Nel senso che pensi aggiungeranno la F o la Y? Un volo di quella durata in Y non lo farei nemmeno se me lo regalassero con intrattenitrice personale a bordo.
Airbus lancia l'A350-900ULR - SQ cliente di lancio
- Autore Discussione Shogun
- Data d'inizio
Nel senso che pensi aggiungeranno la F o la Y? Un volo di quella durata in Y non lo farei nemmeno se me lo regalassero con intrattenitrice personale a bordo.
Nel senso che pensi aggiungeranno la F o la Y? Un volo di quella durata in Y non lo farei nemmeno se me lo regalassero con intrattenitrice personale a bordo.
Penso che potrebbero utilizzare una configurazione mista con F, J e la nuova Y+, che tra l'altro sembra davvero un buon prodotto, più che adeguato per voli così lunghi.
https://siapremiumeconomy.com/
Come promesso, torno da voi con qualche notizia in piu' sull'A350-900ULR.
Le caratteristiche principali di questa variante sono:
Masse:
MTOW / MLW / MZFW : 280t / 205t / 192t
Specifiche per l'ULR
Carburante:
Circa 25000 litri di capacita' aggiunta (sfruttando le ali, senza quindi aggiungere dei serbatoi ausiliari), per un totale di 165000 litri contro i circa 141000 della versione base
Motori:
Esattamente gli stessi dell'A350-900 base, cioe' Trent XWB da 84klbs di potenza.
A cio' si aggiunge una cabina razionalizzata per le lunghissime distanze, che Airbus propone a 173 posti, di cui 80 Business full-flat (tra la porta 1 e la porta 3) e 93 Premium Economy a 8-abreast nella sezione di coda. Con questa configurazione si risparmia circa 1t rispetto alla baseline da 325 posti in 3 classi (34J 32W 259Y), contribuendo ad aumentare le performance.
Nello specifico si guadagnano in totale circa 2,000nm, per un'autonomia totale di 9,500nm a pieno carico passeggeri; cio' significa, per avere un'idea, poter volare da Londra ad Adelaide non-stop, o da New York a Jakarta, Brisbane o Mauritius. Da Dubai copre semplicemente tutte le terre emerse, escludendo solo il sud del Pacifico.
A livello di costi, essendo ben piu' leggero dell'altro ULR di futura produzione, il 777-8X, ha costi per posto sensibilmente inferiori: quasi il 20% in meno se confrontato con una configurazione equivalente.
L'ULR e' completamente "retrofitable" verso la variante di base, cioe' permette di riportare le masse ai valori di design dell'A350-900 normale; non solo, possono essere certificate anche le masse della versione "Regional" da 255t che, un po' come accade nel caso dell'A330, e' certificato per un MTOW piu basso e conseguentemente paga meno tasse di sorvolo e di atterraggio a scapito dell'autonomia "virtualmente" ridotta.
A mio avviso il gran vantaggio di questo aereo e' la commonalita' con la famiglia A350 e la possibilita' di cambiarne i "connotati" qualora la destinazione d'uso dovesse cambiare nel tempo.
Spero di aver soddisfatto la vostra curiosita'!
Le caratteristiche principali di questa variante sono:
Masse:
MTOW / MLW / MZFW : 280t / 205t / 192t
Specifiche per l'ULR
Carburante:
Circa 25000 litri di capacita' aggiunta (sfruttando le ali, senza quindi aggiungere dei serbatoi ausiliari), per un totale di 165000 litri contro i circa 141000 della versione base
Motori:
Esattamente gli stessi dell'A350-900 base, cioe' Trent XWB da 84klbs di potenza.
A cio' si aggiunge una cabina razionalizzata per le lunghissime distanze, che Airbus propone a 173 posti, di cui 80 Business full-flat (tra la porta 1 e la porta 3) e 93 Premium Economy a 8-abreast nella sezione di coda. Con questa configurazione si risparmia circa 1t rispetto alla baseline da 325 posti in 3 classi (34J 32W 259Y), contribuendo ad aumentare le performance.
Nello specifico si guadagnano in totale circa 2,000nm, per un'autonomia totale di 9,500nm a pieno carico passeggeri; cio' significa, per avere un'idea, poter volare da Londra ad Adelaide non-stop, o da New York a Jakarta, Brisbane o Mauritius. Da Dubai copre semplicemente tutte le terre emerse, escludendo solo il sud del Pacifico.
A livello di costi, essendo ben piu' leggero dell'altro ULR di futura produzione, il 777-8X, ha costi per posto sensibilmente inferiori: quasi il 20% in meno se confrontato con una configurazione equivalente.
L'ULR e' completamente "retrofitable" verso la variante di base, cioe' permette di riportare le masse ai valori di design dell'A350-900 normale; non solo, possono essere certificate anche le masse della versione "Regional" da 255t che, un po' come accade nel caso dell'A330, e' certificato per un MTOW piu basso e conseguentemente paga meno tasse di sorvolo e di atterraggio a scapito dell'autonomia "virtualmente" ridotta.
A mio avviso il gran vantaggio di questo aereo e' la commonalita' con la famiglia A350 e la possibilita' di cambiarne i "connotati" qualora la destinazione d'uso dovesse cambiare nel tempo.
Spero di aver soddisfatto la vostra curiosita'!
Grazie per i dati ma a parte la capacita' aggiunta, che credo sia data da un ampiamento dei serbatoi alari, non ci sono modifiche all'ala o agli stabilizzatori?
Il carrello che ha l'A350-900 e' gia' dimensionato per questa versione?
Il carrello che ha l'A350-900 e' gia' dimensionato per questa versione?
Come promesso, torno da voi con qualche notizia in piu' sull'A350-900ULR.
Le caratteristiche principali di questa variante sono:
Masse:
MTOW / MLW / MZFW : 280t / 205t / 192t
Specifiche per l'ULR
Carburante:
Circa 25000 litri di capacita' aggiunta (sfruttando le ali, senza quindi aggiungere dei serbatoi ausiliari), per un totale di 165000 litri contro i circa 141000 della versione base
Motori:
Esattamente gli stessi dell'A350-900 base, cioe' Trent XWB da 84klbs di potenza.
A cio' si aggiunge una cabina razionalizzata per le lunghissime distanze, che Airbus propone a 173 posti, di cui 80 Business full-flat (tra la porta 1 e la porta 3) e 93 Premium Economy a 8-abreast nella sezione di coda. Con questa configurazione si risparmia circa 1t rispetto alla baseline da 325 posti in 3 classi (34J 32W 259Y), contribuendo ad aumentare le performance.
Nello specifico si guadagnano in totale circa 2,000nm, per un'autonomia totale di 9,500nm a pieno carico passeggeri; cio' significa, per avere un'idea, poter volare da Londra ad Adelaide non-stop, o da New York a Jakarta, Brisbane o Mauritius. Da Dubai copre semplicemente tutte le terre emerse, escludendo solo il sud del Pacifico.
A livello di costi, essendo ben piu' leggero dell'altro ULR di futura produzione, il 777-8X, ha costi per posto sensibilmente inferiori: quasi il 20% in meno se confrontato con una configurazione equivalente.
L'ULR e' completamente "retrofitable" verso la variante di base, cioe' permette di riportare le masse ai valori di design dell'A350-900 normale; non solo, possono essere certificate anche le masse della versione "Regional" da 255t che, un po' come accade nel caso dell'A330, e' certificato per un MTOW piu basso e conseguentemente paga meno tasse di sorvolo e di atterraggio a scapito dell'autonomia "virtualmente" ridotta.
A mio avviso il gran vantaggio di questo aereo e' la commonalita' con la famiglia A350 e la possibilita' di cambiarne i "connotati" qualora la destinazione d'uso dovesse cambiare nel tempo.
Spero di aver soddisfatto la vostra curiosita'!
Che macchina! Se riesce a fare Londra-Adelaide dovrebbe riuscire a fare Roma-Sydney, guisto?
ky:
Interessanti le informazioni, ma rimango dell'idea che possa essere utilizzato in poche occasioni. E poi essendo rotte lunghissime che devono volare almeno daily richiedono tanti aerei per essere operate. Risultato saranno sempre qualcosa molto di nicchia.
Il fatto che l'aereo sia pienamente ricertificabile come normale A350-900 offre ai vettori un modo assai meno rischioso di provare rotte ULR.
Esatto, come scrivevo la caratteristica principale e' che non si tratta di un modello a se stante con caratteristiche "fisse" (come l'A340-500 o il 777-200LR); all'occorrenza si "trasforma" in un A350-900 con i relativi costi e benefici. Ha senso soprattutto se integrato in una flotta numerosa di A350, -900 e -1000, per servire quelle poche rotte ULR normalmente esistenti nel network di una major.
Rick, grazie anche da parte mia. Una domanda banale (sempre che tu possa rispondere): quali possono essere i costi di riconfigurazione e di ricertificazione per il passaggio a "normale" del 359? E' possibile anche effettuare il passaggio inverso, cioè trasformare e certificare un 359 standard in ULR?
Grazie ancora.
Grazie ancora.
Grazie Rick. Mi sembra di capire che siano stati sfruttati alcuni aspetti che sul 359 sono sovradimensionati (immagino in ossequio alla comunanza con il 1000). L'idea del retrofit è ottima e sicuramente spingerà qualche compagnia ad "osare" qualche esperimento sul'ULR, con la tranquillità che in caso di fallimento si troverebbe tra le mani un 359 standard.
Peraltro la configurazione premium (immagino necessaria per risparmiare peso da utilizzare per il carburante aggiuntivo), rende di fatto l'ULR una macchina con precise limitazioni. Suppongo che anche le stive siano rigorosamente vuote (a parte i bagagli dei pax) nelle tratte lunghe.
Mi sembra comunque che l'autonomia non sia sufficiente a fare tratte Europa-Australia senza ulteriori limitazioni di carico nel volo westbound. Ho l'impressione che il giocattolo sia sostanzialmente tagliato su misura sulle richieste di SQ. A quanto pare nell'isola asiatica hanno fatto delle rotte non-stop verso gli USA un po' una questione di principio. Speriamo che l'efficienza del nuovo nato, ben superiore a quella del 345, sia il presupposto di un buon successo commerciale.
Peraltro la configurazione premium (immagino necessaria per risparmiare peso da utilizzare per il carburante aggiuntivo), rende di fatto l'ULR una macchina con precise limitazioni. Suppongo che anche le stive siano rigorosamente vuote (a parte i bagagli dei pax) nelle tratte lunghe.
Mi sembra comunque che l'autonomia non sia sufficiente a fare tratte Europa-Australia senza ulteriori limitazioni di carico nel volo westbound. Ho l'impressione che il giocattolo sia sostanzialmente tagliato su misura sulle richieste di SQ. A quanto pare nell'isola asiatica hanno fatto delle rotte non-stop verso gli USA un po' una questione di principio. Speriamo che l'efficienza del nuovo nato, ben superiore a quella del 345, sia il presupposto di un buon successo commerciale.
Tutto giusto, condivido cio' che dici alla lettera. Come hai perfettamente compreso il vantaggio principale e' quello di essere... un A350-900! Ovviamente non si puo' chiedere la luna se si vuole sfruttare questa commonalita' al quasi 100%. Il risultato, considerato il valore commerciale di quest'aereo, e' a mio parere eccellente. E anche se vendesse pochissimo (fosse solo anche a SIA), sarebbe sempre e comunque un successo commerciale visto che i costi di progettazione e costruzione di questa variante sono minimi.
Non ho le cifre esatte per l'A350 ma per l'A330 se non sbaglio si aggirano intorno ai $2M. Il passaggio inverso credo sia possibile solo se ci sono le provvisioni per l'ULR quindi credo che nei primi MSN non si possa fare.
Interessantissimi dettagli, grazie mille.
Domanda da profano e curioso di aviazione: a prescindere da questa macchina, vedete un futuro con aerei che possano coprire giornalmente tutte queste rotte estremamente lunghe e finora impensabili senza scalo?
Domanda da profano e curioso di aviazione: a prescindere da questa macchina, vedete un futuro con aerei che possano coprire giornalmente tutte queste rotte estremamente lunghe e finora impensabili senza scalo?