Anche a Sydney!
Infatti l'A380 e' ormai lo standard x la kangaroo route LHR-XXX-SYD
Air France introduce l'A380 sulla Parigi-New York dal 23 novembre
- Autore Discussione AF-KL
- Data d'inizio
Anche a Sydney!
Infatti l'A380 e' ormai lo standard x la kangaroo route LHR-XXX-SYD
Buon'analisi Kenya.
L'A380 é difatti stato concepito per contenere il numero di movimenti in aeroporti sempre piú congestionati come LHR, FRA, NRT, ecc. ecc. ecc.
Il discorso delle frequenze per JNB vale ancora di piú: é la classica rotta senza differenza di fuso dove conviene viaggiare di notte per non perdere il giorno sia all'andata che al ritorno, e gli aerei rimangono quasi 24 ore fermi. Guarda le frequenze di AF e capirai di che parlo.
Visto..entrambi i voli partono alle sera a distanza di 3 ore (e qui si nota veramente come il discorso sulla frequenza non c'entri nulla!) e arrivano al mattino seguente a JNB per poi ripartire da li alla sera e rimanendo fermi dunque per circa 12 ore.
Altra cosa : ottimo colpo il 380 JNB nell'anno dei mondiali quando sicuramente la richiesta di posti sarà maggiore e lo stesso la visibilità internazionale di usare un tale aereo...ora speriamo solo che non lo vinca la Francia il mondiale!!!
sono i costi che non dipendono dal volume delle vendite e dei servizi ...
http://it.wikipedia.org/wiki/Costo_fisso
nella fattispecie io non ho mai visto i conti di una compagnia aerea e quindi non posso fare un esempio specifico ....per esempio in una produzione industriale il costo di affitto del capannone è un costo fisso la materia prima varabile
si si avevo capito...non lo capivo riferito al 380? intendi il costo + alto della macchina in partenza?
si e dei costi fissi che genera il suo utilizzo....che ne so il costo della revisione periodica obbligatoria( la butto li non so se esista?)
su questa e altre domande sui costi penso possa venirci in aiuto rick@BCN
Da esterno all'industria quella dell'analisi dei costi é una curiosità che ho sempre avuto. Per esempio, come e su che durata si calcola l'ammortamento di un velivolo ? Cosa fa la differenza che porta a preferire l'acquisto o la locazione ?
Forse non é il topic giusto ma se qualcuno degli insider ce lo spiega mi fa un grosso favore.
veramente fino ad ora ne sono stati ordinati 200 (+ 51 opz)
ricordo che Emirates, Etihad , Qatar Airways non fanno parte di alcuna alleanza per cui nei calcoli qui sopra semplicemente non sono conteggiati. Cmq Emirates da sola ne avrà + di tutte e 3 le alleanza (58)
Allora, il nocciolo della questione sui costi del 380 sono i finanziamenti all'acquisto, e ció l'abbiamo ripetuto piú volte.
Detto questo, il parametro che interessa maggiormente alle airlines é il COC per seat, ovvero il costo operativo per passeggero/posto. Lí il 380 batte a doppia cifra qualsiasi concorrente nella configurazione standard (525 posti per il 380, per gli altri bisogna riferirsi agli standard dichiarati da Boeing nel caso dei 777). Facile capire che nella configurazione AF questo valore é ancora piú alto.
In ogni caso anche se aggiungiamo il capital cost, ovvero il costo di ammortamento/leasing (a seconda se l'aereo é di proprietá o in leasing) dell'aereo é provato che il COC per seat é sempre minore su un A380, sempre facendo i calcoli su base standard. Ovviamente tutto ció varia da caso a caso (é per quello che esistono vari modelli di aerei nel mondo!
) cioé prendendo in considerazione le singole rotte e le singole condizioni delle stesse.Per quanto riguarda la regola di ammortamento questa cambia da compagnia a compagnia: esempio, se ne era giá parlato, Singapore ammortizza i suoi aerei piú velocemente (virtualmente) per avere un valore residuo piú alto alla fine dell'ammortamento stesso. Questo perché la loro politica é di avere flotte molto giovani e dunque sostituire gli aeromobili dopo un periodo di utilizzo relativamente corto (intorno ai 10 anni).
In regola generale comunque considerare un periodo di 20/25 anni per l'ammortamento é abbastanza verosimile.
Spero di avere riassunto efficacemente un concetto di cui sono state scritte bibliografie anche in campo dei trasporti aerei! Piuttosto se ho saltato qualche punto fondamentale o ho espresso male la teoria anche io sarei curioso di saperne di piú da chi se ne intende.
Allora, il nocciolo della questione sui costi del 380 sono i finanziamenti all'acquisto, e ció l'abbiamo ripetuto piú volte.
Detto questo, il parametro che interessa maggiormente alle airlines é il COC per seat, ovvero il costo operativo per passeggero/posto. Lí il 380 batte a doppia cifra qualsiasi concorrente nella configurazione standard (525 posti per il 380, per gli altri bisogna riferirsi agli standard dichiarati da Boeing nel caso dei 777). Facile capire che nella configurazione AF questo valore é ancora piú alto.
In ogni caso anche se aggiungiamo il capital cost, ovvero il costo di ammortamento/leasing (a seconda se l'aereo é di proprietá o in leasing) dell'aereo é provato che il COC per seat é sempre minore su un A380, sempre facendo i calcoli su base standard. Ovviamente tutto ció varia da caso a caso (é per quello che esistono vari modelli di aerei nel mondo!
Per quanto riguarda la regola di ammortamento questa cambia da compagnia a compagnia: esempio, se ne era giá parlato, Singapore ammortizza i suoi aerei piú velocemente (virtualmente) per avere un valore residuo piú alto alla fine dell'ammortamento stesso. Questo perché la loro politica é di avere flotte molto giovani e dunque sostituire gli aeromobili dopo un periodo di utilizzo relativamente corto (intorno ai 10 anni).
In regola generale comunque considerare un periodo di 20/25 anni per l'ammortamento é abbastanza verosimile.
Spero di avere riassunto efficacemente un concetto di cui sono state scritte bibliografie anche in campo dei trasporti aerei! Piuttosto se ho saltato qualche punto fondamentale o ho espresso male la teoria anche io sarei curioso di saperne di piú da chi se ne intende.
....perfetto rick ...i 525 posti nella config standard mi fanno avere un coc più basso , ma il fatto che mi incuriosisce è che un aereo più grande ( come un capannone più grande) mi procura dei costi fissi più alti ( la somma dei costi, e non il coc , per far volare un a 380 da paris a new york è più alto di quello di un 777) ....e che in momento di crisi, il settore aviazione , al contrario di altri, preferisca assumere costi fissi più alti piuttosto che evitarli!
Dario, forse non ci siamo capiti. Nel COC si tiene conto anche dei costi fissi dell'aereo (vedi equipaggi, manutenzione, ecc.). Solo che se fai la divisione per passeggero risultano minori rispetto a quelli di un 777. In realtá ci sono altri costi che la compagnia sostiene per introdurre un nuovo modello di aereo, come ad esempio il training di tutti quelli che ci lavorano attorno. Ma quelli sono pagati "una tantum" all'inizio e parzialmente recuperabili con le prime operazioni.
....provo a porre in altri termini la questione : la somma complessiva(personale , carburante etc) dei costi fissi per far volare ( non il coc per posto\passeggero ) un a380 da cdg a ny è più alta dei costi fissi per far volare un 777 da cdg a ny......il fatto mi incuriosisce perchè è in controtendenza rispetto a qualsiasi altro settore in crisi dove si tende a diminuire i costi fissi!...tutto qua