737-800 Smart Wings vola per 2:20 ore dopo shut down motore.


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Incident: Smartwings B738 over Aegean Sea on Aug 22nd 2019, engine shut down in flight, aircraft continued to Prague
By Simon Hradecky, created Friday, Aug 23rd 2019 13:40Z, last updated Sunday, Aug 25th 2019 15:52Z
A Smartwings Boeing 737-800, registration OK-TVO performing flight QS-1125 from Samos (Greece) to Prague (Czech Republic) with 170 people on board, was enroute at FL360 over the Aegean Sea about 100nm northeast of Athens (Greece) when the crew drifted the aircraft down to FL240 and continued to Prague at FL240 for a landing without further incident about 2:20 hours later.

The Aviation Herald received information that the #1 engine (CFM56, left hand) shut down spontaneously while enroute at FL360. The crew descended the aircraft to FL240, worked the related checklists and attempted to relight the engine twice, first using windmilling and then using crossbleed, the engine however did not restart. As there was sufficient fuel on board the crew decided to continue to Prague nonetheless.

The occurrence aircraft returned to service about 17 hours after landing in Prague.

On Aug 24th 2019 The Aviation Herald received additional information stating maintenance performed a wet run of the engine after landing, which failed, the engine valve closed light remained illuminated and no fuel was supplied to the engine. Maintenance subsequently replaced the hydro mechanical unit (HMU), fuel filter nozzle, servo fuel heater, fuel pump and fuel heat exchanger, subsequently a test 5 - power assurance test - was performed and was passed.

On Aug 24th 2019 the airline confirmed the occurrence to Czech Media, e.g. irozhlas and zdopravy stating: "The crew proceeded in accordance with the safety and operational procedures for these cases and the aircraft landed safely. The commander is one of the most experienced in the company, the crew was in control of the situation and certainly would not underestimate anything."

On Aug 23rd 2019 (verified by AVH on Aug 25th 2019) Reader Marc had reported in the reader comments:

I work at Budapest ACC and I was in contact with this A/C when they overflew Hungary. Not a word did they mention about engine failure we were informed about a "technical issue". That is in most cases an air con failure for the 737 to fly at 240 or 250. So they came in at FL240 as they reached the Austrian border we sent them to Vienna Approach.

10 minutes later they called us back to inquire us why we haven't told them about the engine failure. It turned out that the failure was announced over Prague, Vienna then called us back but we didn't know either. Serbians were also unaware and I also asked my colleague who was working at KFOR (Kosovo) airspace - it is also operated from Budapest - but he didn't know either.

I think that tells a lot about this airline. And just to add: This evening I had 2 A/C in 20 minutes from this operator on my frequency cruising at 250 so it's not so unusual to see the like that.
 
Avranno una MEL che dice: "two installed, one required for dispatch" :)
 
Se fosse confermato che non hanno detto (quasi) niente a nessuno, mi sembrerebbe un modus operandi ai limiti del banditesco
 
I piloti probabilmente avranno pensato di rientrare nella nuova normativa EASA che permette i voli commerciali agli aerei monorotore. ����
 
Sull'apparecchio con cui lavoro io, a seguito di una avaria di rilievo, tra le informazioni alla condotta, compare sempre la scritta "LAND ASAP" sull'Engine Warning Display. Questa può essere in rosso (RED land asap) o AMBER (land asap). Questa "classificazione dovrebbe aiutare i piloti ad agire di conseguenza. Un red potrebbe essere fire o smoke, perdita delle ridondanze (tipo 2 impianti idraulici su tre ecc); mentre Amber sono le avarie singole (una delle tre idrauliche ad esempio). Ebbene, l'engine fail/eng. Shut down si posiziona tra le Amber Land Asap.
È evidente che la maggior differenza tra i due campanelli d'allarme sta nel tempo che si ha per prendere una decisione ed attuarla. Ma non sempre il campo di atterraggio più vicino potrà essere favorevole ad un red land asap: su una doppia idraulica (G+Y ad esempio, ma qui entro troppo nel dettaglio) se sono sul tirreno ed il mio primo aerodromo è Napoli, probabilmente mi faccio altre 200NM in mayday e vado a FCO che ha tre belle lunghissime piste dato che mi serviranno circa 3km.
La amber con un'avaria motore, mi permette di valutare bene dove atterrare, considerando anche le facilities che mi offre l'alternato, la maintenance, servizi per i pax. Allora magari tra un Grenoble e un Lion, me ne vado a Lion dove ho base, aerei, equipaggio, manutenzione, pullman, hotel ecc, anche se Grenoble, venendo da Sud è prima di Lione.
Non credo però che continuerei fino a CDG perché così porto tutti a destinazione, oppure LGW perché li sicuramente un aereo di rimpiazzo si trova.
Poi ogni scelta in seno al CPT è legittima fin tanto che si riesca a giustificare...
 
Sull'apparecchio con cui lavoro io, a seguito di una avaria di rilievo, tra le informazioni alla condotta, compare sempre la scritta "LAND ASAP" sull'Engine Warning Display. Questa può essere in rosso (RED land asap) o AMBER (land asap). Questa "classificazione dovrebbe aiutare i piloti ad agire di conseguenza. Un red potrebbe essere fire o smoke, perdita delle ridondanze (tipo 2 impianti idraulici su tre ecc); mentre Amber sono le avarie singole (una delle tre idrauliche ad esempio). Ebbene, l'engine fail/eng. Shut down si posiziona tra le Amber Land Asap.
È evidente che la maggior differenza tra i due campanelli d'allarme sta nel tempo che si ha per prendere una decisione ed attuarla. Ma non sempre il campo di atterraggio più vicino potrà essere favorevole ad un red land asap: su una doppia idraulica (G+Y ad esempio, ma qui entro troppo nel dettaglio) se sono sul tirreno ed il mio primo aerodromo è Napoli, probabilmente mi faccio altre 200NM in mayday e vado a FCO che ha tre belle lunghissime piste dato che mi serviranno circa 3km.
La amber con un'avaria motore, mi permette di valutare bene dove atterrare, considerando anche le facilities che mi offre l'alternato, la maintenance, servizi per i pax. Allora magari tra un Grenoble e un Lion, me ne vado a Lion dove ho base, aerei, equipaggio, manutenzione, pullman, hotel ecc, anche se Grenoble, venendo da Sud è prima di Lione.
Non credo però che continuerei fino a CDG perché così porto tutti a destinazione, oppure LGW perché li sicuramente un aereo di rimpiazzo si trova.
Poi ogni scelta in seno al CPT è legittima fin tanto che si riesca a giustificare...

Chiarissimo, sensato, obiettivo; sei sempre una garanzia OneShot, grazie!
 
Chiarissimo, sensato, obiettivo; sei sempre una garanzia OneShot, grazie!
Ma figurati, scritto così di getto dopo aver aspettato che qualcuno più esperto dicesse la sua.
Dimenticavo: non è detto che di fronte ad un giudice petulante del tribunale penale (non inchiesta enac/bea/caa) il H J Woodcock della situazione non ti accusi di negligenza perché asap è asap e l'aeroporto più vicino, anche se di sole 5NM deve essere quello...