Aerei e emissioni inquinanti

[bourne]

Tutti noi conosciamo le polemiche che coinvolgono l'aviazione in merito all'emissione di CO2 in atmosfera.
Il CO2 come noto non è un inquinante, ma è il prodotto della combustione ed è direttamente proporzionale alla quantità di carburante bruciato.
Ovvio che gli aerei hanno necessità di grandi quantità di kerosene, quindi le loro emissioni di CO2 sono in assoluto elevate. Non esistono filtri (non si tratta , come già detto, di inquinanti) né ricette magiche per ridurli.
Nel settore automobili le emissioni CO2 ovviamente sono rimaste pressoché costanti per decenni, ad eccezione dell'ultimissimo periodo dove si cerca di ridurre qualche punto percentuale i consumi, quindi le emissioni di CO2.

Discorso molto diverso invece per gli inquinanti. Nel settore auto, dall'introduzione delle marmitte catalitiche la loro emissione si è ridotta da subito del 90%, mentre ora, con le Euro 5 si può parlare di riduzione sostanze inquinanti del 99% rispetto allo scarico libero. Al punto che qualcuno si azzarda a dire che l'aria che esce dal tubo di scappamento è più pulita di quella naturale....

Vale lo stesso per gli aerei? I motori in esercizio oggi hanno ridotto le emissioni di inquinanti del 99% rispetto a quelli degli anni 80?

 

[jbcolory]

...spero possa essere una discussione interessante, visto che difendo gli aerei, vista la necessità di raggiungere posti distanti situati nella parte opposta del globo, e critico l'automobile, visto l'utilizzo per andare a comprare il giornale o le sigarette o per il solo gusto di metterla in mostra perchè appena lavata, quindi datemi qualche dato per continuare a difendere gli aerei.

 

[jbcolory]

...intanto ho trovato questo articolo molto recente.

BRITISH AIRWAYS PROPONE PIANI TAGLI INQUINAMENTO AEREO

(ANSA) - LONDRA - British Airways annuncia un accordo che dovrebbe coinvolgere tutta l'industria dell'aviazione per ridurre, entro il 2050, le emissioni inquinanti del 50% rispetto ai livelli del 2005. A proporlo sara' il direttore esecutivo di British Airways, Willie Walsh che - racconta oggi il Guardian - annuncera' l'accordo domani, nel corso del forum sull'ambiente delle Nazioni Unite a New York. Il direttore di BA proporra' una riduzione di 1,5 punti percentuali annui delle emissioni inquinanti sui prossimi dieci anni e l'inclusione dell'industria aerea nel piano per la quota delle emissioni stabilite dalle Nazioni Unite, lasciando cosi' quello dell'Unione europea. ''L'aviazione internazionale non era stata inclusa nel protocollo di Kyoto di dodici anni fa'', dira' Walsh. ''Abbiamo ora l'occasione per rettificare questo errore. La nostra proposta fornisce mezzi pratici per ridurre il nostro impatto inquinante''. Se il piano - ratificato da Iata, l'associazione internazionale di trasporto aereo, a nome di cui Walsh parlera' - sara' accettato, verra' poi discusso all'incontro di dicembre a Copenaghen. Ma le associazioni ambientali hanno subito intravisto nel programma di Walsh un tentativo per prevenire le possibili misure punitive contro l'industria aerea che potrebbero essere decise a Copenaghen. Al momento, l'aviazione contribuisce all'inquinamento globale con l'1.6% di emissioni, percentuale destinata a aumentare se l'industria aerea non verra' regolarizzata.
22/09/2009 18:24

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[jbcolory]

Gli impatti dell'aviazione sul clima

Parallelamente all'aumento del numero di chilometri percorso dagli aerei per passeggeri e per il trasporto merci, si è registrato anche un incremento nella quantità di emissioni di vari agenti inquinanti tra i quali sono particolarmente rilevanti i monossidi di carbonio, gli ossidi di azoto ed altre sostanze in grado di alterare la composizione chimica dell'atmosfera nonché vapore acqueo, calore e aerosol che influenzano la copertura nuvolosa. L'emissione di ossidi di azoto in corrispondenza della troposfera superiore e della stratosfera inferiore (ad es. nell'area compresa tra i 9 e i 12 km di altitudine) dà origine ad ulteriori reazioni chimiche. La formazione di tali emissioni comporta due conseguenze rilevanti: a) l'aumento di un gas serra come l'ozono e la diminuzione di un altro gas serra come il metano, b) le emissioni di vapore acqueo e di scie di condensazione a seguito del calore dei motori (le cosiddette contrails, fig.5) che appaiono dapprima sotto forma di linee e la cui presenza è possibile riscontrare con sempre maggiore frequenza. Le correnti eoliche deformano le scie di condensazione (contrails) e formano nubi cirriformi che, malgrado la loro origine antropogenica, appaiono assolutamente identiche, per forma e aspetto, alle nubi cirriformi naturali (fig.6)

L'utilizzo di tale parametro ha permesso ai climatologi di suddividere l'impatto climatico prodotto dal traffico aereo in 3 diversi livelli di comprensione. L'effetto prodotto dal biossido di carbonio (CO2) presenta un elevato livello di comprensione in quanto l'utilizzo di carburante e le relative emissioni di CO2 sono largamente documentati. Un buon livello di comprensione dei processi viene attualmente attribuito all'impatto su ozono, metano e scie di condensazione. Tali processi sono in realtà molto più complessi rispetto al ciclo della CO2 poiché in essi sono coinvolti la chimica dell'atmosfera e la fisica delle nubi. Tuttavia, abbiamo a disposizione un'ampia gamma di osservazioni e modelli che danno risultati simili tra loro e fanno ben sperare che siamo sulla buona strada per comprendere questi fenomeni. L'aspetto su cui si concentrano le maggiori incertezze è rappresentato dall'importanza dei cambiamenti nella formazione delle nubi cirriformi dovuta alla deformazione delle scie di condensazione o alle emissioni di aerosol. Le misure eseguite sul lungo termine hanno suggerito l'ipotesi che tali effetti possano svolgere un ruolo di primissimo piano all'interno dei processi. Tuttavia, poiché permane ancora incertezza sulla loro affidabilità, tali effetti sono stati esclusi da una valutazione complessiva (fig.11).


Autore:
Elmar Uherek - Istituto di chimica Max Planck, Mainz
Coautore e revisore:
Volker Grewe - Centro Aerospaziale Tedesco
Il presente articolo è nato da una collaborazione tra i progetti di ricerca europei ACCENT e ECATS.
Bibliografia:
* Sausen et al., Aviation Radiative Forcing in 2000: An Update on IPCC (1999), Meteorologische Zeitschrift 2005

http://www.atmosphere.mpg.de/enid/Nr2JuneO5_Research_5um.html