Wizzair cambia strategia: indroduce business class light, annulla e rinvia ordini con Airbus.

Cesare.Caldi ha detto:

Wizzair cambia strategia di business:

1) introduce come test una sorta di business class light chiamata Wizz Class con posto centrale vuoto inizialmente solo sulla prima fila e su solo alcune rotte, se esperimento andrà bene espansione a tutto il network e possibilità di introdurre un catering incluso. Incluso anche priority boarding e bagaglio a mano grande in cappelliera. Solo il 5% dei loro pax sono pax business e vogliono aumentare questa percentuale.

2) Rinvia la consegna di oltre 100 aerei a oltre il 2030, in pratica non sanno dove piazzarli e farli volare in modo profittevole, il rinvio è una mossa per prendere tempo in attesa di una rinegoziazione degli ordini con Airbus.

3) Gli ordini degli XLR vengono praticamente annullati e sostituiti da altri A321 normali. Rinunciano ai piani di espansione sul medio raggio verso India e Medio Oriente. Sono scontenti dei primi XLR ricevuti definiti "poco performanti".

Wizz Air punta sui viaggiatori d’affari con più spazi a bordo degli aerei

Il vettore low cost lancia una business class “economica” e intanto rivede i piani per la flotta e l’estensione delle rotte verso India e Pakistan

www.ilsole24ore.com

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La prudenza e una gestione piu' accorta sembrano al momento portare vento favorevole a Wizz; l'espansione sul medio/lungo ha gia' visto capitolare un folto numero di compagnie aeree alle nostre latitudini e le cose sembrano andare relativamente bene sul medio/corto.
Motivo per cui l'XLR effettivamente potrebbe non rendersi utile come nei piani iniziali, qualora mantengano il loro range a voli di massimo 5 ore circa.

È un po’ che non guardo i dati ma, se non ricordo male, Wizzair ha yields bassi. Ci sta che provino ad incrementarli con una pseudobusiness, anche se quel modello, sulle legacies, funziona nel quadro di un sistema hub & spoke.

Ci sta anche che limitino gli ordini, hanno sempre avuto margini bassi a causa dell’espansione. Puoi fare soldi con sale & leaseback ma alla fine ti trovi senza aerei di proprietà e con una montagna di debito sotto forma di leasing.

Quanto agli A321XLR poco performanti… non è che, forse, poco performante è farli volare su rotte da 7-8-9 ore a prezzi da saldo? Il low cost a lungo raggio non funziona.

A onor del vero rotte da più di 7 ore di volato effettivo non le hanno mai operate né provate.
Secondo me vogliono, per minimizzare i costi, rotte da operare con frequenza giornaliera. E hanno scoperto a giochi fatti che ce ne sono ben poche.
Aggiungerei anche che trattare i passeggeri come ULD da spostare un po' a caso 3 volte a settimana, poi i giorni vediamo bene quali a un mese dalla partenza, non aiuta certo ad aumentare l'utenza business.

Ferro97 ha detto:

A onor del vero rotte da più di 7 ore di volato effettivo non le hanno mai operate né provate.
Secondo me vogliono, per minimizzare i costi, rotte da operare con frequenza giornaliera. E hanno scoperto a giochi fatti che ce ne sono ben poche.
Aggiungerei anche che trattare i passeggeri come ULD da spostare un po' a caso 3 volte a settimana, poi i giorni vediamo bene quali a un mese dalla partenza, non aiuta certo ad aumentare l'utenza business.

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Block hours una JED-LTN sono 7 abbondanti. In un giorno quell’aereo fa due rotazioni, ergo porta 250x2 = 500 cristiani.

Se invece fai quello che (con estremo successo) fa Ryanair, quello stesso aereo fa 6 rotazioni in un giorno. 250x6=1,500 cristiani. Il triplo. Per farti gli stessi soldi, quei 500 cristiani su LTN-JED devono pagarti in media il triplo di quelli shorthaul e non sembra lo stiano facendo.

È anche il motivo per cui LEVEL è passata da “spezzeremo le reni alla Grecia” a “operiamo quelle 3 rotte da BCN dove ce la fanno pure gli zombi” (e nota bene che ancora non pubblicano i dati separatamente da quelli di IB), Norwegian ha fatto un buco nell’acqua e Norse fa un sacco di ACMI per quadrare i conti.

Scarab ha detto:

Block hours una JED-LTN sono 7 abbondanti. In un giorno quell’aereo fa due rotazioni, ergo porta 250x2 = 500 cristiani.

Se invece fai quello che (con estremo successo) fa Ryanair, quello stesso aereo fa 6 rotazioni in un giorno. 250x6=1,500 cristiani. Il triplo. Per farti gli stessi soldi, quei 500 cristiani su LTN-JED devono pagarti in media il triplo di quelli shorthaul e non sembra lo stiano facendo.

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Sicuro che su questa rotta siano tutti cristiani???

flori2 ha detto:

Sicuro che su questa rotta siano tutti cristiani???

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Ecumenico sono!

Scarab ha detto:

Block hours una JED-LTN sono 7 abbondanti. In un giorno quell’aereo fa due rotazioni, ergo porta 250x2 = 500 cristiani.

Se invece fai quello che (con estremo successo) fa Ryanair, quello stesso aereo fa 6 rotazioni in un giorno. 250x6=1,500 cristiani. Il triplo. Per farti gli stessi soldi, quei 500 cristiani su LTN-JED devono pagarti in media il triplo di quelli shorthaul e non sembra lo stiano facendo.

È anche il motivo per cui LEVEL è passata da “spezzeremo le reni alla Grecia” a “operiamo quelle 3 rotte da BCN dove ce la fanno pure gli zombi” (e nota bene che ancora non pubblicano i dati separatamente da quelli di IB), Norwegian ha fatto un buco nell’acqua e Norse fa un sacco di ACMI per quadrare i conti.

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Nì. Sono ovviamente d'accordo sulla sostanza, ma la rotta è su LGW e quell'aereo ne fa in media più di 2: le rotte lunghe coprono le ore notturne e di giorno uno dei due aerei viene impiegato su Praga e Lione, quindi qualche cristiano lo porta Certo molti meno di quanto potrebbe.

Ferro97 ha detto:

Nì. Sono ovviamente d'accordo sulla sostanza, ma la rotta è su LGW e quell'aereo ne fa in media più di 2: le rotte lunghe coprono le ore notturne e di giorno uno dei due aerei viene impiegato su Praga e Lione, quindi qualche cristiano lo porta Certo molti meno di quanto potrebbe.

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Perdonami ma gli aerei non lavorano h24. L’utilizzazione media di un aereo, quando la spalmi su una settimana, è tra le 12 e le 16 ore giornaliere. La manutenzione va fatta, c’è downtime. Se voli due missioni da 7h di block hour l’una, le 12/16h sono occupate cosí.

Temporibus illis ero andato a vedere l’average stage length di DY/Norwegian, e i suoi operating profit. Il momento in cui lo stage length ha iniziato a diventare piú alto di quello di Ryanair, quello è stato anche il momento in cui hanno iniziato a perdere soldi, e tanto.

Ma io sono completamente d'accordo, come ho già detto. Puntualizzavo solo che, nonostante l'utilizzo dell'aereo sia come dici tu, quell'aereo fa qualche rotazione breve in più in cui porta anche dei cristiani, e non solo musulmani. In totale penso si tratti di un 6-7xw spalmato su due aerei diversi. Ben poca roba, ma probabilmente sintomo del fatto che sanno cos'è successo a Norwegian e non vogliono seguire il loro esempio fino in fondo.

Cesare.Caldi ha detto:

Wizzair cambia strategia di business:

1) introduce come test una sorta di business class light chiamata Wizz Class con posto centrale vuoto inizialmente solo sulla prima fila e su solo alcune rotte, se esperimento andrà bene espansione a tutto il network e possibilità di introdurre un catering incluso. Incluso anche priority boarding e bagaglio a mano grande in cappelliera. Solo il 5% dei loro pax sono pax business e vogliono aumentare questa percentuale.

2) Rinvia la consegna di oltre 100 aerei a oltre il 2030, in pratica non sanno dove piazzarli e farli volare in modo profittevole, il rinvio è una mossa per prendere tempo in attesa di una rinegoziazione degli ordini con Airbus.

3) Gli ordini degli XLR vengono praticamente annullati e sostituiti da altri A321 normali. Rinunciano ai piani di espansione sul medio raggio verso India e Medio Oriente. Sono scontenti dei primi XLR ricevuti definiti "poco performanti".

Wizz Air punta sui viaggiatori d’affari con più spazi a bordo degli aerei

Il vettore low cost lancia una business class “economica” e intanto rivede i piani per la flotta e l’estensione delle rotte verso India e Pakistan

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Non mi sembra poi molto per parlare di cambio di strategia. Certo, l'attenzione verso una nuova fascia di clientela e la modifica (parziale) della struttura di offerta possono essere fatti importanti, ma, citato nello stesso articolo del Sole-24 Ore, il Chief Commercial Officer di Wizz nega si tratti di un cambio di modello di business.
Copio-incollo: Delehant, rispondendo a una domanda se Wizz Air fosse in procinto di abbandonare il modello low cost, ha risposto: «Assolutamente no, ma bisogna evolversi. Il mercato europeo è diverso da quello americano, più sensibile ai costi, motivo per cui il modello low cost non scomparirà».
E peraltro, nel testo dell'articolo, la parola "strategia" non appare mai.
Più che di cambio di strategia, parlerei (come già fa il CCO, peraltro) di evoluzione, anche sulla scorta degli esempi citati nell'articolo (Southwest).

Wizz Air admits its mistakes and promises to change. Here are the five most important changes you’ll experience.

Riporto qui, dei cinque punti, quello che mi sembra più interessante:

4. The most important change — the end of constant schedule adjustments​

Although all these changes sound great, it’s undeniable that this is not what irritates passengers the most.
That’s why, during the Q&A session, Delehant was asked whether Wizz Air intends to do something to end the annoying practice of frequent flight schedule changes that often ruin travel plans for many passengers. The answer? Honest, but giving hope for improvement.

“Thank you for this question. Indeed, this is one of the issues we discuss most often, and I agree that it’s something we need to change. Passengers need stability, and I think that after the end of the current winter flight schedule, you will see much more stability and fewer changes during the validity of those schedules.
I completely understand passengers who hesitate to buy tickets for some of our routes because the schedule might change,”
he said.

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In sostanza vogliono, dalla prossima stagione estiva, limitare molto l'entità degli schedule change.

Come scrivevo su questo thread una settimana fa

Ferro97 ha detto:

Aggiungerei anche che trattare i passeggeri come ULD da spostare un po' a caso 3 volte a settimana, poi i giorni vediamo bene quali a un mese dalla partenza, non aiuta certo ad aumentare l'utenza business.

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Personalmente qualche dubbio sull'utilizzo dei 321 LR ed XLR su rotte "stiracchiate" rispetto al loro effettivo range d'azione l'ho manifestato da tempo.

Ricorderete qui le mie "invettive caldiane" contro Wizz che sulla oramai defunta AUH-FCO - soprattutto nei mesi invernali - adottava (beninteso, senza farne parola con i passeggeri in fase di vendita biglietto o al check-in) la famigerata Decision Point Procedure che, tradotta in linguaggio della strada, suona più o meno così: noi intanto partiamo anche se sappiamo che la componente di vento frontale lungo la rotta è importante, poi arrivati in Grecia capiamo se abbiamo carburante sufficiente per arrivare a FCO o se invece ci fermiamo a SOF a fare benza, che costa meno, allungando il viaggio di due ore abbondanti.

Anche nel mio ultimo TR - in piena crisi USA-Iran - il 321 LR di ITA ci lasciò a terra a DXB perché la rotta più lunga necessaria per evitare le zone calde, imponeva pesanti limitazioni di peso.

Tutto questo "portare al limite" per forza di cose prima o poi mostra i suoi limiti, senza contare le considerazioni commerciali che Scarab ha fatto pocanzi e sulle quali concordo.

Wizz in particolare credo stia attraversando una fase molto confusa e non abbia ancora ben capito dove mettere le mani. Nel dubbio però fa overbooking a manetta, facendo incaxxare ancora di più i suoi clienti, già fumini per colpa dei continui schedule change.

Anche questa novità della pseudo business class mi sembra frutto dell'improvvisazione: Wizz non ha una vocazione biz e tantomeno mai l'avrà con questo andazzo.

Poche idee ma confuse.

Scusate ma la pseud-biz di Wizz non e' assolutamente un'idea nuova. Quando Air One voleva essere la versione Low Cost di Alitalia, le prime due file avevano un supplemento e il posto in mezzo vuoto. Mi pare che anche Vueling avesse una cosa del genere, almeno qualche anno fa.

Wizz ci sta provando adesso sfruttando il maggiore spazio del bulkhead. Vediamo cosa succede.

londonfog ha detto:

Scusate ma la pseud-biz di Wizz non e' assolutamente un'idea nuova. Quando Air One voleva essere la versione Low Cost di Alitalia, le prime due file avevano un supplemento e il posto in mezzo vuoto. Mi pare che anche Vueling avesse una cosa del genere, almeno qualche anno fa.

Wizz ci sta provando adesso sfruttando il maggiore spazio del bulkhead. Vediamo cosa succede.

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Certo che non è un'idea nuova in assoluto, ma lo è per Wizz.

A me sa tanto di magic ball answer…

Ultimi due voli con loro e in entrambi i casi mail con proposta di volunteer rebooking; non dicono il perchè ma è ovvio.
Strano per una LCC che viaggia con LF’s prossimi al 99,9%.

Oggi un A321 XLR dell'AOC britannico, dopo aver passato la notte a Budapest, sta volando a Washington DC.
Escluderei la manutenzione perché l'aeromobile in questione ha fatto il primo revenue flight lo scorso 18 ottobre.
Forse è solo un volo charter, o forse no

Ferro97 ha detto:

Oggi un A321 XLR dell'AOC britannico, dopo aver passato la notte a Budapest, sta volando a Washington DC.
Escluderei la manutenzione perché l'aeromobile in questione ha fatto il primo revenue flight lo scorso 18 ottobre.
Forse è solo un volo charter, o forse no

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Volo di stato ungherese (?)