Abbinamenti Aerei-Motori


malpensante

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Bannato
6 Novembre 2005
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bel paese là dove 'l sì suona
Ricordiamo che General Electric è presente nel settore aeronautico sotto due aspetti: da una parte fabbrica i motori, dall' altra ha GECAS che è uno dei due giganti che comprano aerei per darli in leasing. Ovviamente GECAS compra e dà in leasing soltanto aerei equipaggiati con motori GE.
 
Dipende anche da quanto offrono ai clienti le case costruttrici dei motori... [:303][:303]
Anche in base a questo si può decidere che un motore possa essere meglio di un altro...
 
che bello, si parla di motori...

per l'MD11 la parte del leone è di GE (CF6-80C2D1F). nessun RR è mai stato montato sulla macchina dopo la cancellazione dell'ordine di Air Europe (quella britannica...), cliente di lancio della versione. PW monta la serie 4000, ovviamente (PW44XX).

il 757 invece è stato un successo firmato RR che monta sulla maggior parte degli aerei prodotti gli RB211-535. la serie 2000 di PW invece spinge soprattutto gli aerei di qualche americana (mi vengono in mente UA, DL e NW, mentre AA e CO hanno scelto la casa inglese). nessun motore GE.
 
mah credo che la scelta cada semplicemente su criteri di :

tradizione
costo
politica


in quanto sono tutti ugualmente sicuri. Un discorso su prestazioni e consumi passa secondo me in secondo piano sui tre aspetti precedenti, anche perchè le variazioni ci sono ma sono modeste.

C'è da dire che PW sta piano piano uscendo dal grosse del mercato e sta seguendo anche una via di alleanze, vedi GP7200 e IAE2500. Oramai resta per i 330 e per poco altro credo, salvo i prop dove domina
 
Più che parlare di "tradizione" parlerei di "tradizione di manutenzione" [8D]

Molte compagnie sono per tradizione legate ad un produttore ed effettuano manutenzione (anche pesante) non solo per i propri aerei ma anche per terzi. Avere tecnici abilitati e magazzini ricambi legati ad un costruttore costituisce un ostacolo al cambiamento.

AZ è legata a GE sulla flotta a lungo raggio anche per motivi politici. Avio è co-progettista e produttore di alcune importanti parti dei GE90 e CF6-80.
 
Citazione:Messaggio inserito da B787-FLR

Più che parlare di "tradizione" parlerei di "tradizione di manutenzione" [8D]

Molte compagnie sono per tradizione legate ad un produttore ed effettuano manutenzione (anche pesante) non solo per i propri aerei ma anche per terzi. Avere tecnici abilitati e magazzini ricambi legati ad un costruttore costituisce un ostacolo al cambiamento.

AZ è legata a GE sulla flotta a lungo raggio anche per motivi politici. Avio è co-progettista e produttore di alcune importanti parti dei GE90 e CF6-80.
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Avio ed Alitalia sono 2 aziende distinte.
 
beh ma allora az dovrebbe aver comprato parecchi 717 invece non è andata così.

Secondo me inizia un ordine con la GE e lo si mantiene sia per i motivi da te già detti di gestione magazzino, sia per vera e propria tradizione (o se preferisci mancata voglia di spaccarsi il c**o a cercare un nuovo fornitore con i problema correlati).

Almeno a quello che mi hanno insegnato a me su certe turbine industriali la scelta è puramente di "tradizione aziendale" (parsons-rateau)...poi sembra ridicolo ma...
 
perchè tutta la fusoliera era fatta a napoli e dato che il progetto non andava bene la spinta statale sarebbe arrivata per il 717 piuttosto che per un futuro 787 che vende benissimo
 
Citazione:Messaggio inserito da I-DISA

...777: GE ha la maggior parte del mercato e sono anche considerati i più performanti. Inoltre è l'unica a fornire un motore da 115.000 lb col suo GE90-115B per il 772LR e 773ER. IL RR trova spazio in società GB e colonie, ma tuttavia anche Emirates Delta ed American.
Da rimarcare che però BA è passata ad i GE per i modelli più recenti. PW credo che abbia un mercato più ristretto.
....
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correzione: i primi 777 di BA erano motorizzati GE mentre i più recenti sono motorizzati RR. questi ultimi sono quelli che hanno anche un MTOW più alto rispetto ai fratelli con i GE.
 
Parlando di a32x, c'è un vero casotto!
az ha tutti cfm
lh ha 319/320 con cfm, 321 con Iae ( !!!)
IB ha tutti cfm
AF tutto cfm
BA tutto Iae
finnari cfm
sas 321 iae

in generale, il IAE spopola sui 321, molto più sulle charter
 
dai rispettivi siti dei costruttori:






CFM (-5B5 per 319 320 321)




CFM56-5B1 -5B2 -5B3 -5B4 -5B5 -5B6 -5B7 -5B8 -5B9
TAKEOFF CONDITIONS (sea level)
- Max. takeoff (lb) 30,000 31,000 33,000 27,000 22,000 23,500 27,000 21,600 23,300
- Airflow (lb/sec) 943 956 968 897 818 844 897 811 841
- Bypass ratio 5.5 5.5 5.4 5.7 6.0 5.9 5.7 6.0 5.9
IN-FLIGHT PERFORMANCE (installed)
(35,000 ft-Mach=0.80-ISA)
- Max. climb thrust (lb) 6,420 6,420 6,420 5,630 5,630 5,630 6,420 5630 5630
- Overall pressure ratio at max. climb 35.4 35.4 35.5 32.6 32.6 32.6 35.5 32.6 32.6
- Max. cruise thrust (lb) 5,840 5,840 5,840 5,020 5,020 5,020 5,840 5020 5020
ENGINE CHARACTERISTICS
- Length (in) 102.4 102.4 102.4 102.4 102.4 102.4 102.4 102.4 102.4
- Fan diameter (in) 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3
- Basic dry weight (lb) 5,250 5,250 5,250 5,250 5,250 5,250 5,250 5,250 5,250
APPLICATIONS A321 A321 A321 A320 A319 A319 A319
A319CJ A318 A318










IAE





Thrust range:


22,000 to 33,000lb thrust
Models:


V2500-A1, V2500-A5, V2500-D5
Applications:


Airbus A319, A320 and A321, Airbus Corporate Jetliner (ACJ), Boeing MD-90
Production Shares:

Pratt & Whitney


Diffuser-Combustor, High Pressure Turbine, Turbine Exhaust Case
Rolls-Royce


High Pressure Compressor & Gear Box
Japanese Aero Engines Corporation


Fan Case and Low-Pressure Compressor
MTU Aero Engines


Low-Pressure Turbine Module
Entered Into Service:


Model


Date


V2500-A1


May 1989


V2500-A5


Dec. 1993


V2500-D5


Apr. 1995

Total Order Book
(Firm and Option):


More Than 5,000 Engines
Total Engine Hours:


Over 36 Million
Total Number of Engines Delivered:


Over 2,600


By Engine


V2500-A5 - over 1,950


V2500-A1 - over 360


V2500-D5 - over 290
Number of customers:


103




le comparazioni economiche non sono facili da trovare..e anche i dati sul iae fanno schifo
 
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