Airbus chiude il programma dell’A380
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Disegnato per compagnie e passeggeri, alla fine se lo litigano i musei.
Hanno sbagliato di poco in Airbus, dai può capitare.
Quando lavoravo nel cantiere di Battersea a Londra, vedevo gli a380 della British che mi passavano sopra la testa in atterraggio ad Heathrow, era uno spettacolo meraviglioso. Erano enormi e bellissimi, che peccato.
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Una notizia molto triste, e francamente sono allibito nel vedere del malcelato entusiasmo in certi commenti... Quando si osa, può andare bene, ma può anche andare male. Ad Airbus è andata male.
Però, se parliamo di soldi, bisognerebbe fare una vera analisi costi-benefici: consideriamo quanto di buono ha generato quel progetto sull'intera industria e sul mondo dell'università e della ricerca europeo e confrontiamolo con i costi per la collettività.
Ma se al contrario riesce a passare l'idea che l'A380 non abbia rappresentato un'enorme sfida tecnologica vinta, allora i politicanti che fanno i conti della torino-lione conteggiando le mancate accise e i mancati pedaggi autostradali sono niente di più e niente di meno di quello che ci meritiamo.
Però, se parliamo di soldi, bisognerebbe fare una vera analisi costi-benefici: consideriamo quanto di buono ha generato quel progetto sull'intera industria e sul mondo dell'università e della ricerca europeo e confrontiamolo con i costi per la collettività.
Ma se al contrario riesce a passare l'idea che l'A380 non abbia rappresentato un'enorme sfida tecnologica vinta, allora i politicanti che fanno i conti della torino-lione conteggiando le mancate accise e i mancati pedaggi autostradali sono niente di più e niente di meno di quello che ci meritiamo.
Una risposta esaustiva è difficile a darsi, richiederebbe un lavoro di ricerca apposito che non mi risulta sia mai stato fatto (ma potrei sbagliarmi). Quello che posso dirti è che si parla di un progetto che ha coinvolto decine di migliaia di ingegneri e tecnici e più di 1000 aziende operanti in settori ad alto moltiplicatore.
Questo per non parlare del tema scientifico: sono stati scritti almeno 1700 articoli scientifici sul tema Airbus A380.
Ovviamente ci sarà sempre chi considererà tutto questo come un inutile spreco di risorse e di carta, probabilmente le stesse persone che pensano che Airbus sarebbe riuscita a sviluppare in così poco tempo l'A350 (unanimemente considerato come un grande successo) anche se non fosse passata prima dall'A380.
E personalmente credo che questo sia un grosso errore di valutazione. Non è tutto banale, non basta spingere un pulsante per ingrandire un aereo e metterci due motori in più sulle ali. Tra le prime questioni che mi vengono in mente:
- strutture primarie e secondarie in materiale composito con gli annessi problemi di progettazione e produzione, considerando che Airbus si è trovata a realizzare su larga scala una fusoliera di quelle dimensioni con ben poco know-how pregresso e letteratura scientifica sui materiali disponibile.
- superficie alare. Se non sbaglio è stato effettuata un'estesa modellazione fluidodinamica sulle ali per aumentare la velocità massima (l'A380 è stato progettato per volare ad una velocità massima di 0.96 Mach, e di crociera di 0.86 Mach, superiore a qualunque Airbus mai prodotto prima), migliorare l'aerodinamica e la rumorosità. Consideriamo anche le dimensioni della superficie alare e le difficoltà produttive annesse.
Queste sfide sono le stesse che qualsiasi costruttore affronta quando costruisce un aereo totalmente nuovo.
Comunque airbus l’ha costruito e già questo è rivoluzionario, prima non esisteva, lo era in parte il 747, ma così no. Forse col senno di poi.....ma in base alle previsioni di traffico che avevano, hanno avuto le palle di creare un aereo per che si pensava non realizzabile.
Poi i numeri sono, per me, interpretabili un successone no, ma che diventi un fiasco nemmeno.
Insomma, ci sono miliardi di "repayable launch investment” (RLI) che non verranno restituiti ai governi di Francia, Germania, UK e Spagna. Inclusi quelli indiretti per lo sviluppo del Trent 900.
Va da se che anche Boeing avra' bisogno di un aiutino per il pasticcio del MAX e anche perche' Elon Musk sta facendo vedere a tutti i sorci verdi nel mercato dei lanciatori che era una prateria per aiuti di stato indiretti, quindi probabilmente EU e USA chiuderanno un occhio a vicenda.
Ma il buco e' grosso.
Va da se che anche Boeing avra' bisogno di un aiutino per il pasticcio del MAX e anche perche' Elon Musk sta facendo vedere a tutti i sorci verdi nel mercato dei lanciatori che era una prateria per aiuti di stato indiretti, quindi probabilmente EU e USA chiuderanno un occhio a vicenda.
Ma il buco e' grosso.
In ogni caso tutte le tecnologie sviluppate con l'A380, anche se non a breve termine, verranno sicuramente sfruttate in futuro.
Dal punto di vista "sentimentale" è stata una bella sfida ed un bel progetto, per quanti, come me, lo hanno seguito dall'inizio andandosi a cercare le fotografie dei primi esemplari in fase di assemblaggio, le chiatte che trasportavano i pezzi, i camion nei paesini che impiegavano ore per fare pochi metri (e se solo penso al senso di liberazione degli abitanti, di quei paesini, costretti a non dormire ad ogni passaggio...), il primo roll out, la prima presentazione a Le Bourget...
Dal punto di vista tecnico, l'apporto è stato relativo, e certamente i costi di sviluppo e la necessità di non farli esplodere oltre, ha costretto la versione -800, l'unica prodotta, ad essere fuori mercato prima ancora di nascere (per via dell'enorme peso delle ali, progettate per la versione maggiore -900). Il flop della versione cargo, che mai ha vista la luce, poi, ha dato un'ulteriore mazzata.
Economicamente parlando, infine, è stato un bagno di sangue: il break even, inizialmente fissato a circa 400 esemplari, non è mai stato nemmeno minimamente avvicinato, e la produzione si attesterà, alla fine, a circa 250 esemplari, con un mercato dell'usato pari a zero.
Peccato, "passeggeristicamente" parlando: sfido chiunque a trovare un mezzo più silenzioso del 380! Volarci sopra è sempre una bella esperienza, e vederlo decollare chiedendosi ogni volta come diavolo faccia a sollevarsi da terra fa tornare tutti bambini. Purtroppo, sentimento e sostenibilità economica sono due aspetti spesso antitetici.
Dal punto di vista tecnico, l'apporto è stato relativo, e certamente i costi di sviluppo e la necessità di non farli esplodere oltre, ha costretto la versione -800, l'unica prodotta, ad essere fuori mercato prima ancora di nascere (per via dell'enorme peso delle ali, progettate per la versione maggiore -900). Il flop della versione cargo, che mai ha vista la luce, poi, ha dato un'ulteriore mazzata.
Economicamente parlando, infine, è stato un bagno di sangue: il break even, inizialmente fissato a circa 400 esemplari, non è mai stato nemmeno minimamente avvicinato, e la produzione si attesterà, alla fine, a circa 250 esemplari, con un mercato dell'usato pari a zero.
Peccato, "passeggeristicamente" parlando: sfido chiunque a trovare un mezzo più silenzioso del 380! Volarci sopra è sempre una bella esperienza, e vederlo decollare chiedendosi ogni volta come diavolo faccia a sollevarsi da terra fa tornare tutti bambini. Purtroppo, sentimento e sostenibilità economica sono due aspetti spesso antitetici.
Permettetemi di dirvi che trovo molti commenti ingenerosi. Da passeggero il 380 è un grande aereo ed è comodissimo come mezzo su cui viaggiare.
E' facile adesso parlare ma quando fu progettato chi poteva pensare come sarebbe stato il mondo dopo il decennio che abbiamo visto? Allora si pensava che si potesse solo crescere.
Qualcuno aveva fatto previsioni diverse al tempo? Magari ce le può mostrare, gli farò i complimenti.
A me spiace com'è andata e spero di vederli ancora in servizio il più tempo possibile.
Ciao
Massimo
E' facile adesso parlare ma quando fu progettato chi poteva pensare come sarebbe stato il mondo dopo il decennio che abbiamo visto? Allora si pensava che si potesse solo crescere.
Qualcuno aveva fatto previsioni diverse al tempo? Magari ce le può mostrare, gli farò i complimenti.
A me spiace com'è andata e spero di vederli ancora in servizio il più tempo possibile.
Ciao
Massimo
Se ricordo bene, anche col L1011 si sbaglió di "un tantino" il calcolo del break even.
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Questo secondo me è stato il peccato originale.
Se Airbus avesse tarato il progetto solo sulla versione 800, limitandone il MTOW a 480-500t, forse la storia sarebbe stata diversa.
Ali con freccia più accentuata, superfici aerodinamiche ridotte, motori più piccoli, ed in generale una struttura più leggera, avrebbero sicuramente ridotto in modo non trascurabile i costi di progettazione, acquisto e gestione degli aerei. E questo avrebbe permesso tra l'altro alle compagnie di raggiungere la redditività con riempimenti minori, aumentando la flessibilità nell'utilizzo dell'aereo.
Probabilmente l'idea era giusta, ma è stata realizzata nel modo sbagliato. E di questo Airbus è pienamente responsabile. L'800 era già di gran lunga più grande del 747, non c'era nessun motivo per volersi spingere oltre.
Qualcuno aveva fatto previsioni diverse al tempo? Magari ce le può mostrare, gli farò i complimenti.
All'epoca la va;utazione di Airbus era che avremmo visto huib sempre piu' congestionati e quindi sarebbe stato difficile aumentare frequenze e di conseguenza sarebbero serviti aerei piu' grandi, da qui il 380. Boeing, invece valuto' che lo sviluppo del traffico aereo si sarebbe basato su una proliferazione di rotte 'sottili'.
Credo che i fatti abbiano dato ragione a Boeing.
Al di la' delle polemiche 'emotive' il 380 va bene per quelle rotte che hanno pochi orari appetibili (vedi per esempio un Europa-Sud Africa, dove l'orario appetibile e' il volo notturno), rotte come LHR-JFK dove e' preferibile aumentare le frequenze, dove e' possibile non saranno mai rotte dove un 380 puo' riempire. L'altro problema e' la stagionalita' alcune rotte le riempi in una stagione ma non nell'altra.
Non sono cosi' sicuro che il mercato dell'usato resti a zero.
Parere personale, il 380 ha perso 2 importanti megatrend.
1) come sottolienato da Silvano, il mercato è andato verso il collegamento diretto fra gli hub e i singoli punti di destinazione (rotte sottili), soprattutto grazie a 787, 350 e oggi anche 321Neo (e domani MOM Boeing e/o Airbus), mentre il 380 è studiato per il collegamento hub-hub (dove i volumi e la scarsità di slot in orari appetibili sono il fattore determinante).
2) Il 380 non trasporta (sostanzialmente) belly cargo, fattore diventato decisivo per far quadrare il conto economico di molte rotte L/R.
A questo ovviamente si affiancano i punti già enumerati - scarso flessibilità, mancaza della versione cargo, ali sovradimensionate.
Deetto ciò, resta sempore un ottimo a/m come esperienza per il passeggero, ma il fatto che non funzioni nemmeno (a quanto pare) sul mercato dell'usato vuol dire che questo vantaggio non si tramuta in un premio che il pax è disposto a pagare.
1) come sottolienato da Silvano, il mercato è andato verso il collegamento diretto fra gli hub e i singoli punti di destinazione (rotte sottili), soprattutto grazie a 787, 350 e oggi anche 321Neo (e domani MOM Boeing e/o Airbus), mentre il 380 è studiato per il collegamento hub-hub (dove i volumi e la scarsità di slot in orari appetibili sono il fattore determinante).
2) Il 380 non trasporta (sostanzialmente) belly cargo, fattore diventato decisivo per far quadrare il conto economico di molte rotte L/R.
A questo ovviamente si affiancano i punti già enumerati - scarso flessibilità, mancaza della versione cargo, ali sovradimensionate.
Deetto ciò, resta sempore un ottimo a/m come esperienza per il passeggero, ma il fatto che non funzioni nemmeno (a quanto pare) sul mercato dell'usato vuol dire che questo vantaggio non si tramuta in un premio che il pax è disposto a pagare.