A320: speed brakes "asimmetrici". Perchè?


A

AviatorAZ

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21 Novembre 2005
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Notavo quanto segue:
in volo, gli speed brakes dell'ala desrta si sollevano in modo differente, non ho potuto notare l'altra ala. E' una cosa che mi capita di osservare relativamente di frequente...
A321speedbrakes.JPG


e mi sono chiesto se sia normale o varia in base alla configurazione, ala velocità o comunque fatta "apposta" ;

gli stessi pannelli in funzione di ground spoilers invece, sono tutti su
A321groundspoilers.JPG


qualcuno mi fa capire la differenza?
 
credo dipenda semplicemente dalla velocità e cmq se usati in modo asimmetrico (parlo ala dx e sx ) serve per implementare l'effetto degli alettoni alle basse velocità eo bruschi cambiamenti di assetto, chi più ne sa ci illumini
 
Concordo con quanto detto da Archipilot. Hai notato che in atterraggio i pannelli degli aerofreni si muovono quando l'aereo "dondola" per poi posarsi a terra?
 
a terra gli speed brakes devono fornire la massima resitenza all'aria pertanto presentano la configurazione tipica che si vede nella seconda foto, in aria quando occorre ridurre la velocità si aprono in varie configurazioni, l'asimmetricità dipende sopratutto dal profilo aerodinamico che l'aereo deve mantenere.. penso sia una questione di flussi di aria, di come si richiudano dietro l'aereo ecc...
 
I pannelli più prossimi alla fusoliera si sollevano meno (o non si sollevano) al fine di non creare turbolenze che ricadano sui piani di coda; a terra questo non comporta nessun rischio e così vengono sollevati per intero.
 
Aggiungo la spiegazione ingegneristica:

-la portanza (la forza che tiene su l'aereo) ha una distribuzione maggiore sulla parte di ala vicina alla fusoliera, e minore via via che si va verso la punta dell'ala (che diciamo non "solleva peso")
-Come si nota dalla prima foto, infatti, in volo il primo aerofreno rimane rigorosamente chiuso per non togliere all'aereo il maggiore contributo di sostentazione. Così il secondo aerofreno nella zona di portanza "media" è poco alzato ed infine l'ultimo nella zona di portanza "bassa" è alzato ancora di più.
-All'atterraggio, invece, quando lo scopo è l'abbattimento della forza sostentatrice delle ali, per evitare che l'aereo ritorni in aria, sono tutti sollevati al massimo in modo tale da avere anche una funzione di freno aumentando la resistenza all'aria dell'ala.
 
E' l'avionica di bordo a decidere quanto e quali alzare o sono comandati/comandabili manualmente come i flaps ?
 
Dipende dai casi : possono sia essere azionati manualmente dal pilota con una leva posta a fianco della manetta, e poi l'avionica in automatico regola l'incidenza degli spoiler interni ed esterni in base a quanto la leva è stata spostata, sia possono essere azionati in automatico ad esempio quando si chiede all'autopilota una riduzione di velocità (ma qui potrebbe essere più preciso un pilota di Airbus).
 
L'innalzamento diversificato avviene in maniera automatica... ovviamente il fatto di utilizzarli o meno è invece controllato dall'equipaggio.
PS: preceduto di un soffio :D
 
Una cosa che si nota chiaramente e' che quando vengono provati i comandi a terra prima del decollo nel momento in cui il pilota manda a fono corsa la cloche a destra oltre ad agire sugli alettoni si sollevano anche tutti gli spoilers dell'ala destra e viceversa.Quello che non so e' se con un'azione meno decisa intervengono prima gli spoilers o prima l'alettone.
Questa foto di un MD-11 che ho scattato ad AMS mostra la correzione subito dopo un'improvvisa turbolenza che ha inclinato l'aereo a sinista:come si vede meta' degli spoilers sembrano leggermente piu' sollevati degli altri:

DSC_3087.jpg
 
Posso rispondere io all'arcano:
vi sono tre funzione degli spoiler: Roll spoiler (quella in vista nella foto), speedbrakes e gound spoilers.
LE superfici degli spoilers sono in totale 5, contate dalla radice dell'ala verso l'esterno, ovviamente da uno a cinque. Nella funzione Roll spoilers vengono usate le superfici 2, 3 e 4 ( per superfici intendo ogni singonlo pannello mobile) in ausilio all'alettone (per il solo lato della semiala che si abbassa) per far ruotare l'aereo lungo il suo asse longitudinale e quindi far virare l'aereo sotto comando del pilota tramite il suo sidestick; Speedbrakes, o aerofreni, in cui vengono estese le superfici 2, 3, 4 e 5 su entrambe le semiali per frenare la velocità dell'aereo ed è azionato dalla omonima leva sulla piantana vicino alla leva del flap; Groundspoilers, funzione che utilizza tutti gli spoilers, da uno a cinque, per frenare l'aereo a terra una volta iniziata la compressione di almeno uno dei carrelli principali (la loro attivazione segue delle precise srquenze e può essere attivato anche automaticamenhte senza la volontaria predisposizione del pilota), tirando verso l'alto la leva degli speedbrakes, quand'essa si trova nella posizione di speedbrakes retratti. Tutto chiaro?

Cheers
 
Citazione:Messaggio inserito da italianspotter
Tutto chiaro?
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Come il sole, grazie.

P.S. frequenti Beeston o Nottingham o dintorni ? Il saluto "Cheers" è tipico di quella zona, dalla quale provengono molti miei colleghi.
 
Dato che siamo in argomento ne approfitto per porre un'altro quesito al quale magari puo' rispondere qualche pilota forumista:su molti wide bodies (in particolare boeing e douglas) gli alettoni sono doppi, vi sono quelli alle estremita' alari e quelli piu' piccoli all'altezza dei motori (tra i flaps).Ho notato che quando l'aereo e alle basse velocita' si muovono entrambi, mentre quando e' in crocera si muovono solo quelli interni:i motivo e' abbastanza intuibile , ma mi chiedevo se vi era un comando per escludere quelli esterni o se cio' avviene automaticamente magari in base alla configurazione dell'ala.
 
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