Aeroporti e infrastrutture pubbliche, private, o a capitale misto
- Autore Discussione FLRprt
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quindi la pianificazione è sulla pista,
sempre in assoclearance nei parametri ricettività ci sono tutte le capacità
(Movimenti pista - e questo ci siamo, piazzole di sosta aeromobili, capacità terminal.):
le ho già indicate sopra.
Premesso che:
1.Nella pianificazione di assoclearance si pianifica solo la pista
2.Che da una ricerca, nella categoria degli aeroporti coordinati ci sono gli aeroporti
che, per risorse (pista, piazzole, terminal) sono costantemente sopra l'85% in ore critiche
il problema che si pone è che dove trovo vuoto nel report di sopra nelle colonne Totale
non significa che non c'è niente perchè ci sono i seguenti livelli di attenzione:
Se è X significa che gli slot sono tutti assegnati in questo caso ci sono 18 movimenti/ora
pero' dal documento non emerge quanti sono in partenza ed in arrivo comunque gli slot
sono completi (>95% quindi impossibilità di assegnare ulteriori slot)
Se è C (tra 85 e 95%) significa che che è Close to full
Se è vuoto significa che fino alla soglia dell'85% non viene indicato
Dal documento sopra quindi non sono nelle condizioni di potere calcolare il grado di saturazione
in ogni ora (a parte le domande non autorizzate e gli slot non utilizzati).
Certo è che già solo con la pista in alcuni momenti della giornata delle solite fasce orarie
precedentemente descritte si vede che ci sono momenti critici e pieni.
1.Nella pianificazione di assoclearance si pianifica solo la pista
2.Che da una ricerca, nella categoria degli aeroporti coordinati ci sono gli aeroporti
che, per risorse (pista, piazzole, terminal) sono costantemente sopra l'85% in ore critiche
il problema che si pone è che dove trovo vuoto nel report di sopra nelle colonne Totale
non significa che non c'è niente perchè ci sono i seguenti livelli di attenzione:
Se è X significa che gli slot sono tutti assegnati in questo caso ci sono 18 movimenti/ora
pero' dal documento non emerge quanti sono in partenza ed in arrivo comunque gli slot
sono completi (>95% quindi impossibilità di assegnare ulteriori slot)
Se è C (tra 85 e 95%) significa che che è Close to full
Se è vuoto significa che fino alla soglia dell'85% non viene indicato
Dal documento sopra quindi non sono nelle condizioni di potere calcolare il grado di saturazione
in ogni ora (a parte le domande non autorizzate e gli slot non utilizzati).
Certo è che già solo con la pista in alcuni momenti della giornata delle solite fasce orarie
precedentemente descritte si vede che ci sono momenti critici e pieni.
Ultima modifica:
Come sai il limite dei 18m/h è politico, quello reale è 24.
Con previsione di aumento a 37.
Credimi, nessun aeroporto di medie dimensioni potrà avere limiti tecnici nel numero di movimenti tali da imporre una riduzione del traffico.
In questo caso il collo di bottiglia è il terminal. Ed è su quello che si deve lavorare.
Con previsione di aumento a 37.
Credimi, nessun aeroporto di medie dimensioni potrà avere limiti tecnici nel numero di movimenti tali da imporre una riduzione del traffico.
In questo caso il collo di bottiglia è il terminal. Ed è su quello che si deve lavorare.
RMI da un lato il tuo "uno contro tutti" mi sembra quasi qualcosa da ammirare. Dall'altro lato, da moderatore, non vedo alcun progresso nel thread. Sembra un disco rotto. Tu sostieni una cosa, un numero di persone ti dice che parti da presupposti personali e non verificati, e tu continui con il prossimo messaggio.
Non sto dicendo se hai ragione o se ha torto, sto semplicemente dicendo di avere pieta' di un povero moderatore che si sente in dovere di leggere tutti i messaggi.
Non sto dicendo se hai ragione o se ha torto, sto semplicemente dicendo di avere pieta' di un povero moderatore che si sente in dovere di leggere tutti i messaggi.
Peraltro abbiamo proprio in RMI la dimostrazione che uno scalo può essere sostenibile se riesce a procurarsi un mercato redditizio.
Lo scalo riminese è passato dall'essere un pozzo senza fondo, quando era gestito in gloria degli elettori siciliani trapiantati in Romagna che avevano 4 voli al giorno per poter andare a trovare mammà e rientrare la sera stessa, ad un aeroporto dedicato in massima parte al servizio dei turisti che vengono in riviera.
Corbucci avrà un carattere ruvido, però fregandosene delle richieste dei politici locali, ha portato i conti in nero e ha reso sostenibile lo scalo.
Tuttavia va notato che RMI ha avuto la fortuna di avere alle spalle realmente una importante zona turistica che gli ha garantito numeri di rilievo. FRL e PMF non hanno questa fortuna. Per cui se il bacino di utenza è piccolo in uscita e piccolo in entrata per limiti oggettivi e non superabili, il destino è segnato. Come peraltro la storia ci sta insegnando ormai da decenni.
Lo scalo riminese è passato dall'essere un pozzo senza fondo, quando era gestito in gloria degli elettori siciliani trapiantati in Romagna che avevano 4 voli al giorno per poter andare a trovare mammà e rientrare la sera stessa, ad un aeroporto dedicato in massima parte al servizio dei turisti che vengono in riviera.
Corbucci avrà un carattere ruvido, però fregandosene delle richieste dei politici locali, ha portato i conti in nero e ha reso sostenibile lo scalo.
Tuttavia va notato che RMI ha avuto la fortuna di avere alle spalle realmente una importante zona turistica che gli ha garantito numeri di rilievo. FRL e PMF non hanno questa fortuna. Per cui se il bacino di utenza è piccolo in uscita e piccolo in entrata per limiti oggettivi e non superabili, il destino è segnato. Come peraltro la storia ci sta insegnando ormai da decenni.
Se si leggono con attenzione i parametri di BLQ utilizzati da Assoclearance per l’assegnazione degli slot é palese che quelli legati alla capacità terminal sono quelli più restrittivi e che influenzano tutto il resto.
Per prima cosa è importante sottolineare che in fase di assegnazione slot si considerano i posti offerti e non il load factor.
Quindi in base alla capacità dichiarata per gli arrivi in un’ora puoi accettare 1.000 posti extra Schengen e 2.000 Schengen.
Ipotizziamo lo scenario “migliore” di tutti B737/800 a 189 posti che va a compensare da un lato le capacità inferiori degli aerei di vettori major, ma dall’altro non considera i Max8200 di FR a 197 posti o i 321 di W6 a 239 posti.
Quindi 1.000/189= 5 movimenti e 2.000/189= 10 movimenti (il terminal potrebbe gestire 15 arrivi/ora)
Facciamo la stessa analisi sui parametri delle partenze.
In partenza ho 700/189= 3 movimenti e 1.100/189= 5 movimenti (il terminal può gestire massimo 8 partenze/ora)
Virtualmente sommando tutto potresti arrivare a massimo 23 movimenti/ora, che é meno dei 24 movimenti/ora dichiarati della pista (senza limitazioni).
Tuttavia per una semplice questione che se un aereo arriva deve poi anche ripartire, il parametro delle partenze che è più basso (fatta eccezione per la fascia dei rientri in night stop) fa da limite indiretto anche agli arrivi, pertanto la capacità massima realisticamente assegnabile del terminal è di 16 movimenti/ora, valore inferiore alla limitazione a 18 movimenti/ora.
Questo dimostra che a oggi a BLQ il vero limitatore della capacità dello scalo è il terminal.
Per prima cosa è importante sottolineare che in fase di assegnazione slot si considerano i posti offerti e non il load factor.
Quindi in base alla capacità dichiarata per gli arrivi in un’ora puoi accettare 1.000 posti extra Schengen e 2.000 Schengen.
Ipotizziamo lo scenario “migliore” di tutti B737/800 a 189 posti che va a compensare da un lato le capacità inferiori degli aerei di vettori major, ma dall’altro non considera i Max8200 di FR a 197 posti o i 321 di W6 a 239 posti.
Quindi 1.000/189= 5 movimenti e 2.000/189= 10 movimenti (il terminal potrebbe gestire 15 arrivi/ora)
Facciamo la stessa analisi sui parametri delle partenze.
In partenza ho 700/189= 3 movimenti e 1.100/189= 5 movimenti (il terminal può gestire massimo 8 partenze/ora)
Virtualmente sommando tutto potresti arrivare a massimo 23 movimenti/ora, che é meno dei 24 movimenti/ora dichiarati della pista (senza limitazioni).
Tuttavia per una semplice questione che se un aereo arriva deve poi anche ripartire, il parametro delle partenze che è più basso (fatta eccezione per la fascia dei rientri in night stop) fa da limite indiretto anche agli arrivi, pertanto la capacità massima realisticamente assegnabile del terminal è di 16 movimenti/ora, valore inferiore alla limitazione a 18 movimenti/ora.
Questo dimostra che a oggi a BLQ il vero limitatore della capacità dello scalo è il terminal.
Certo, il collo di bottiglia in produzione è rappresentato dall'elemento piu' scarso (fra i tre, pista piazzole e terminal è il terminal)
Dalla ricerca effettuata ENAC, per non scendere sotto l’IATA level-of-service C, ha fissato il tetto 1 800+3 000.
pax/h, che corrisponde a 18 mov/h con il mix di aeromobili abituale Le ragioni ambientali sono piu che altro rivolte ai voli
notturni ed ai sorvoli, ci dovrebbero essere quindi pressioni politiche di comune e regione per quanto riguarda i voli notturni.
ENAC ha detto che è una misura temporanea legata ai cantieri.
Per la notte invece il discorso potrebbe rimanere o anche irrigidirsi.
I vincoli politici attualmente in campo sono quelli già citati + la partita del discorso degli aeroporti in emilia-romagna.
Le dimensioni si sovrappongono ma senza l'emergenza rumore e la mediazione politica il limite forse sarebbe stato possibile
a qualche movimento in + (vedi msg 107).
Sto pulendo la pistola
La situazione al momento mi sembra molto fluida, speriamo.
Questo mi arriva direttamente da ENAV per quanto riguarda la mia richiesta di movimenti e passeggeri per fasce orarie,
dove:
1.si conferma come io ho già scritto scritto precedentemente che gli slots e la capienza dell'aeroporto airside/landside rappresentano una barriera all'ingresso
2.Le curve sono ripide la mattina, il primo pomeriggio e la sera
3.sul business model non si possono fare ipotesi in quanto le marginalità non sono dichiarate (ma si puo' estrapolare
il rask, cask, breakeven e margine dai bilanci delle compagnie)
************************
Buongiorno,
la risposta è abbastanza articolata perché tiene in conto le specificità del singolo aeroporto ossia:
Per l’aspetto economico, infine, occorre considerare principalmente la natura del vettore (e i costi operativi in cui incorre), il coefficiente di riempimento medio del volo su quella tratta e l’orario di utilizzo delle infrastrutture aeroportuali (il costo aumenta nelle peak hours). Anche in questo caso la soddisfazione economica di un vettore A con destinazione 1 può essere diversa da quella del vettore B con medesima destinazione se opera con business model diverso ma a orario uguale o, per converso, uguale con orario diverso.
Saluti
dove:
1.si conferma come io ho già scritto scritto precedentemente che gli slots e la capienza dell'aeroporto airside/landside rappresentano una barriera all'ingresso
2.Le curve sono ripide la mattina, il primo pomeriggio e la sera
3.sul business model non si possono fare ipotesi in quanto le marginalità non sono dichiarate (ma si puo' estrapolare
il rask, cask, breakeven e margine dai bilanci delle compagnie)
************************
Buongiorno,
la risposta è abbastanza articolata perché tiene in conto le specificità del singolo aeroporto ossia:
- se è aeroporto coordinato o a bande orarie facilitate: in tal caso prevale la “grandfather right” sui nuovi vettori entranti; di talché la situazione nelle ore del giorno sarà poco mutevole nel tempo
- se è ancora disponibile capienza lato airside (numero di aeromobili) o lato landside (banchi di accettazione e smistamento bagagli); anche in questo caso, la situazione oraria sarà poco mutevole nel tempo se ci sarà poca capacità disponibile nei momenti economicamente interessanti per un vettore;
- la connotazione strategica di un aeroporto (main hub, spoke o regional airport) che definisce i costi del servizio e se ci sarà prevalente attività cargo, business, traditional (e di che tipo).
Per l’aspetto economico, infine, occorre considerare principalmente la natura del vettore (e i costi operativi in cui incorre), il coefficiente di riempimento medio del volo su quella tratta e l’orario di utilizzo delle infrastrutture aeroportuali (il costo aumenta nelle peak hours). Anche in questo caso la soddisfazione economica di un vettore A con destinazione 1 può essere diversa da quella del vettore B con medesima destinazione se opera con business model diverso ma a orario uguale o, per converso, uguale con orario diverso.
Saluti
E si doveva scomodare ENAV (Ciacci) per queste banali ovvietà?
“Curve ripide” a colazione , pranzo e cena?!?!
“RASK e CASK che variano a seconda del business model” (ma va?)
“Se è pieno non entri”?!?
Boh…
A me sembra la fiera della supercazzola. Il modello perfetto "per uno Stato" non esiste. O meglio, la definizione di 'perfetto' varia a seconda del soggetto in questione: il gestore aeroportuale, lo Stato in se', i clienti, le compagnie aeree, gli handler, la collettivita'.
RMI, io immagino che tu sia un bravo ragazzo e abbia buone intenzioni, ma ultimamente mi sembra che tu stia cercando di quadrare un cerchio che non puo' essere 'quadrato' - anzi, un cerchio che non esiste. Vedi per esempio l'Excel con valori tipo "velocita' dei nastri". Non so perche' tu lo stia facendo, ma se e' per un qualche progetto di ricerca universitario o, Dio non voglia, una tesi di laurea, cambia soggetto perche' finisci a non laurearti piu'... te lo dico da "amico" virtuale.
RMI, io immagino che tu sia un bravo ragazzo e abbia buone intenzioni, ma ultimamente mi sembra che tu stia cercando di quadrare un cerchio che non puo' essere 'quadrato' - anzi, un cerchio che non esiste. Vedi per esempio l'Excel con valori tipo "velocita' dei nastri". Non so perche' tu lo stia facendo, ma se e' per un qualche progetto di ricerca universitario o, Dio non voglia, una tesi di laurea, cambia soggetto perche' finisci a non laurearti piu'... te lo dico da "amico" virtuale.
Bene, pero' mi sono laureato nel 1989 e per tesi ho fatto un sistema esperto.
Se spieghi cosa ha la formula posso rispondere; nell'attesa, la capacità e velocità del sistema di ritiro bagagli incide sui tempi di ritiro bagagli e quindi sui metri quadri (+ persone in attesa + metri quadri).
Nel frattempo, se mi verrà consentito, partiro' in maniera veloce dal quadro europeo, per arrivare a quello nazionale e a quello regionale (mi interessa ER) per completare la mia supercazzola.
Ricordati però del principio di antani come fosse acqua calda.
Naturalmente diviso per due.
Oh, si scherza, ma come ha detto la "leggenda vivente" le variabili sono troppe e troppo soggettive, a seconda da che angolazione si guarda.
Saluti con scappellamento a destra.
Naturalmente diviso per due.
Oh, si scherza, ma come ha detto la "leggenda vivente" le variabili sono troppe e troppo soggettive, a seconda da che angolazione si guarda.
Saluti con scappellamento a destra.
C'e' anche da ricordarsi un'altro principio "Repetita iuvant, reiterata scocciant" (cit. grazie a @FLRprt )
- Stato