Air India non riesce a vendere i 777 e li configura all-Y per le operazioni regionali


Beh se ti rimangono sul groppone cerchi di farli fruttare al meglio.
Certo i 777LR non sono nati per fare India-Golfo, ma probabilmente meglio riempirli all economy su rotte brevi e guadagnarci qualcosa.
 
Quello che mi suona strano è che non siano riusciti a piazzali in alcun modo. Con il back-log su tutti i WB, delle macchine pronte, se in buone condizioni, dovrebbero essere piuttosto appetibili.
 
Paolo_61 ha detto:
Quello che mi suona strano è che non siano riusciti a piazzali in alcun modo. Con il back-log su tutti i WB, delle macchine pronte, se in buone condizioni, dovrebbero essere piuttosto appetibili.
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Gli LR devono essere impegnati in settori ULH per essere profittevoli e sono poche le compagnie ad avere un network adeguato su cui utilizzarli (QR, EY, EK e DL).
 
DusCgn ha detto:
Beh se ti rimangono sul groppone cerchi di farli fruttare al meglio.
Certo i 777LR non sono nati per fare India-Golfo, ma probabilmente meglio riempirli all economy su rotte brevi e guadagnarci qualcosa.
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Infatti, ed è quello che già fanno EK e QR quando li utilizzano su Europa, Medio ed Estremo Oriente.
 
Sono B777-200LR, AZ non ha bisogno di macchine di quel tipo destinate a nicchie ULH.
 
Farfallina ha detto:
Sono B777-200LR, AZ non ha bisogno di macchine di quel tipo destinate a nicchie ULH.
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Qual e' la differenza con gli ER in termini di profittabilita'?
A farla facile, e considerato il costo di acquisizione che si ipotizza comunque ridotto per macchine praticamente nuove, Los Angeles, Tokyo o buenos aires, non potrebbero essere gestite?
 
Ultima modifica:
Se posso essere schietta,per AZ con qualche soldino da spendere prenderei una manciata di 77W (3-5) e un mix di A332 e A333.Questo puntanto ad arrivare a 30-35 macchine di LR fra qualche anno alla ripartenza del mercato. Se invece fosse anti-ecomico avere le due varianti andrebbe già bene far valere le opzioni di A332.
 
rinco59 ha detto:
Qual e' la differenza con gli ER in termini di profittabilita'?
A farla facile, e considerato il costo di acquisizione che si ipotizza comunque ridotto per macchine praticamente nuove, Los Angeles, Tokyo o buenos aires, non potrebbero essere gestite?
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Non serve un LR per operare quelle rotte, è questo il punto. Dal punto di vista del rapporto età/prezzo converranno sicuramente, ma forse servirebbero dei 773 o dei 333 per aumentare la capacità, come ha già detto Farfallina. Dal punto di vista del range, dall'Italia con un ER vai praticamente ovunque (parliamo sempre di oltre 7500nm a massimo payload, arrivi direttamente in Patagonia, tanto per dire).
 
Ma a livello di differenze di costo, ovvero operare la stessa rotta (per es FCO-EZE) con un 772ER o un 772LR.....che cambia?
 
DusCgn ha detto:
Ma a livello di differenze di costo, ovvero operare la stessa rotta (per es FCO-EZE) con un 772ER o un 772LR.....che cambia?
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Ti porti in giro un maggior peso per wingtip, serbatoi aggiuntivi, minore capacità cargo e altre dotazioni, dunque un minor revenue. Il -200LR ha un breakeven operativo dai 7000nm in poi se confrontato con il fratello ER.
 
FlyKing ha detto:
Ti porti in giro un maggior peso per wingtip, serbatoi aggiuntivi, minore capacità cargo e altre dotazioni, dunque un minor revenue. Il -200LR ha un breakeven operativo dai 7000nm in poi se confrontato con il fratello ER.
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Quello che dici e' corretto. Ma il confronto viene effettuato ipotizzando, immagino, il costo iniziale a nuovo.
In questo caso pero' si tratterebbe di macchine seminuove, che la proprietà ipotizza di riconfigurare per un uso intensivo, come capacita ed per tratte brevi o medie.
Io credo che il costo di acquisizione e gestione in leasing di macchine del genere, sul medio periodo potrebbe essere molto più conveniente, addirittura dell acquisto di altri 330..
Mi piacerebbe leggere qui delle ipotesi
 
rinco59 ha detto:
Quello che dici e' corretto. Ma il confronto viene effettuato ipotizzando, immagino, il costo iniziale a nuovo.
In questo caso pero' si tratterebbe di macchine seminuove, che la proprietà ipotizza di riconfigurare per un uso intensivo, come capacita ed per tratte brevi o medie.
Io credo che il costo di acquisizione e gestione in leasing di macchine del genere, sul medio periodo potrebbe essere molto più conveniente, addirittura dell acquisto di altri 330..
Mi piacerebbe leggere qui delle ipotesi
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Confrontavo i costi fissi derivanti dall'operare una tratta specifica, come chiedeva appunto DusCgn.
Sui canoni di leasing inevitabilmente sul medio termine saranno molto concorrenziali, ma tenuto conto che sulla maggiori costi (consumi, tasse di atterraggio, meno cargo), tanto vale prendere dei 772ER con una decina d'anni e il margine di profitto sarà quasi certamente maggiore.
 
Mi suono stranisssssssimo che non rieascano a piazzare una delle macchine piu' richieste dal mercato , e con una stored fleet pari a quasi zero!!!
 
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