Airbus acquisisce il 50.01% della CSeries Aircraft Limited Partnership

[belumosi]

Economics of CS300 versus A319neo and 737 MAX 7

By Bjorn Fehrm
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Introduction

October 18, 2017, ©. Leeham Co:

We looked at what Airbus got when it acquired Bombardier’s CSeries yesterday. Now we continue the analysis by looking at the economics of Bombardier’s CS300 versus Airbus A319neo and Boeing 737 MAX 7.
The CS300 has entered service and A319neo is flying in tests. The 737 MAX 7 will fly next year, for a service entry 2019.
We use our aircraft performance model to compare the aircraft.
Summary:

• The A319neo has 126 seats in our normalized domestic cabin, the CS300 132 seats and the 737 MAX 7 138 seats.
• The CSeries is more fuel efficient, both on a trip basis and on a per seat basis, than the smaller A319neo and the larger 737 MAX 7.
• On a total cost basis, the CS300 is the lower cost aircraft (as long as normal net pricing prevails, it’s best to add).

Il resto è per gli abbonati.

https://leehamnews.com/2017/10/19/economics-cs300-versus-a319neo-737-max-7/#more-25053

 

[rcravero]

Comunque hanno comprato solo il programma C Series non tutta la Bombardier, penso che i turboprop e gli executive rimangano di produzione Borbandier, altrimenti Airbus produrrebbe tutti i turboprop sul mercato occidentale, Casa, ATR e Dash... non sono un po tantini?

ciauz sky3boy

Penso che il CS vada a far concorrenza direttamente al ATR come numero di passeggeri



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[sky3boy]

Penso che il CS vada a far concorrenza direttamente al ATR come numero di passeggeri



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ma non credo proprio l'ATR42 ha 48 posti e l'ATR72 78 posti in configurazione densa, direi ben lontani dai 110 del CS100...

ATR voleva lanciare l'ATR92 o qualcosa del genere, in quel caso forse il CS100 e l'ATR si sovrappongono, anche se ci sono sempre sui 15/20 posti di differenza.

E comunque Airbus ha sempre detto di non essere interessata al nuovo ATR e Alenia (adesso Leonardo) invece si era resa disponibile a finanziare tutto il progetto.

Un Turboprop è comunque sicuramente più economico da operare, ma solo su rotte corte, ora un 92 sarebbe forse un po largo per le rotte sottili, e non si sa se poi alla fine avrebbe mercato. Comunque nel corso dei 30 anni del progetto ATR le tendenze sono andate sempre verso la maggiore capacità... all'inizio il 42 era un best seller e il 72 stava alla finestra... passando gli anni la cosa si è rovesciata, lasciando il 42 con pochi ordini.

La stessa cosa è successa sia a Boeing che ad Airbus con i loro NB, il 735 vendeva bene, il 736 flop colossale, il 319 vendeva, i 318 li hanno quasi regalati, e poi il 319 all'inizio vendeva molto di più del 321, adesso il 321 surclassa il 319.... percui si va su aerei simili ma sempre con maggiore capacità... i "piccoli" sono snobbati da tutti... anche sui WB la stessa cosa, il 358 non lo vuole nessuno, il 359 si... il 788 prima best seller ora viene raggiunto dal fratello 789 e presto dal 1000

ciauz sky3boy

 

[FlyKing]

Direi più un 737-10 "gonfiato" verso il lati di circa un metro, con ali, deriva e piani di coda più grandi, range di 9-10.000 km e MTOW intorno a 120-130t.

Un 767-MAX8 più che altro.
"We want to do the same thing now into the market below the '87," Delaney says

Sulla carta, il C919 della cinese COMAC dovrebbe equiparare il livello tecnologico della Cseries, ma con una cellula in alluminio 26cm più larga del 320 (370 vs 396).

Non ci volerei nemmeno sotto minaccia, però si colloca nel perfetto terreno di caccia delle linee NEO e MAX.

 

[belumosi]

Il 797 dovrebbe essere più o meno così:

 

[explo]

Credo che anche in Sukhoi non stiano aprendo boccie di Champagne.
De profundis per le poche speranze di vendere qualche macchina in più nel mercato occidentale???

 

[13900]

Riguardo ai WB la situazione gli ha detto male con la densificazione del B777 non ripetibile con l'A350 che fa sì che si trovino scoperti in una fascia fra 350-1000 e 380. L'errore di coprire tutto il segmento con un solo modello invece dei 2 di Boeing ha comunque origini nel passato. Diciamo che con l'A321LR e l'A330Neo ci hanno messo una pezza in quella fascia, sopra l'A350-1000 rimane il problema ma risolvere è probabilmente troppo costoso al momento, vorrebbe dire un progetto completamente nuovo che probabilmente sarà il prossimo nuovo progetto Airbus ma a questo punto direi 2030.

Secondo me, e perdonatemi l'OT, non avere qualcosa tra l'A350-1000 e il 380 non e' un problema, e anzi il 777-9X e' sovradimensionato, per un paio di motivi.
Il primo e' squisitamente tecnico. Se non ricordo male, il -1000 e il -9X sono quasi lunghi come il 747-8i; andare piu' lunghi senza un double deck vuol dire sforare i 70/80 metri di lunghezza il che vuol dire che al 99% degli aeroporti quegli aerei andranno stretti. E lasciamo perdere gli hangar. E' lo stesso problema (in larghezza e altezza) dell'A380: lo puoi usare in pochi posti e a chi pensa che "basta cambiare gli aeroporti", beh... direi che non e' cosi facile.

Il secondo motivo e' di domanda. Non sono per niente sicuro che ce ne sia, o ce ne sia a sufficienza. Il mercato del trasporto aereo e' cresciuto tantissimo, molto di piu' dell'economia, tra il 2008 e oggi; ora quei tassi di crescita si stanno riducendo, e se non ci sara' un crash ci sara' almeno una contrazione. AA, DL, UA hanno tutte annunciato cali degli yield; IAG ha messo in ghiaccio un'espansione che non vada oltre il 2-3%; CX, SQ soffrono; le ME3 sono nella stessa situazione con yields in caduta. L'A380 ha dimostrato, con l'eccezione di Emirates, che non puo' volare su molte rotte per tutto l'anno, anche da/per aeroporti contingentati. SQ doveva andare tutta A380 sulla LHR-SIN, e cosi' non e'; lo stesso Walsh ha detto che e' un aereo difficile da far volare produttivamente tutto l'anno; il fatto che BA abbia rifatto i 747 con 14F86F ma meno di 180 posti in economy e' emblematico (davanti riempi, dietro no). L'optimum, per le compagnie 'grosse', e' il 77W, che e' e rimane un ottimo aereo, per me il miglior aereo dagli anni '90. E per le 'piccole', il 77W e' fin troppo grosso (Kenya Airways e' un caso emblematico), e ci sono comunque ottime alternative (il 787-9, il 333). Non e' un caso se il 779X non abbia raggiunto chissa' che ordini, al momento.

Credo che visto il momento (relativamente) difficile per i WB, per un po' non vedremo evoluzioni nel segmento, oltre a quello che è già in fase di sviluppo.
A questo punto probabilmente Boeing lancerà il suo 797 per coprire la fascia tra 737 e 787. E' l'unica fascia non coperta in modo ottimale dai prodotti attuali.
Non escluderei che al lancio del "medio" Boeing, possa far seguito una risposta di Airbus. O con un A321 allungato o, più difficilmente, con un modello interamente nuovo.

Altro OT: solo a me il 797 puzza di inutile? Non ho ancora sentito una compagnia dire "mmmh, questo 787-8 e' troppo grosso e il 321 troppo piccolo, ci piacerebbe proprio avere qualcosa di intermedio". O, in altre parole, non credo che ci sia molta gente che fa fatica a fare soldi col -8. Se non lo fanno, allora avere un 797 probabilmente non li aiutera'.

 

[FlyKing]

Altro OT: solo a me il 797 puzza di inutile? Non ho ancora sentito una compagnia dire "mmmh, questo 787-8 e' troppo grosso e il 321 troppo piccolo, ci piacerebbe proprio avere qualcosa di intermedio". O, in altre parole, non credo che ci sia molta gente che fa fatica a fare soldi col -8. Se non lo fanno, allora avere un 797 probabilmente non li aiutera'.

Sembra che Boeing abbia seriamente intenzione di riproporre il 767 pax come ponte fino alla produzione del 797

Boeing ponders restart of 767-300ER passenger line
leehamnews.com /2017/10/19/boeing-ponders-restart-767-300er-passenger-line/

Oct. 19, 2017, © Leeham Co.:

Boeing is nearing a decision whether to restart the 767-300ER passenger line, LNC has learned.
The company is in discussions for 50-60 aircraft, market intelligence indicates. Boeing declined comment, saying it does not discuss conversations with customers. But sources indicate that the prospect of restarting the 767-300ER passenger line could serve as interim lift until the prospective entry-into-service of the Boeing New Midrange Aircraft, now commonly called the 797, for the Middle of the Market sector. LNC on Aug. 14 speculated that relaunching the 767-300ER could be a good tactical move on Boeing’s part.

On again, off again

Restarting the 767P has been an on again, off again prospect. When LNC hypothesized in August about the tactical move, it was “on again.” Subsequently, it was “off” when Boeing decided to increase production of the 787 from 12 to 14/mo. Now, it’s “on again.” No decision has been made. One could come by the end of the year.

NMA: not yet on

Launch of the 797 is not yet a sure thing. In fact, market intelligence is unclear. While engine makers and some key suppliers to Boeing continue to study their products and supplier support to Boeing, none of the lower tier suppliers LNC has checked with are in discussions with Boeing.
Although there was speculation in the French press that a program launch could come as early as the Dubai Air Show next month, this is largely discounted as “too soon.” A launch at the Farnborough Air Show is more likely, but LNC also has been told it may not come until early 2019.
Kim Smith, VP and GM of Fabrication for Boeing, declined to answer a question posted by LNC at today’s British American Business Council about the possibility of compressing the launch-to-EIS time of the next new airplane program, the 797, compared with the recent seven year period seen by Boeing, Airbus and Bombardier.
With EIS of the 797 usually tagged to 2025, seven years launch-to-EIS is 2018. Six years is 2019.

Market Demand Unclear

Market demand remains unclear. Boeing publicly says it’s 2,000-4,000 over 20 years. Others peg it as closer to 2,000. The lower end makes a difficult business base.

 

[FLR86]

Un 767-MAX8 più che altro.
"We want to do the same thing now into the market below the '87," Delaney says

Sulla carta, il C919 della cinese COMAC dovrebbe equiparare il livello tecnologico della Cseries, ma con una cellula in alluminio 26cm più larga del 320 (370 vs 396).

Non ci volerei nemmeno sotto minaccia, però si colloca nel perfetto terreno di caccia delle linee NEO e MAX.

Pensate che il cinesone e l' Irkut MS-21 abbiano possibilità di competere al di fuori del mercato interno?
Sulla carta l' MS-21 sembra una bella macchina oltre al fatto che lo trovo esteticamente molto bello, abbastanza similie al CS. Come prestazioni sono paragonabili?