma i risparmi previsti dal piano industriale non si vedono. Finora, secondo fonti autorevoli, sarebbero stati ottenuti circa 25 milioni di euro di risparmi su base annua nelle spese al di fuori del costo del lavoro (manutenzione, fornitori, handling), rispetto a un obiettivo di raggiungere i 160 milioni entro l’anno. I tagli veri che la compagnia sta cercando di fare sono sul costo del lavoro. La trattativa con i sindacati riprende oggi. L’intenzione della compagnia è chiudere entro metà aprile un accordo sul nuovo contratto (con la riduzione media degli stipendi del 31%) e sugli esuberi (ne sono stati richiesti 2.500).Oggi alle 15 il cda verificherà lo stato di avanzamento del piano di risparmi. È confermato lo sciopero dei confederali e Ugl per il 5 aprile. Oggi c’è uno sciopero di 24 ore della Cub Trasporti nei settori non operativi.L’obiettivo di risparmio del costo del lavoro nel piano è di 163 milioni all’anno (100 milioni dagli stipendi, 63 milioni dagli esuberi). Secondo indiscrezioni, dopo i contatti con i sindacati, all’interno della compagnia si farebbero delle ipotesi su come chiudere un accordo, con un risparmio tra i 100 e i 120 milioni. Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto limitando gli esuberi a circa 1.100 addetti e tagliando gli stipendi in media del 10-15% (con un’oscillazione tra il 9% dei più bassi e il 17% dei piloti). Ipotesi smentite dalla compagnia.L’azienda ha detto ai sindacati che i risparmi sul personale sono solo un terzo del totale. Ma se i sindacati accetteranno un accordo, secondo l’ipotsi delineata, i tagli saranno quasi esclusivamente fatti a spese dei lavoratori. Perché i risparmi nelle altre aree sono solo 25 milioni.Alitalia sta sperimentando difficoltà anche nel ricollocare i 20 Airbus 320 che intende mettere a terra. La compagnia dice che 4 aerei andranno a Air Berlin in wet lease (con equipaggi di Alitalia). E gli altri? Secondo fonti autorevoli, si è parlato di mandare alcuni aerei in Cambogia, alla Cambodia Angkor Air. Un altro nome che è stato fatto è una compagnia africana, Proflight Zambia. I lessor, le società proprietarie dei jet che Alitalia ha in leasing, non avrebbero però autorizzato questi trasferimenti.Un altro punto debole del piano è lo sviluppo dei ricavi, che dovrebbe avvenire anche attraverso ricavi supplementari («ancillary revenues»). Non sta dando i risultati attesi il nuovo sistema informatico Sabre, un investimento di decine di milioni fatto per uniformare i sistemi di Alitalia (che aveva il vecchio Arco) a quelli del socio al 49% Etihad, imposizione di James Hogan. Intanto è sempre più presente in azienda Luigi Gubitosi, il manager voluto dalle banche azioniste, che non si fidano dell’a.d. australiano, Cramer Ball, altra scelta di Hogan e di Etihad. Gubitosi è stato designato presidente operativo, per ora è in cda senza deleghe. In questi giorni Ball ha ottenuto il rafforzamento del suo paracadute, in caso di uscita o licenziamento senza giusta causa: dai 5 mesi già pattuiti la buonuscita sarebbe stata prolungata di due anni.Pertanto Ball, che ha uno stipendio di circa un milione lordo all’anno (ma con due bonus può arrivare a 2,2 milioni), se venisse messo alla porta _ ad esempio quando Gubitosi conquisterà le deleghe _ incasserebbe circa 2,5 milioni, due milioni in più di quanto previsto nel contratto di assunzione. E il suo stipendio non è soggetto ai tagli richiesti agli altri dipendenti.
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...ano-percorso-salita-213735.shtml?uuid=AERCGuv
Alitalia, per il piano industriale percorso in salita
–di Gianni Dragoni
| 30 marzo 2017
Alitalia sta per esaurire la cassa, ma i risparmi previsti dal piano industriale non si vedono. Finora, secondo fonti autorevoli, sarebbero stati ottenuti circa 25 milioni di euro di risparmi su base annua nelle spese al di fuori del costo del lavoro (manutenzione, fornitori, handling), rispetto a un obiettivo di raggiungere i 160 milioni entro l’anno. I tagli veri che la compagnia sta cercando di fare sono sul costo del lavoro. La trattativa con i sindacati riprende oggi. L’intenzione della compagnia è chiudere entro metà aprile un accordo sul nuovo contratto (con la riduzione media degli stipendi del 31%) e sugli esuberi (ne sono stati richiesti 2.500).Oggi alle 15 il cda verificherà lo stato di avanzamento del piano di risparmi. È confermato lo sciopero dei confederali e Ugl per il 5 aprile. Oggi c’è uno sciopero di 24 ore della Cub Trasporti nei settori non operativi.L’obiettivo di risparmio del costo del lavoro nel piano è di 163 milioni all’anno (100 milioni dagli stipendi, 63 milioni dagli esuberi). Secondo indiscrezioni, dopo i contatti con i sindacati, all’interno della compagnia si farebbero delle ipotesi su come chiudere un accordo, con un risparmio tra i 100 e i 120 milioni. Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto limitando gli esuberi a circa 1.100 addetti e tagliando gli stipendi in media del 10-15% (con un’oscillazione tra il 9% dei più bassi e il 17% dei piloti). Ipotesi smentite dalla compagnia.L’azienda ha detto ai sindacati che i risparmi sul personale sono solo un terzo del totale. Ma se i sindacati accetteranno un accordo, secondo l’ipotsi delineata, i tagli saranno quasi esclusivamente fatti a spese dei lavoratori. Perché i risparmi nelle altre aree sono solo 25 milioni.Alitalia sta sperimentando difficoltà anche nel ricollocare i 20 Airbus 320 che intende mettere a terra. La compagnia dice che 4 aerei andranno a Air Berlin in wet lease (con equipaggi di Alitalia). E gli altri? Secondo fonti autorevoli, si è parlato di mandare alcuni aerei in Cambogia, alla Cambodia Angkor Air. Un altro nome che è stato fatto è una compagnia africana, Proflight Zambia. I lessor, le società proprietarie dei jet che Alitalia ha in leasing, non avrebbero però autorizzato questi trasferimenti.Un altro punto debole del piano è lo sviluppo dei ricavi, che dovrebbe avvenire anche attraverso ricavi supplementari («ancillary revenues»). Non sta dando i risultati attesi il nuovo sistema informatico Sabre, un investimento di decine di milioni fatto per uniformare i sistemi di Alitalia (che aveva il vecchio Arco) a quelli del socio al 49% Etihad, imposizione di James Hogan. Intanto è sempre più presente in azienda Luigi Gubitosi, il manager voluto dalle banche azioniste, che non si fidano dell’a.d. australiano, Cramer Ball, altra scelta di Hogan e di Etihad. Gubitosi è stato designato presidente operativo, per ora è in cda senza deleghe. In questi giorni Ball ha ottenuto il rafforzamento del suo paracadute, in caso di uscita o licenziamento senza giusta causa: dai 5 mesi già pattuiti la buonuscita sarebbe stata prolungata di due anni.Pertanto Ball, che ha uno stipendio di circa un milione lordo all’anno (ma con due bonus può arrivare a 2,2 milioni), se venisse messo alla porta _ ad esempio quando Gubitosi conquisterà le deleghe _ incasserebbe circa 2,5 milioni, due milioni in più di quanto previsto nel contratto di assunzione. E il suo stipendio non è soggetto ai tagli richiesti agli altri dipendenti.
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...ano-percorso-salita-213735.shtml?uuid=AERCGuv
Verranno allontanate 39 persone, soprattutto nell'ambito della comunicazione, che riferisce appunto al vertice dell'azienda: relazioni esterne, relazioni istituzionali, corporate communication e ufficio stampa verranno, all'incirca, dimezzati. Duro anche il segno che la scure lascerà sulle funzioni di finanza, approvvigionamento e immobili: 140 persone in meno. A tre cifre anche gli esuberi previsti per l'Information technology, 183 persone, ma qui si sta cercando di esternalizzare gli uffici, trasferendoli a un'impresa fornitrice. Ma il più sorprendente taglio riguarda le vendite, 280 persone in meno (oggi sono circa il doppio), e qui sorge un quesito: come fa un piano industriale a prevedere un aumento dei ricavi del 30% in meno di due anni quando sguarnisce proprio il comparto vendite? Questa faccenda dei ricavi è piuttosto misteriosa. Il piano prevede poi la riduzione della flotta, 20 aerei di medio raggio in meno: come si può fatturare sensibilmente di più con meno macchine e con una politica tariffaria che, stando alle intenzioni, dovrebbe confrontarsi addirittura con quella delle low cost?
Di esuberi si parlerà oggi nell'incontro tra sindacati e governo che in un primo tempo era stato convocato per la mattina e poi è stato spostato al tardo pomeriggio per attendere la conclusione del cda della compagnia. Stando ai documenti che circolano tra gli addetti ai lavori le richieste di tagli tra il personale di terra ammontano a 1.949 persone, compresi circa 600 contratti a tempo determinato (qualcuno dice 2.047 in tutto, ma un po' di confusione è tipica di questi casi). Più colpita l'area operazioni (1.133), handling (232) e manutenzioni (340) compresi; nelle aree di staff gli esuberi saranno al momento 816, compresi, oltre a quelli detti, gli uffici di marketing, strategie e di relazioni con la clientela. L'obbiettivo del sindacato è di ridurre il più possibile il sacrificio; Susanna Camusso ha dichiarato che l'obbiettivo è far scendere il numero «a tre cifre«, quindi meno di mille. Cosa che qualche voce sindacale ritiene possibile grazie a qualche camouflage: per esempio scorporando il numero dei contratti a tempo determinato, e sottraendo quello delle esternalizzazioni. Ritocchi a cui Alitalia non è nuova; qualcuno ricorderà che il taglio di quasi 10mila persone effettuato otto anni fa fu sensibilmente ridotto dividendolo, appunto, tra dipendenti a tempo indeterminato e a tempo determinato.
Ma il vero numero degli esuberi salirà a 2.600 perché, finora tenuti sottotraccia, ci sono quelli tra il personale di volo; qui gli addetti non saranno allontanati, ma entreranno a rotazione nel fondo di solidarietà per il trasporto aereo, finanziato con i biglietti dei passeggeri, che provvederà a integrare gli stipendi. I 20 Airbus 320 che il piano prevede di lasciare a terra «valgono» 200 tra piloti e comandanti e 400 assistenti di volo; in tutto altre 600 persone che lavoreranno di meno e saranno pagati dall'azienda per l'impegno svolto e per il resto dal fondo. Il fondo sta tuttora provvedendo a una coda di prestazioni concordate nell'ultima sforbiciata di due anni fa. Il governo sta studiando gli ammortizzatori sociali possibili, magari una cassa integrazione a zero ore per quattro anni, simile a quei sette anni di cassa e mobilità varati nel 2008 prima della nascita di Cai.
Di esuberi si parlerà oggi nell'incontro tra sindacati e governo che in un primo tempo era stato convocato per la mattina e poi è stato spostato al tardo pomeriggio per attendere la conclusione del cda della compagnia. Stando ai documenti che circolano tra gli addetti ai lavori le richieste di tagli tra il personale di terra ammontano a 1.949 persone, compresi circa 600 contratti a tempo determinato (qualcuno dice 2.047 in tutto, ma un po' di confusione è tipica di questi casi). Più colpita l'area operazioni (1.133), handling (232) e manutenzioni (340) compresi; nelle aree di staff gli esuberi saranno al momento 816, compresi, oltre a quelli detti, gli uffici di marketing, strategie e di relazioni con la clientela. L'obbiettivo del sindacato è di ridurre il più possibile il sacrificio; Susanna Camusso ha dichiarato che l'obbiettivo è far scendere il numero «a tre cifre«, quindi meno di mille. Cosa che qualche voce sindacale ritiene possibile grazie a qualche camouflage: per esempio scorporando il numero dei contratti a tempo determinato, e sottraendo quello delle esternalizzazioni. Ritocchi a cui Alitalia non è nuova; qualcuno ricorderà che il taglio di quasi 10mila persone effettuato otto anni fa fu sensibilmente ridotto dividendolo, appunto, tra dipendenti a tempo indeterminato e a tempo determinato.
Ma il vero numero degli esuberi salirà a 2.600 perché, finora tenuti sottotraccia, ci sono quelli tra il personale di volo; qui gli addetti non saranno allontanati, ma entreranno a rotazione nel fondo di solidarietà per il trasporto aereo, finanziato con i biglietti dei passeggeri, che provvederà a integrare gli stipendi. I 20 Airbus 320 che il piano prevede di lasciare a terra «valgono» 200 tra piloti e comandanti e 400 assistenti di volo; in tutto altre 600 persone che lavoreranno di meno e saranno pagati dall'azienda per l'impegno svolto e per il resto dal fondo. Il fondo sta tuttora provvedendo a una coda di prestazioni concordate nell'ultima sforbiciata di due anni fa. Il governo sta studiando gli ammortizzatori sociali possibili, magari una cassa integrazione a zero ore per quattro anni, simile a quei sette anni di cassa e mobilità varati nel 2008 prima della nascita di Cai.
- Stato