Due macchine diverse, e due tipologie di problema per il 787 ed il 380.
Nel primo caso, problemi con i materiali compositi, nel secondo "cavetteria". Nel primo caso, il problema è progettuale, nel secondo strettamente legato alla multietinica provenienza delle parti.
Resta il fatto che si tratta di nuovi modelli e che, forse, in entrambi i casi si è peccato di molto ottimismo nel promettere le consegne. In merito al 380, per tipologia di problemi quello logistico legato alla consegna dei pezzi è certamente quello meno dificile da risolvere, perchè presenta variabili tutto sommato calcolabili: in fondo, le case sono sempre al loro posto, ed una volta che hai studiato gli ingombri dei mezzi il gioco è fatto. E per l'alta marea o il fiume in piena, alla peggio aspetti qualche giorno, che rallenta sì la produzione ma non produce un ritardo di 2 anni e mezzo nelle consegne. Diverso è quando (riduco all'osso la problematica, ma il succo è questo) ti ritrovi con due estremità di cavi, che ti collegano una parte della fusoliera prodotta in Francia ad una prodotta in Germania, che non si uniscono come dovrebbero: diventa un problema industriale (di progettazione) che ti blocca, e rallenta tutto il processo. Motivo per il quale prima hanno dovuto cercare due soluzioni, una tampone per assemblare comunque i pezzi delle macchine già pronti, ed una definitiva, nuova, che riportasse i tempi di assemblaggio a quelli stimati all'inizio (che, comunque, sono stati ultimamente rivisti al rialzo: a regime non riusciranno più a consegnare 45 macchine anno come previsto, ma 40). Il primo apparecchio modificato, per la cronaca, è il MSN26 per Qantas, il cui assemblaggio è stato fatto fuori sequenza per calcolare il risparmio di tempo rispetto a prima e rimodulare la tempistica di consegna.
