717 vs 737-500


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freeair

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7 Novembre 2005
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Mi ponevo una domanda che ha sicuramente dietro un risvolto commerciale:

Volotea ha preso i 717 che sul mercato sono in numero "limitato" mentre se non erro ci sono ben piu 737-500 disponibili.
A piu o meno parità di posti sa cosa è dovuta la scelta a una questione di prezzo, consumi, età media delle macchine.
 
Considera anche che i primi modelli del 737-500 hanno circa 10 anni in più del più vecchio dei 717. Inoltre quest'ultimo ha circa il 20% di range massimo in meno rispetto al -500. Autonomia maggiore che magari a Volotea non serviva/serve/servirà mai.
 
Sarebbe meglio comparare il 737-600 (prima consegna 1998) e il B717 (prima consegna nel 1999). Il 737-500 e' di una generazione anteriore, con prima consegna nel 1989.

156 B717 sono stati costruiti, mentre solo 69 737-600 sono stati consegnati.
 
I 717 dovrebbero essere più economici sia nei consumi che nella manutenzione (anche rispetto all'A318 e al 737-600): per un vettore monoflotta sono macchine assolutamente adeguate, peraltro reperibili a prezzi modesti (anche DL ne sta acquistando da AirTran). La causa dell'insuccesso commerciale del 717 è da ricercare nella pressione dal basso di aerei regional sempre più grandi, e dall'alto di famiglie (A32S e 737NG) in grado di assolvere con un unico type rating e piena commonality a varie esigenze di capacità dei vettori.
 
Il 737-500, puo arrivare sino a 141 pax, ben di piu del 717 (anche se ad entrambi servono 3aavv), forse il 737 consumerà di piu ma ha un costo di leasing molto basso... Pero non e macchina così diffusa in eu (quelli stranieri, specialmente USA, molto spesso necessitano di modifiche che costano piu dell'aereo... Penso sia questa ultima una delle ragioni della scelta del 717)
 
in EU è rimasto a LH mentre AF nn ne ha piu se non sbaglio. E gli ultimi di AF erano del 98...
Considerando il numero di posti max non è malvagia per una low cost però a occhio.
 
freeair ha detto:
in EU è rimasto a LH mentre AF nn ne ha piu se non sbaglio. E gli ultimi di AF erano del 98...
Considerando il numero di posti max non è malvagia per una low cost però a occhio.
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Magari qualcuno ci potrebbe pensare :)
Comunque sono veramente pochi quelli EU disponibili per leasing...
 
il B717 (ex MD95) è una macchina concorrenziale al 736, che consuma meno... e che Boeing ha boicottato... faceva parte del pacchetto antitrust per l'acquisto di MDD. E per quello hanno mantenuto la produzione, ma non volevano avere un concorrente al loro 736 in casa. Inoltre hanno cessato ogni forma di possibile crescita in fatto di pax per non avere una famiglia concorrente in casa... tutto il... il 717 è nettamente migliore del 736 e del 318....


ciauz sky3boy
 
io ero rimasto sui 125 circa e pensavo in alta densità sui 135 in effetti sono strettini....
 
kenadams ha detto:
I 717 dovrebbero essere più economici sia nei consumi che nella manutenzione (anche rispetto all'A318 e al 737-600): per un vettore monoflotta sono macchine assolutamente adeguate, peraltro reperibili a prezzi modesti (anche DL ne sta acquistando da AirTran). La causa dell'insuccesso commerciale del 717 è da ricercare nella pressione dal basso di aerei regional sempre più grandi, e dall'alto di famiglie (A32S e 737NG) in grado di assolvere con un unico type rating e piena commonality a varie esigenze di capacità dei vettori.
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La causa dell'insuccesso commerciale del 717 è da imputarsi in particolare allo scarso interese che Boeing, dopo l'acquisizione di MDD, aveva nel progetto. Di fatto decretò la fine della produzione privilegiando quella del 737-600. Non so se sia stata una buona scelta, al di là della commonality della famiglia 737 ....
 
dai dati di vendita non si direbbe....
come strategia ci stava ma mi pare che il 717 costasse anche meno del -600 che ritengo un insuccesso commerciale
 
Alfly727 ha detto:
La causa dell'insuccesso commerciale del 717 è da imputarsi in particolare allo scarso interese che Boeing, dopo l'acquisizione di MDD, aveva nel progetto. Di fatto decretò la fine della produzione privilegiando quella del 737-600. Non so se sia stata una buona scelta, al di là della commonality della famiglia 737 ....
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Secondo me è inesatto - o almeno eccessivo - imputare a una scelta "ideologica" di Boeing la fine della storia del 717. L'aereo aveva comunque misure obsolete: un aereo da mainline (3+2 posti in sezione trasversale) con la capacità di quelli che ormai erano regional jet, e mancanza di commonality con versioni più grandi o più piccole. Boeing avrà sì sperato di soddisfare il segmento di mercato da 100 passeggeri col 737-600, ma non ci è riuscita: negli anni 2000 quel segmento è finito chiaramente in mano a Embraer: nell'E190 si accomodano comodamente (senza posti centrali) 94-100 passeggeri, con un assistente di volo in meno e piloti spesso e volentieri pagati per portare regional jet anziché mainline.
 
Considera anche che (da quel che so) sono stati reintegrati parecchi dipendenti ex Spanair abilitati al B717, diminuendo così i costi di formazione e con un know-how tecnico e operativo già rodato!
 
Aereo moderno a costo di leasing molto bassi, parte del personale già formato e tanta di quella gente a casa con conseguenti costi minori per il personale che probabilmente hanno permesso a Volotea di avere un costo a posto molto interessante con un aereo configurato a 125Y che gli consente di avere maggiore flessibilità rispetto ad altre low cost che operano con le famiglie B737 o A320, condizione per la quale sarebbe stato molto più difficile inserirsi sul mercato con successo. Poi magari fra un po' scopriamo che il giochino Volotea non funziona, oppure se funziona e riescono a continuare ad espandersi vedremo le scelte che faranno.
Fra l'altro praticamente gli altri B717 in giro e non sono li ha rastrellati Delta per sostituire i vecchi DC9 e MD80 a seguire.
 
Fra l'altro praticamente gli altri B717 in giro e non sono li ha rastrellati Delta per sostituire i vecchi DC9 e MD80 a seguire.[/QUOTE]

infatti è quello uno dei problemi che mi pongo, ma per una eventuale espansione flotta?
si troverebbero di fronte a un ostacolo duro penso.Senza piu 717 in circolazione disponibili si troverebbero a cercare un altra macchina con tutti i problemi e costi annessi
 
freeair ha detto:
Fra l'altro praticamente gli altri B717 in giro e non sono li ha rastrellati Delta per sostituire i vecchi DC9 e MD80 a seguire.
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infatti è quello uno dei problemi che mi pongo, ma per una eventuale espansione flotta?
si troverebbero di fronte a un ostacolo duro penso. Senza piu 717 in circolazione disponibili si troverebbero a cercare un altra macchina con tutti i problemi e costi annessi[/QUOTE]

La fase di start-up è molto delicata: non si può programmare un'espansione se prima non si pongono solide basi. Qualora il vettore dovesse avere successo e prospettive concrete di espansione, avrà anche maggiore potere negoziale nei confronti di costruttori e finanziatori: un conto sarebbe stato negoziare l'acquisto di macchine di efficienza comparabile al 717 durante la fase di start-up, ben altro conto sarà l'eventuale negoziazione con Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, ecc. per l'acquisizione di ulteriori aerei.
 
kenadams ha detto:
infatti è quello uno dei problemi che mi pongo, ma per una eventuale espansione flotta?
si troverebbero di fronte a un ostacolo duro penso. Senza piu 717 in circolazione disponibili si troverebbero a cercare un altra macchina con tutti i problemi e costi annessi
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La fase di start-up è molto delicata: non si può programmare un'espansione se prima non si pongono solide basi. Qualora il vettore dovesse avere successo e prospettive concrete di espansione, avrà anche maggiore potere negoziale nei confronti di costruttori e finanziatori: un conto sarebbe stato negoziare l'acquisto di macchine di efficienza comparabile al 717 durante la fase di start-up, ben altro conto sarà l'eventuale negoziazione con Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, ecc. per l'acquisizione di ulteriori aerei.[/QUOTE]

Te ghe rasun anca ti ( traduco hai ragione anche te)
ma ce sempre qualcosa che non mi torna....
 
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