+10% traffico mxp a giugno
- Autore Discussione BAlorMXP
- Data d'inizio
Citazione:Messaggio inserito da skyrobbie
@Cesare
te lo devo dire in questo 3d?
Ti ho mandato un PVT
@Cesare
i 747 di Oasis sono ex ANA, solo il primo consegnato credo fosse di SQ. Le prossime destinazioni saranno ancora in Nord America.
i 747 di Oasis sono ex ANA, solo il primo consegnato credo fosse di SQ. Le prossime destinazioni saranno ancora in Nord America.
Citazione:Messaggio inserito da Cesare.Caldi
Citazione:Messaggio inserito da skyrobbie
@Cesare
te lo devo dire in questo 3d?
Ti ho mandato un PVT
ho risposto in parte qui e di più là.
Citazione:Messaggio inserito da skyrobbie
@kernel
sulle americane ti do ragione;
sulle asiatiche invece devo contraddirti: appena possono aprono o incrementano anche su Mxp (non sto a ripetere il tedioso discorso dei bilaterali);
sulle sudamericane ho qualche perplessità: se si leggono gli aggiornamenti sulla situazione di RG, tutta la questione è molto incasinata (Gol non può fare i miracoli per gli aerei da acquisire e le scadenze ANAC da rispettare) e non è affatto scontato che riuscirà a rilevare tutte le rotte internazionali che aveva fino a qualche tempo fa, anzi è più probabile che venga scalzata da TAM su molti fronti... a proposito di quest'ultima, quale terza destinazione europea ha aperto di recente?
Non so a quale altra compagnia sudamericana ti riferisci che sta "aprendo a sfascio" altrove, Lan Argentina forse? per il momento ha solo manifestato intenti e/o interesse.
[:306]
CX non ha messo piede a Milano, China ha addirittura ridotto...poi ok ci sono i bilaterali.
C'è anche da dire che bisogna lasciar consolidare le due asiatiche che ci sono.
Capisco poi che AZ non faccia la sua parte ma come può farla divisa in questo modo fra due scali? Non ce la può fare...
Un pò è AZ ad essere traballante di suo se togli AZ non trovi uno che la sostituisca. Nessuna full carrier è in grado di confrontarsi con concorrenti di base a Linate! Da questo nasce la distinzione del traffico fra low cost e full fare a MXP. E' solo la seconda componente che può allettare qualche compagnia a mettere piede a MXP e fare hubbing. C'è poco da fare oggi i numeri p2p di AZ a MXP non sono da HUB...
@kernel
sulla questione AZ morente e Linate hai ragione, ne abbiamo parlato e riparlato ampiamente. Vedremo l'anno prossimo: il 2008 ci riserverà molte novità...
[:306]
sulla questione AZ morente e Linate hai ragione, ne abbiamo parlato e riparlato ampiamente. Vedremo l'anno prossimo: il 2008 ci riserverà molte novità...
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Sulla Cina non c'è nessun bilaterale che impedisca di aumentare gli attuali voli di vettori Cinesi sull'Italia, dato che delle 21 frequenze cargo/pax disponibile ce ne sono ancora un bel pò inutilizzate.
Due domande:
1) ma come funziona, la prima che arriva (delle cinesi) si aggiudica le frequenze rimanenti?
2) se Air China dovesse portare a 14 settimanali i voli FCO-PEK, ci sarebbero sufficienti 'frequenze' (7) libere per questo incremento eventuale?
Grazie.
1) ma come funziona, la prima che arriva (delle cinesi) si aggiudica le frequenze rimanenti?
2) se Air China dovesse portare a 14 settimanali i voli FCO-PEK, ci sarebbero sufficienti 'frequenze' (7) libere per questo incremento eventuale?
Grazie.
potete darmi questa informazione, quanti pax usano mxp e qanche quante compagnie utlizzano mxp? c'è un tipo nel forum di vivimilano del corriere che ama sparlare di mxp definendola cattedrale nel deserto ecc. (forse non l'ha mai vista). grazie[:305]
Sulle compagnie basta guardare credo sul sito SEA, per i pax ad oggi MXP fa circa 23ml di pax(ultimi 12 mesi) di cui circa:
2ml U2
3ml charter
6ml transiti AZ
12ml p2p di cui 5 o 6ml in mano AZ
i rimanenti 6-7ml sono per lo più traffico p2p internazionale full fare. Penso che non più di 1-1.5ml siano in mano a low cost come Vuelig, Air Balitic...etc etc.
...Non so se questo è stato postato da qualche forumista,comunque,
Linate e Malpensa preparano un futuro senza aerei Alitalia
Gli aeroporti di Milano si preparano - per precauzione - a un futuro orfano di Alitalia. La privatizzazione della compagnia di bandiera è alle battute finali. E nessuno, oggi come oggi, è in grado di dire come la nuova gestione - qualunque sia - cambierà il profilo e le attività del gruppo. In attesa che i compratori scoprano le loro carte, però, la Sea ha iniziato a mettere le mani avanti. L´ad Giuseppe Bonomi ha incontrato i vertici di Air One (candidata unica alle nozze con Alitalia) presentando progetti, investimenti e opportunità di sviluppo degli scali meneghini.
di Ettore Livini
Passeggeri in attesa all'aeroporto di Malpensa Ma malgrado le parole rassicuranti dei manager di Carlo Toto («potremmo costruire una base d´armamento a Milano», hanno promesso dopo gli incontri) si è coperto le spalle. E in bella vista sul suo tavolo c´è un piano messo a punto nelle scorse settimane che disegna i due possibili scenari per il futuro degli aeroporti di Milano.
Quello più roseo - con Alitalia che non solo resta a Malpensa ma anzi potenzia le tratte a lungo raggio - e quello che tutti si augurano di esorcizzare: il disimpegno della compagnia di bandiera e la trasformazione dello scalo bustocco in una realtà "dimezzata", orfana del suo ruolo di snodo del traffico internazionale italiano.
Il piano A. È quello per cui spinge Bonomi. Forte delle cifre. Malpensa ha visto il numero dei suoi passeggeri salire del 10,9% nel 2006 a 21,6 milioni e quest´anno cresce a tassi ancora superiori. È posizionata al centro di un´area che per popolazione e ricchezza è all´altezza dei maggiori aeroporti europei. E non c´è quindi nessun motivo per cui Alitalia rinunci ai suoi 6,5 milioni di clienti che ogni anno transitano da qui per imbarcarsi su voli intercontinentali. Anzi.
Questa versione del piano prevede la possibile aggiunta di nuove destinazioni a lungo raggio. Se le cose andranno così - in base alle simulazioni del piano - gli aeroporti milanesi conoscerebbero in pochi anni uno sviluppo impetuoso. La stima prudenziale parla di un aumento medio dei clienti del 5,1% e del 6,1% per il trasporto merci. E oltre agli 810 milioni di investimenti già previsti al 2012, prenderebbe corpo l´ipotesi di stanziare altri 300 milioni per la terza pista, visto che dal 2013, in base alle proiezioni, le due oggi in funzione sarebbero sature. Ricadute positive, in base alle carte del piano, ci sarebbero anche sull´occupazione visto che per ogni milione di transiti in più in un aeroporto "hub" si creano tra i 1.000 e i 1.500 posti. Negli anni scorsi la galassia Malpensa (indotto compreso) ha visto crescere il numero di dipendenti da 15mila a 86mila persone.
Il piano B. È quello che in Sea tutti sperano rimanga solo sulla carta. Prevede che Alitalia vada incontro a una drastica ristrutturazione, resti fuori dai giri delle grandi internazionali e rimanga solo una compagnia regionale. O piuttosto - come qualcuno teme soprattutto se l´asta per la vendita si risolvesse in un flop - che elegga a propria unica base Fiumicino. In questo caso le cifre per Milano sarebbero molto meno confortanti. Anche se non tragiche. Il traffico, ad esempio, è previsto ancora in crescita. Ma il tasso sarebbe "solo" del 2,3% annuo e del 3,9% per le merci. Strano? Nemmeno troppo. I milanesi devono continuare a viaggiare, Alitalia o non Alitalia. E a Bruxelles, malgrado il fallimento di Sabena, il business dell´aeroporto locale è continuato a crescere.
Parte degli investimenti, però, potrebbe rientrare. La terza pista, ad esempio, sarebbe a questo punto inutile visto che il tasso di saturazione (330mila movimenti annui) sarebbe raggiunto ad andar bene tra una ventina d´anni. Tutti gli sforzi finanziari per ridurre al minimo i tempi di transito (già oggi a 45 minuti, sui migliori standard europei, ma destinati a scendere a 35 minuti nel 2010) sarebbero a questo punto inutili. Le noti dolenti arriverebbero anche sul fronte delle ricadute occupazionali: per uno scalo "regionale", infatti, ogni milione aggiuntivo di passeggeri - già più difficile da mettere assieme - crea "solo" 350-600 posti. Non solo. Molte delle infrastrutture nate attorno al concetto della Grande Malpensa (i collegamenti veloci in treno, quelli sulla rete stradale) potrebbero segnare il passo. Uno scenario che per un´area già in sofferenza sul fronte della viabilità ha i contorni dell´incubo.
Quest´incubo però - almeno in Sea - sono quasi certi di riuscire a evitarlo. Fiumicino, dicono, non ha in ogni caso le strutture tecniche per gestire il transito di tutti i passeggeri Alitalia che oggi volano attraverso Milano. E chiunque compri la compagnia di bandiera, ben difficilmente potrebbe rinunciare a questa fetta di mercato. Il nodo del doppio "hub", oltretutto, al di là delle polemiche Roma-Milano, è in realtà sconfessato dall´esperienza di altri vettori e di altri scali europei. Lufthansa dopo una prima fase di difficoltà è riuscita a far ridecollare l´aeroporto di Zurigo. Ripristinando numerosi collegamenti internazionali per servire una clientela molto simile a quella d´affari che gravita attorno a Malpensa.
Tutto liscio è andato anche con le nozze Klm-Air France. I più temevano che l´asse Parigi-Amsterdam finisse per depotenziare l´aeroporto olandese di Schipol. Non è stato così. Anzi, il suo volume di traffico e d´affari sta continuando a crescere. Tanti buoni motivi - si augurano anche in Sea - per sperare che il famigerato Piano B, quello dell´austerity, resti chiuso per sempre nei cassetti di viale Forlanini.
(09 luglio 2007)
la Repubblica,it
Linate e Malpensa preparano un futuro senza aerei Alitalia
Gli aeroporti di Milano si preparano - per precauzione - a un futuro orfano di Alitalia. La privatizzazione della compagnia di bandiera è alle battute finali. E nessuno, oggi come oggi, è in grado di dire come la nuova gestione - qualunque sia - cambierà il profilo e le attività del gruppo. In attesa che i compratori scoprano le loro carte, però, la Sea ha iniziato a mettere le mani avanti. L´ad Giuseppe Bonomi ha incontrato i vertici di Air One (candidata unica alle nozze con Alitalia) presentando progetti, investimenti e opportunità di sviluppo degli scali meneghini.
di Ettore Livini
Passeggeri in attesa all'aeroporto di Malpensa Ma malgrado le parole rassicuranti dei manager di Carlo Toto («potremmo costruire una base d´armamento a Milano», hanno promesso dopo gli incontri) si è coperto le spalle. E in bella vista sul suo tavolo c´è un piano messo a punto nelle scorse settimane che disegna i due possibili scenari per il futuro degli aeroporti di Milano.
Quello più roseo - con Alitalia che non solo resta a Malpensa ma anzi potenzia le tratte a lungo raggio - e quello che tutti si augurano di esorcizzare: il disimpegno della compagnia di bandiera e la trasformazione dello scalo bustocco in una realtà "dimezzata", orfana del suo ruolo di snodo del traffico internazionale italiano.
Il piano A. È quello per cui spinge Bonomi. Forte delle cifre. Malpensa ha visto il numero dei suoi passeggeri salire del 10,9% nel 2006 a 21,6 milioni e quest´anno cresce a tassi ancora superiori. È posizionata al centro di un´area che per popolazione e ricchezza è all´altezza dei maggiori aeroporti europei. E non c´è quindi nessun motivo per cui Alitalia rinunci ai suoi 6,5 milioni di clienti che ogni anno transitano da qui per imbarcarsi su voli intercontinentali. Anzi.
Questa versione del piano prevede la possibile aggiunta di nuove destinazioni a lungo raggio. Se le cose andranno così - in base alle simulazioni del piano - gli aeroporti milanesi conoscerebbero in pochi anni uno sviluppo impetuoso. La stima prudenziale parla di un aumento medio dei clienti del 5,1% e del 6,1% per il trasporto merci. E oltre agli 810 milioni di investimenti già previsti al 2012, prenderebbe corpo l´ipotesi di stanziare altri 300 milioni per la terza pista, visto che dal 2013, in base alle proiezioni, le due oggi in funzione sarebbero sature. Ricadute positive, in base alle carte del piano, ci sarebbero anche sull´occupazione visto che per ogni milione di transiti in più in un aeroporto "hub" si creano tra i 1.000 e i 1.500 posti. Negli anni scorsi la galassia Malpensa (indotto compreso) ha visto crescere il numero di dipendenti da 15mila a 86mila persone.
Il piano B. È quello che in Sea tutti sperano rimanga solo sulla carta. Prevede che Alitalia vada incontro a una drastica ristrutturazione, resti fuori dai giri delle grandi internazionali e rimanga solo una compagnia regionale. O piuttosto - come qualcuno teme soprattutto se l´asta per la vendita si risolvesse in un flop - che elegga a propria unica base Fiumicino. In questo caso le cifre per Milano sarebbero molto meno confortanti. Anche se non tragiche. Il traffico, ad esempio, è previsto ancora in crescita. Ma il tasso sarebbe "solo" del 2,3% annuo e del 3,9% per le merci. Strano? Nemmeno troppo. I milanesi devono continuare a viaggiare, Alitalia o non Alitalia. E a Bruxelles, malgrado il fallimento di Sabena, il business dell´aeroporto locale è continuato a crescere.
Parte degli investimenti, però, potrebbe rientrare. La terza pista, ad esempio, sarebbe a questo punto inutile visto che il tasso di saturazione (330mila movimenti annui) sarebbe raggiunto ad andar bene tra una ventina d´anni. Tutti gli sforzi finanziari per ridurre al minimo i tempi di transito (già oggi a 45 minuti, sui migliori standard europei, ma destinati a scendere a 35 minuti nel 2010) sarebbero a questo punto inutili. Le noti dolenti arriverebbero anche sul fronte delle ricadute occupazionali: per uno scalo "regionale", infatti, ogni milione aggiuntivo di passeggeri - già più difficile da mettere assieme - crea "solo" 350-600 posti. Non solo. Molte delle infrastrutture nate attorno al concetto della Grande Malpensa (i collegamenti veloci in treno, quelli sulla rete stradale) potrebbero segnare il passo. Uno scenario che per un´area già in sofferenza sul fronte della viabilità ha i contorni dell´incubo.
Quest´incubo però - almeno in Sea - sono quasi certi di riuscire a evitarlo. Fiumicino, dicono, non ha in ogni caso le strutture tecniche per gestire il transito di tutti i passeggeri Alitalia che oggi volano attraverso Milano. E chiunque compri la compagnia di bandiera, ben difficilmente potrebbe rinunciare a questa fetta di mercato. Il nodo del doppio "hub", oltretutto, al di là delle polemiche Roma-Milano, è in realtà sconfessato dall´esperienza di altri vettori e di altri scali europei. Lufthansa dopo una prima fase di difficoltà è riuscita a far ridecollare l´aeroporto di Zurigo. Ripristinando numerosi collegamenti internazionali per servire una clientela molto simile a quella d´affari che gravita attorno a Malpensa.
Tutto liscio è andato anche con le nozze Klm-Air France. I più temevano che l´asse Parigi-Amsterdam finisse per depotenziare l´aeroporto olandese di Schipol. Non è stato così. Anzi, il suo volume di traffico e d´affari sta continuando a crescere. Tanti buoni motivi - si augurano anche in Sea - per sperare che il famigerato Piano B, quello dell´austerity, resti chiuso per sempre nei cassetti di viale Forlanini.
(09 luglio 2007)
la Repubblica,it
In realta' del Piano B Bonomi ne parlo' lo scorso Marzo al convegno sulla grande Malpensa e le simulazioni sono stata gia' fatte sulle proiezioni di Bruxell e Zurich.
Toto in realta' anche lui ha un suo piano B qualora non andasse a nozze su AZ e capendo che a MXP ci si creerebbero spazi liberi ha gia' fatto intendere alla SEA che non rimarrebbe emarginato su LIN.
Intanto sui varchi d'ingresso al T1 c'e' per la prima volta la pubblicita' Airone.
Toto in realta' anche lui ha un suo piano B qualora non andasse a nozze su AZ e capendo che a MXP ci si creerebbero spazi liberi ha gia' fatto intendere alla SEA che non rimarrebbe emarginato su LIN.
Intanto sui varchi d'ingresso al T1 c'e' per la prima volta la pubblicita' Airone.
magari questa pubblicità è stata messa solo perchè cmq ci sono dei c/s in essere con altri vettori su Mxp...[:301]