vabbè, è certificato almeno fino a 3 ore single engine in mezzo al nulla e pure decompresso, sopra una distesa di aeroporti è ‘na passeggiata
AirCanada 767 in emergenza in holding a MAD
- Autore Discussione Tiennetti
- Data d'inizio
Mais oui mon cher Nicolap, cercavo di fare da paciere tra due forumisti che si punzecchiavano...:very_drunk:
Purtroppo fuel dumping è un optional; fosse successo a un nuovissimo A350 di IAG sarebbe rimasto ugualmente a zonzo, aspettando di bruciare carburante a sufficienza.
Lo dovrebbero scrivere sugli schienali dei sedili, accanto ad "Allacciare le Cinture", così i passeggeri stanno tranquilli.vabbè, è certificato almeno fino a 3 ore single engine in mezzo al nulla e pure decompresso, sopra una distesa di aeroporti è ‘na passeggiata
Scelta inconcepibile. Eppure sui 380 e i 777 li montano.
Ho parlato con "la regia", ossia vecchi colleghi di Line (che fanno manutenzione praticamente a tutti quelli che volano widebodies su Barajas, tolti gli hub carrier).
Dinamica abbastanza semplice: ruota esplode, pezzi vanno nel motore, motore fa bum, engine change. Sono tutti un "pochetto" inca**ati con i media, perchè hanno montato su un circo equestre a tre piste per un evento che, seppur inusuale, non è qualcosa di mai visto nella storia della station. Col risultato che, appena atterrato l'aereo, la polizia l'ha messo sotto sequestro per delle ore e hanno impedito l'inizio dei lavori (se non altro smontare il motore).
Dinamica abbastanza semplice: ruota esplode, pezzi vanno nel motore, motore fa bum, engine change. Sono tutti un "pochetto" inca**ati con i media, perchè hanno montato su un circo equestre a tre piste per un evento che, seppur inusuale, non è qualcosa di mai visto nella storia della station. Col risultato che, appena atterrato l'aereo, la polizia l'ha messo sotto sequestro per delle ore e hanno impedito l'inizio dei lavori (se non altro smontare il motore).
In mancanza di impianto per scaricare carburante, è comunque possibile fare un overweight landing quando il rischio di rimanere in volo fosse ritenuto maggiore del rischio di atterrare. Il 767 Blue Panorama che ebbe un grave incendio al motore 1 a FCO atterrò subito, senza bruciare né scaricare carburante. Nel 2005 con un 767 AC impegnato a fare FCO-YYZ atterrammo a LHR (non in emergenza) a causa di un inconveniente a uno dei motori (pneumatic duct leak): nessuna operazione di alleggerimento dell'aereo e atterraggio overweight con la scorta dei vigili del fuoco per monitorare i freni.
In questo caso, senza una ruota, immagino che atterrare troppo pesanti avrebbe costituito un pericolo maggiore che rimanere in volo a bruciare benza.
Alla fine dei conti l'impinto di fuel jettison serve soprattutto quando la differenza fra MTOW e MLW è notevole.
Farsi 4 ore in volo sapendo di avere un'avaria al motore e un carrello fuori uso non deve essere piacevole. Poi, per carità, anche il B-17 volava senza timone di coda, ma nel mio piccolo cerco di volare su aerei moderni.
Ma nessuno coglie una somiglianza spaventosa col film di Almodovar?
Bad education? Assolutamente si.
Giusto per fare il puffo Quattrocchi, il carrello non era fuori uso. Uno degli pneumatici del main gear (a memoria mi sembra che il 767 abbia 4 ruote) e' esploso in fase di decollo, probabilmente per aver colpito qualcosa sulla pista. I pezzi della carcassa sono volati nel motore, e il motore ha fatto "bum".
Sicuramente io non mi sarei divertito, a bordo, ma non era una situazione disperata. Purtroppo l'aereo ora e' sotto sequestro, cosa paradossale.
Situazione disperata sicuramente no, altrimenti sarebbero atterrati in overweight. Ad ogni modo paradossale. Nel settore dove lavoro io, il prolungamento delle situazioni di pericolo - anche quelle inizialmente considerate a basso rischio - è considerato una follia. Tutto può evolvere in direzioni diverse. L'adozione di ogni comportamento, azione o strumento utile a ridurre l'esposizione al rischio è un mantra, insomma. Immagino valga lo stesso principio nel settore dell'aviazione. Che si tenga un aereo con una emergenza (per quanto sotto controllo, ma che potrebbe evolvere) in volo 4 ore lo trovo illogico.
Il tuo commento ha molto senso e sarei tentato a scrivere che lo condivido, ma la mia etica professionale mi impedisce di giudicare la decisione adottata dal collega dopo aver valutato e ponderato tutti gli elementi a sua disposizione, che noi qui non conosciamo nel dettaglio.
Mi spiego: la lunghezza della pista a MAD è di quasi 4km (wow, difficile trovare di meglio, no?) ma con una displaced threshold di 900mt. Come dice kenadams qui sopra, con una ruota in meno ed un overweight ldg su un aeroporto a 2000ft (vado a muzzo, non ricordo esattamente) di elevation, 3000mt di pista potrebbero essere troppo giusti. Allora perché non andare all'adiacente base militare di Torrejon (3550mt tutti available)? Ma che sei matto? Direte voi....atterrare in un aeroporto militare? Ebbene si, se sei nel guano, perché no? Però essendo militare, non hai tabelle di pista, cartine strumentali (per atterrare potevano pure andarci visual visto che era cavok, ma in caso di missed approach? Sempre a vista? Si certo, ma chi ti assicura i gradienti? Ci vorrebbe giannipilota2).
Allora se stai in volo 4 ore, perché non vai a Vlc o bcn che sei sea level e hai piste lunghissime e ci arrivi in un'ora?
Insomma le opzioni potevano essere tante, ma le complicazioni ad esse collegate pure.
Sebbene la certificazione ETOPS ti permetta di andartene a zonzo per 180 -o più- minuti sull'oceano o terraferma sprovvista di adequate alternate, rimanere 4 ore su un motore sopra Madrid potrebbe essere stata l'unica opzione valida, o una delle tante valide opzioni e, magari, non la migliore.
OneShot, il tuo commento non fa una grinza, e sono sicuro al 3000% che il tuo collega ha condotto l'emergenza nel modo migliore possibile, dimostrando professionalità assoluta. Il volo era in sicurezza e l'aereo è certificato per volare in quelle condizioni. Ciononostante 1000 cose possono accadere (bird strike, ecc.) e rendere un evento pianamente gestibile una tragedia in pochi secondi.
Quello che trovo assurdo è quindi che circolino aerei, almeno tra Europa e USA, senza il fuel jettison, perchè vecchi o - forse pure peggio - per scelta. I principi della safety dovrebbero prevalere in assoluto.
Quello che trovo assurdo è quindi che circolino aerei, almeno tra Europa e USA, senza il fuel jettison, perchè vecchi o - forse pure peggio - per scelta. I principi della safety dovrebbero prevalere in assoluto.
Nicolap: mi trovi d'accordissimo su tutto quello che scrivi. Sulla scelta degli optional da parte delle compagnie, credo che siano scelte commerciali. Ho lavorato per un vettore che operava su molti high altitude airfields e il cui "hub" ha una pista con accentuato downslope, ma si son ben guardati da far istallare i brake fans. Per la gioia degli scali che usavano gli air conditioner carts per raffreddare i freni in modo da garantire il turn around nei 90minuti.
Io sono d'accordissimo con te. Il problema e' che non e' considerato 'mandatory' come sistema, e per questo motivo ci sono un sacco di operatori taccagni che non lo implementano. Non a caso FAA, EASA etc hanno istituzionalizzato la MEL, Minimum Equipment List, altrimenti si finisce come col Titanic che parte con piu' passeggeri che posti in scialuppa. E' un problema che vedo anche adesso nella mia nuova compagnia, che si occupa di comunicazioni satellitari: il pulsantone rosso che serve a dire aiuto-aiuto-aiuto non e' requisito legale e, anzi, viene offerto gratis. Se non lo fosse, non so quanti lo prenderebbero.
Colgo l'occasione di quotarti per ringraziarti degli interventi, chiarissimi come sempre!
Capisco leggendo un po i forum in inglese che le prime versioni di B767 (a occhio questo non è uno degli ultimi usciti) non erano neanche pensate per rotte transatlantiche ma più per rotte a medio raggio, o anche breve, all'interno del nord america, da cui la rinuncia al sistema di rilascio carburante. Se è così, chi ne capisce di più saprà argomentare a livello di omologazioni, differenza MTOL/MLW, numero di serbatoi ecc.
È un ER a tutti gli effetti, quindi nasce già con più di 12 ore di autonomia più riserve.
Credo sia inutile focalizzarsi su jettison/non jettison: la perdita di un motore al decollo, anche se è un fenomeno raro, può capitare. Anche lo scoppio di uno pneumatico. Tutte e due assieme è una rarità.
@13900: tutto corretto per le MEL, infatti le autorità approvano la MMEL (master mel) e i vettori la adottano così com'è o più restrittiva.
giusto una piccola precisazione: anche le MEL del vettore sono approvate. dall’autorità che controlla il vettore.
la filosofia alla base era più che altro “riportare la macchina a casa e fare lì gli interventi tecnici”.