È stata presentata anche la livrea di Air India Express, sinceramente meglio di quella mainline
Air India: nuovo logo, livrea e branding
- Autore Discussione radarino
- Data d'inizio
È stata presentata anche la livrea di Air India Express, sinceramente meglio di quella mainline
Quoto, soprattutto il ghirigori sulla coda dà un po' più di grazia. Però la scritta Air India in quella specie di magenta e la scritta Express in arancione antinfortunistico...
DaV
DaV
Ci sono aeroplani un po' bruttini che diventano belli con una bella livrea.
Poi ci sono aeroplani belli che rimangono tali anche con una livrea non proprio bella...
Poi ci sono aeroplani belli che rimangono tali anche con una livrea non proprio bella...
Air India, il rilancio che non c’è tra incidenti e crisi geopolitica: nell’ultimo anno perdite record per quasi 3 miliardi
La storica compagnia di bandiera, rilevata dal gruppo Tata nel 2022, non decolla. Mentre l’aviazione indiana mostra un traffico in crescita
L’8 ottobre 2021, poco dopo aver vinto l’asta per rilevare Air India, il presidente di Tata Sons a stento tratteneva l’entusiasmo. «Questo è un momento storico — è stato il suo primo commento —. Costruiremo una compagnia aerea di livello mondiale che renda orgoglioso ogni indiano». Fondata nel 1932 da Jehangir Tata — ai tempi si chiamava Tata Air Services —, la compagnia di riferimento dell’India tornava così tra le mani della famiglia di miliardari dopo quasi settant’anni di gestione statale, risultati disastrosi e una reputazione ai minimi.
Una lunga scia di perdite
Era anche un impegno nei confronti del primo ministro Narendra Modi, che ha fatto dell’aviazione uno dei pilastri dello sviluppo di un Paese che muove milioni di persone al giorno, in particolare sui treni. Ma quattro anni dopo il passaggio di proprietà, miliardi di dollari investiti, la scelta di un amministratore delegato straniero e un piano di rilancio senza precedenti, Air India porta a casa un altro risultato negativo, il peggiore degli ultimi anni: tra il 1° aprile 2025 e il 31 marzo 2026 ha chiuso con una perdita «monstre» di 2,8 miliardi di dollari. Negli ultimi dieci anni il rosso ha sfondato i 12 miliardi, secondo i calcoli del Corriere. E c’è chi ipotizza che sia a rischio il maxi-ordine di 539 aerei.
I passi falsi
Molte cose successe nell’ultimo anno non hanno aiutato. Il conflitto tra India e Pakistan, per esempio, ha spinto i vettori indiani a effettuare rotte più lunghe — e costose — per via del divieto di sorvolare il Paese vicino. Poi è scoppiata la guerra nel Golfo Persico, che ha costretto Air India (e non solo) a cancellare i collegamenti con una fetta di mercato significativa. Nel mezzo, l’incidente aereo del 12 giugno 2025 ad Ahmedabad (260 vittime) ha portato a un crollo delle vendite, mentre nelle settimane successive si è verificato un susseguirsi di aerei scoperti a volare senza la documentazione in regola.
L’uscita del ceo
I travagli non sembrano finire. Ad aprile l’amministratore delegato e direttore generale, Campbell Wilson, si è dimesso. In una nota l’azienda ha fatto sapere che l’intenzione era stata comunicata «nel 2024». E per la stagione estiva Air India ha annunciato un ridimensionamento dei voli internazionali, con una riduzione di quasi il 40% delle operazioni verso il Nord America (il mercato aereo più redditizio al mondo), tagli significativi sulle rotte verso l’Asia e meno connettività pure con l’Europa.
I primi passi
La famiglia Tata sapeva di avere di fronte una delle sfide più difficili del trasporto aereo. «La prima cosa che abbiamo dovuto fare è stata evitare il collasso, dato lo stato in cui versava la società», ha ricordato alcuni mesi fa a Nuova Delhi l’allora ceo Wilson durante una chiacchierata con alcuni giornali stranieri, tra cui il Corriere. «E quindi si è cercato semplicemente di fare in modo che i sistemi si stabilizzassero, il personale si stabilizzasse, gli aeromobili si stabilizzassero».
«Un disastro assoluto»
«Successivamente ci siamo dedicati alla ricostruzione della compagnia. Abbiamo sostituito circa 140 sistemi informatici. Abbiamo accorpato 63 sedi sparse per l’India in una nuova sede centrale». Durante una presentazione a porte chiuse il manager — che arriva da Singapore Airlines (che detiene il 25,1% di Air India) — ha mostrato le foto di come hanno trovato gli uffici nel 2022. In alcuni casi i computer aziendali utilizzavano ancora Windows 98. In altri, il personale si scambiava informazioni sensibili utilizzando le caselle private di posta elettronica. «Era proprio un disastro assoluto. Abbiamo dovuto dedicare i primi sei mesi a stabilizzare la nave».
La «cannibalizzazione» dei jet
Una «nave» gigante e con problemi operativi gravi. Per esempio: quando Tata Sons entra in azienda, 30 aerei erano fermi a terra per mancanza di pezzi di ricambio. Qualche velivolo è stato scoperto per caso dopo essere rimasto parcheggiato per anni senza che nessuno se ne preoccupasse più. Non avendo i soldi per comprare pezzi di ricambio originali dai fornitori, gli ingegneri erano costretti a «cannibalizzare» la flotta. Wilson ha ricordato di essersi ritrovato con un jet che aveva bisogno di 30 mila componenti perché era stato svuotato completamente per far volare il resto della flotta.
Una difficile eredità
Per anni volare in Business o in Economy su un volo a lungo raggio di Air India era una roulette russa. Il sistema di intrattenimento a bordo non funzionava. I passeggeri raccontavano che gli assistenti di volo consigliavano ironicamente di “portarsi un buon libro” o un tablet carico. Spesso i sedili non si reclinavano, i tavolini cadevano e le luci di lettura erano fulminate. Le recensioni di viaggio dell’epoca erano piene di storie di passeggeri che venivano spostati di posto tre o quattro volte prima del decollo alla ricerca di un sedile integro.
Le lamentele dei passeggeri
Per non parlare dei topi in cabina, dei capelli o degli insetti nel cibo a bordo, o dei piloti e assistenti di volo che non si presentavano, litigavano o si rifiutavano di lavorare a causa di un cambio di destinazione. O dei continui ritardi — anche di ore — perché l’aereo aspettava il politico di turno, o ancora dei passeggeri che avevano pagato per sedersi in Business Class e venivano invece «retrocessi» in Economy per far spazio a qualche ministro o funzionario.
L’impatto su Singapore Airlines
Nel rapporto pubblicato giovedì scorso, Singapore Airlines ha indicato che le perdite del gruppo Air India sono ammontate a 3,56 miliardi di dollari di Singapore, pari a circa 2,8 miliardi di dollari ai tassi di cambio attuali, nei dodici mesi conclusi a fine marzo. Air India non ha ancora presentato i risultati alle autorità di regolamentazione locali e non commenta. Gli ultimi dodici mesi sono i peggiori di sempre, a causa anche del carburante alle stelle e dei costi della fusione con Vistara.
L’iniezione di liquidità
«Air India affronta venti contrari come i vincoli della catena di approvvigionamento che colpiscono tutto il settore, le restrizioni dello spazio aereo, le limitazioni operative verso i principali mercati del Medio Oriente e i prezzi elevati del carburante», commenta Singapore Airlines, aggiungendo di restare impegnata nel proprio investimento nel gruppo. Ad aprile c’è stato un incontro tra i vertici per discutere di un sostegno economico aggiuntivo per Air India, che dovrebbe arrivare nelle prossime settimane.
Le quote di mercato
Oggi Air India — con la sua divisione Express e dopo aver incorporato Vistara — conta su una flotta in servizio di 284 velivoli, secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium. Nel primo trimestre di quest’anno, a leggere il bollettino della Direzione generale dell’aviazione civile dell'India, il gruppo ha trasportato poco più di un quarto dei passeggeri sui voli domestici (interni al Paese), a netta distanza dalla low-cost IndiGo (63,3%).
Le risposte dei vettori rivali
La riduzione dei voli di Air India favorisce i vettori stranieri in uno dei mercati con il più alto tasso di espansione (e destinato a diventare il primo al mondo). Lufthansa, Swiss, British Airways, Virgin Atlantic, Air France, KLM, Cathay Pacific e All Nippon Airways sono tra le compagnie che hanno aumentato l’offerta da e per l’India per l’intero 2026 rispetto all’anno precedente, secondo la programmazione annunciata.
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La storica compagnia di bandiera, rilevata dal gruppo Tata nel 2022, non decolla. Mentre l’aviazione indiana mostra un traffico in crescita
L’8 ottobre 2021, poco dopo aver vinto l’asta per rilevare Air India, il presidente di Tata Sons a stento tratteneva l’entusiasmo. «Questo è un momento storico — è stato il suo primo commento —. Costruiremo una compagnia aerea di livello mondiale che renda orgoglioso ogni indiano». Fondata nel 1932 da Jehangir Tata — ai tempi si chiamava Tata Air Services —, la compagnia di riferimento dell’India tornava così tra le mani della famiglia di miliardari dopo quasi settant’anni di gestione statale, risultati disastrosi e una reputazione ai minimi.
Una lunga scia di perdite
Era anche un impegno nei confronti del primo ministro Narendra Modi, che ha fatto dell’aviazione uno dei pilastri dello sviluppo di un Paese che muove milioni di persone al giorno, in particolare sui treni. Ma quattro anni dopo il passaggio di proprietà, miliardi di dollari investiti, la scelta di un amministratore delegato straniero e un piano di rilancio senza precedenti, Air India porta a casa un altro risultato negativo, il peggiore degli ultimi anni: tra il 1° aprile 2025 e il 31 marzo 2026 ha chiuso con una perdita «monstre» di 2,8 miliardi di dollari. Negli ultimi dieci anni il rosso ha sfondato i 12 miliardi, secondo i calcoli del Corriere. E c’è chi ipotizza che sia a rischio il maxi-ordine di 539 aerei.
I passi falsi
Molte cose successe nell’ultimo anno non hanno aiutato. Il conflitto tra India e Pakistan, per esempio, ha spinto i vettori indiani a effettuare rotte più lunghe — e costose — per via del divieto di sorvolare il Paese vicino. Poi è scoppiata la guerra nel Golfo Persico, che ha costretto Air India (e non solo) a cancellare i collegamenti con una fetta di mercato significativa. Nel mezzo, l’incidente aereo del 12 giugno 2025 ad Ahmedabad (260 vittime) ha portato a un crollo delle vendite, mentre nelle settimane successive si è verificato un susseguirsi di aerei scoperti a volare senza la documentazione in regola.
L’uscita del ceo
I travagli non sembrano finire. Ad aprile l’amministratore delegato e direttore generale, Campbell Wilson, si è dimesso. In una nota l’azienda ha fatto sapere che l’intenzione era stata comunicata «nel 2024». E per la stagione estiva Air India ha annunciato un ridimensionamento dei voli internazionali, con una riduzione di quasi il 40% delle operazioni verso il Nord America (il mercato aereo più redditizio al mondo), tagli significativi sulle rotte verso l’Asia e meno connettività pure con l’Europa.
I primi passi
La famiglia Tata sapeva di avere di fronte una delle sfide più difficili del trasporto aereo. «La prima cosa che abbiamo dovuto fare è stata evitare il collasso, dato lo stato in cui versava la società», ha ricordato alcuni mesi fa a Nuova Delhi l’allora ceo Wilson durante una chiacchierata con alcuni giornali stranieri, tra cui il Corriere. «E quindi si è cercato semplicemente di fare in modo che i sistemi si stabilizzassero, il personale si stabilizzasse, gli aeromobili si stabilizzassero».
«Un disastro assoluto»
«Successivamente ci siamo dedicati alla ricostruzione della compagnia. Abbiamo sostituito circa 140 sistemi informatici. Abbiamo accorpato 63 sedi sparse per l’India in una nuova sede centrale». Durante una presentazione a porte chiuse il manager — che arriva da Singapore Airlines (che detiene il 25,1% di Air India) — ha mostrato le foto di come hanno trovato gli uffici nel 2022. In alcuni casi i computer aziendali utilizzavano ancora Windows 98. In altri, il personale si scambiava informazioni sensibili utilizzando le caselle private di posta elettronica. «Era proprio un disastro assoluto. Abbiamo dovuto dedicare i primi sei mesi a stabilizzare la nave».
La «cannibalizzazione» dei jet
Una «nave» gigante e con problemi operativi gravi. Per esempio: quando Tata Sons entra in azienda, 30 aerei erano fermi a terra per mancanza di pezzi di ricambio. Qualche velivolo è stato scoperto per caso dopo essere rimasto parcheggiato per anni senza che nessuno se ne preoccupasse più. Non avendo i soldi per comprare pezzi di ricambio originali dai fornitori, gli ingegneri erano costretti a «cannibalizzare» la flotta. Wilson ha ricordato di essersi ritrovato con un jet che aveva bisogno di 30 mila componenti perché era stato svuotato completamente per far volare il resto della flotta.
Una difficile eredità
Per anni volare in Business o in Economy su un volo a lungo raggio di Air India era una roulette russa. Il sistema di intrattenimento a bordo non funzionava. I passeggeri raccontavano che gli assistenti di volo consigliavano ironicamente di “portarsi un buon libro” o un tablet carico. Spesso i sedili non si reclinavano, i tavolini cadevano e le luci di lettura erano fulminate. Le recensioni di viaggio dell’epoca erano piene di storie di passeggeri che venivano spostati di posto tre o quattro volte prima del decollo alla ricerca di un sedile integro.
Le lamentele dei passeggeri
Per non parlare dei topi in cabina, dei capelli o degli insetti nel cibo a bordo, o dei piloti e assistenti di volo che non si presentavano, litigavano o si rifiutavano di lavorare a causa di un cambio di destinazione. O dei continui ritardi — anche di ore — perché l’aereo aspettava il politico di turno, o ancora dei passeggeri che avevano pagato per sedersi in Business Class e venivano invece «retrocessi» in Economy per far spazio a qualche ministro o funzionario.
L’impatto su Singapore Airlines
Nel rapporto pubblicato giovedì scorso, Singapore Airlines ha indicato che le perdite del gruppo Air India sono ammontate a 3,56 miliardi di dollari di Singapore, pari a circa 2,8 miliardi di dollari ai tassi di cambio attuali, nei dodici mesi conclusi a fine marzo. Air India non ha ancora presentato i risultati alle autorità di regolamentazione locali e non commenta. Gli ultimi dodici mesi sono i peggiori di sempre, a causa anche del carburante alle stelle e dei costi della fusione con Vistara.
L’iniezione di liquidità
«Air India affronta venti contrari come i vincoli della catena di approvvigionamento che colpiscono tutto il settore, le restrizioni dello spazio aereo, le limitazioni operative verso i principali mercati del Medio Oriente e i prezzi elevati del carburante», commenta Singapore Airlines, aggiungendo di restare impegnata nel proprio investimento nel gruppo. Ad aprile c’è stato un incontro tra i vertici per discutere di un sostegno economico aggiuntivo per Air India, che dovrebbe arrivare nelle prossime settimane.
Le quote di mercato
Oggi Air India — con la sua divisione Express e dopo aver incorporato Vistara — conta su una flotta in servizio di 284 velivoli, secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium. Nel primo trimestre di quest’anno, a leggere il bollettino della Direzione generale dell’aviazione civile dell'India, il gruppo ha trasportato poco più di un quarto dei passeggeri sui voli domestici (interni al Paese), a netta distanza dalla low-cost IndiGo (63,3%).
Le risposte dei vettori rivali
La riduzione dei voli di Air India favorisce i vettori stranieri in uno dei mercati con il più alto tasso di espansione (e destinato a diventare il primo al mondo). Lufthansa, Swiss, British Airways, Virgin Atlantic, Air France, KLM, Cathay Pacific e All Nippon Airways sono tra le compagnie che hanno aumentato l’offerta da e per l’India per l’intero 2026 rispetto all’anno precedente, secondo la programmazione annunciata.
Air India, il rilancio che non c’è tra incidenti e crisi geopolitica: nell’ultimo anno perdite record per quasi 3 miliardi
La storica compagnia di bandiera, rilevata dal gruppo Tata nel 2022, non decolla. Mentre l’aviazione indiana mostra un traffico in crescita
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