AA acquista 65 A319 (CFM), 65 A321 (IAE), 130 A32X NEO e 200 737
- Autore Discussione pieterde
- Data d'inizio
Presso questo indirizzo è consultabile il piano flotta di AA incluse le comparizione Airbus vs Boeing
http://leehamnews.files.wordpress.com/2011/07/amr-aircraft.pdf
http://leehamnews.files.wordpress.com/2011/07/amr-aircraft.pdf
Grazie per il link.
Interessante il totale delle opzioni per i 2 NB: 100 per il 737 (40 NG+60 new) e 365 per l'A320 (85 S e 280 NEO).
Giusto per chiarire su chi scommettono per il futuro.
Il 757 si è dimostrato un aereo ottimo per le rotte "lunghe e sottili", o meglio ancora per molti collegamenti che evitano gli hub: autonomia sufficiente per il transatlantico -per la serie -200 la Boeing indica autonomia di 3900 miglia- capienza della cabina pari a quella dei B707/DC8-6x (dopo il jumbo, ci sono voluti gli Airbus 310 ed i B767 per avere altri twin-aisle di lungo raggio), consumi contenuti, necessità di piste "normali", poco o niente peccati di gioventù. L'Airbus 321 ha sì la cabina simile quanto a capienza, ma l'autonomia non va oltre le 3200 miglia stando alla stessa Airbus. Quindi non credo che l' A321 possa essere un sostituto integrale per il B757. Né tanto meno il 737-900, sempre per l'autonomia. Anche se i costi orari sono inferiori, l'autonomia diventa discriminante. Secondo me, i 752 voleranno ancora per un bel pezzo tra le due sponde dell'atlantico; per A321 e B737-900 mi sa che ci vorrà il rifornimento in volo .... o una sosta all'autogrill di Keflavik. Per ora non ci sono sostituti che riescano a fare tutto quanto fa ora un 757: infatti mi sembra che di 757 stored non ce ne siano tanti.
In generale sono d'accordo con te, ma attenzione a non dare per scontato che i 757 sul transatlantico servano tutti rotte sottili. Mi pare che AA ne impieghi uno al giorno sulla JFK-CDG (che sottiletta non è), uno sulla JFK-MAD (ambedue hub OW in regime di JV); Continental manda quattro 757 al giorno da EWR a LHR, e uno a CDG (anche la doppia frequenza di 757 sulla EWR-DUB non è il massimo come economia).
AA ha fatto tribolare tutti per parecchio tempo con questo rumour che avrebbe fatto a breve un maxi ordine di NB, e c'e' da dire che hanno fatto le cose veramente in grande facendo l'ordine piu' grande della storia!
Tralaltro enorme vittoria per Airbus anche per l'importanza commerciale e simbolica di questo contratto con AA, mi ricordo anni e anni di rumours dove si dichiarava che dopo il 12/11/2001 AA non avrebbe mai piu ordinato Airbus...
Tralaltro enorme vittoria per Airbus anche per l'importanza commerciale e simbolica di questo contratto con AA, mi ricordo anni e anni di rumours dove si dichiarava che dopo il 12/11/2001 AA non avrebbe mai piu ordinato Airbus...
Si spesso vengono utilizzati anche su rotte piu' importanti che hanno svariate frequenze giornaliere perchè permettono di mantenere un numero di frequenze alto senza dover aggiungere troppa capacità, inoltre possono modulare queste rotte usando un mix di aerei con capacità diverse per ogni frequenza.
Posso capire CO, che sulla EWR-LHR è ancora una entry recente, ma è impensabile sostenere a lungo termine una rotta come quella con 4 757 al giorno: il 757 è una gran macchina, per carità, ma non è sufficientemente produttiva per competere su queste rotte nel lungo periodo (soprattutto quando una coppia di slot per operare su LHR può costare tranquillamente $20 milioni o più). Impensabile per la JV BA-AA continuare a servire per altri dieci anni la JFK-CDG con due frequenzine (una delle quali col 757) contro i bestioni di AF-DL.
A rendere obsoleto il 757 per le rotte transatlantiche è il consolidamento del quale tanto si parla - le JV atlantiche in primis. Che senso ha fare delle JV se non per razionalizzare e cercare di fare economia di scala? Che senso avrebbero avuto le fusioni DL-NW e UA-CO se non per fare economia di scala? Non ha senso pensare di arrivare vicino al 2020 e fare soldi coi 757 su rotte a elevato traffico.
Quando i 757 usciranno di scena e il maxi ordine di oggi ne velocizza l'uscita, visto che non sono in produzione aerei con caratteristiche simili, dovranno per forza aumentare la capacità usando WB o in alternativa ridurre le frequenze.
Sull'Atlantico non serve proprio, può avere senso su alcuni charter di medio raggio o su rotte Africane di media lunghezza, ma non molto altro.
Per la distanza
Consolidamento e minori costi per seat dei nuovi aerei: allarghi leggermente il mercato abbasando un po' le tariffe.
Quindi addio 757 senza rimpianti: la prova del nove sono le rotte Medio Oriente - Europa, in teoria perfette per il 757 ma assegnate senza rimpianti ad aerei ben più grossi.
Diciamo che le compagnie medio orientali non hanno problemi a comprare WB come fossero noccioline...
Non hanno problemi a comprarli perché non hanno difficoltà a riempirli. Non hanno problemi a riempirli perché praticano prezzi competitivi stimolando il mercato e sottraendo clienti alla concorrenza. Praticano prezzi bassi (anche) perché praticano economie di scala notevoli: Emirates ha costruito un impero attorno al 777-300 e alla sua produttività formidabile. Se c'è una lezione che il mondo del trasporto aereo deve imparare dal decennio 2001-2010, questa è che il modo migliore di fare soldi è ricercare sempre la scala: Emirates, Ryanair e Southwest insegnano questo. Facci caso: questi sono vettori che hanno sempre adattato le rotte agli aerei, non gli aerei alle rotte - questo significa avere un modello strategico, applicarlo e replicarlo con diligenza.
Mi sembra un po troppo estremistica come visione ok le economie di scala ma allora i piccoli aereoporti, e le piccole compagnie aeree locali magari con aerei regional non dovrebbero esistere....
Vero. Non vorrei però che per Continental/United le frequenze multiple siano una necessità, più che una scelta motivata dal voler offrire più orari sulla stessa tratta: Continental ed United dovrebbero avere per il lungo raggio circa 160 macchine WB di cui un centinaio tra B747 + B777 ed il resto 767, contro 150 B757; considerando l'estensione del network intercontinentale e la necessità di dover usare i WB per le rotte più lunghe ecco forse spiegati i 4 EWR-LHR con i B757. Sull'economicità di mandare quattro 757 da Newark a Heathrow con partenze scalate di un'ora circa .... se lo fanno, devono rientrarci -economicamente parlando- ma con due 747 ci sarebbero margini di risparmio se non altro sulla condotta: 4 piloti invece di 8. American invece fa Kennedy - De Gaulle con un B767 + B757: a quanto pare, non ci sono abbastanza passeggeri per ottenere load factor adeguati con due 767, ed AA non ha i 747. Del resto, è pratica comune a molte compagnie rinforzare una tratta con un secondo volo -magari non esercitato tutti i giorni- fatto con un aeromobile di diversa capacità.
Entrambi i maggiori costruttori in questo momento non hanno una macchina con autonomia di almeno 4000 miglia (transatlantica) che abbia capacità inferiore ai 220-240 posti: A330-200 e B767-400 sono le più piccole. B787 ed A350 nascono con range diversi, decisamente maggiori.
Hai notato che negli ultimi venti anni si e' passati da voli regional operati da aerei da 19-50 posti a voli regional operati da aerei da 50-100 posti? L'ultima generazione di regional preme sul segmento medio proprio perche' minore e' la dimensione di un aereo, minore e' la sua produttivita' e piu' difficile e' farci soldi.
Ultimamente e' pratica comune anche rinforzare la profittabilita' di una tratta inserendo un 380 al posto di due 777.
Lo scopo non dichiarato di alleanze e fusioni è sempre quello: ridurre (o se possibile eliminare) la concorrenza in uno o più mercati. Questo permette ai vettori di applicare le tariffe che preferiscono sfuggendo, in parte, alle logiche della competizione tariffaria al ribasso. Qualcuno ha riscontrato un sensibile calo dei prezzi sulle rotte dei network UA-CO o DL? E sulle rotte BA-IB? Credo di no. Nulla di concreto. Le fusioni convengono soprattutto ai vettori, quasi mai ai passeggeri. L'idea che una fusione, in virtù delle economie di scala, possa portare ad un abbassamento delle tariffe, a tutto vantaggio dei passeggeri, è una pia illusione.
alcuni di essi dovrebbero essere gli ex Song vero? ci ho volato nel 2005 e già all'epoca erano sbalorditivi, l'IFE di bordo aveva anche la tv