L ‘A330 , ha un sistema chiamato Wind shear altering system , semplificando.
Funziona in due modi con due diversi input da sorgenti differenti . Uno e’predittivo e uno e’ reattivo. Da dove prendono gli input e inutile scriverlo qui , non serve alla discussione .
Gli avvisi di Wind shear , e i conseguenti aural warning , vengono , i primi evidenziati sul PFD ( primary flight display) i secondi tramite gli speaker di bordo. E fanno casino quando si attivano. Entrambi i modi hanno colori differenti che indicano la pericolosità dell Wind shear , e anche la posizione riferita a quella dell aereo , sul ND ( navigation display) . Per quando riguarda il Down burst , quello non si ha modo di vederlo a bordo . Ed e il più pericoloso , circolano alcuni video che lo fanno vedere bene - e si vede quanto e repentino e subdolo.
Se per il Wind shear abbiamo un avviso in cockpit, per il down burst no.
una variazione di vento relativo al movimento dell aereo , questo è lo shear … , lo si deduce anche dalla violenta e repentina variazione del vento letto dai sistemi di bordo .
questa variazione porta ad uno scadimento della velocità , o nel caso contrario ad un aumento della stessa , con tutte le conseguenze che essa comporta. Non è bello averlo in volo in quota, lo shear , ancora di meno in finale con bassa velocità , bassa quota ed energia cinetica giusta per quell assetto . Non c’è modo di contrastarlo molto bassi, in corto finale appunto, l ‘ unica cosa da fare e’ il GO AROUND. Ma a velocità basse, come durante l’ atterraggio, se il Wind shear e negativo , l aereo ci mette un po’ a riacquisire la sua energia cinetica dopo avere dato motore ( oltre al lieve ritardo degli stessi nel dare la spinta massima ) e questo comporta che continua a scendere perdendo velocità.
Il cambio di assetto per portare l aereo al pitch giusto per il GA non aiuta , e si finisce per toccare la pista violentemente . E li il Gimetro Lo dice a bordo quando si supera 1G .
I danni al carrello e alla fusoliera possono essere seri ( anche il tail strike fa parte di questa sequenza di eventi ) come visto in molti incidenti .
a Cebu non hanno il sisitema di WS alert in aeroporto , avrebbe aiutato. Si fa riferimento solo ai PIREP di altri piloti atterrati subito prima ; ma anche lì essendo il WS e il MB eventi temporanei e di poca durata, ci si fa un idea solamente . Che aiuta senz’altro , almeno te lo puoi aspettare e magari cambi configurazione dei flap o aspetti tempi migliori . Ma e tutto un gioco di equilibri , esperienze , momenti e fattore C …
ma e quasi immediato. Forse meno di 3
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