Scoop fresco fresco, appena pubblicato da "Il Fatto"...
CI SALVERANNO I FRANCESI
La nuvola vulcanica potrebbe essere l’ultima goccia L’Alitalia inventata da B. è sempre più precaria
di Stefano Feltri Quanto costerà la nube vul-
canica ad Alitalia? Miste- ro. Il commissario euro- peo Joaquìm Almunia ha
detto che l’Ue darà il via libera ad aiuti pubblici alle compa- gnie, come dopo l’11 settem- bre 2001. E i gruppi aerei quo- tati in Borsa ieri si sono svalu- tate di 1,5 miliardi. Alitalia non è (più) quotata, quindi non c’è neppure questa indicazione: “E’ presto per fare i conti, ora il focus è sulla gestione dell’emergenza”, dicono dalla compagnia, smentendo le sti- me del Corriere della Sera di una perdita di 5-10 milioni di euro al giorno. Certo è che i costi della nube vulcanica – che sa- ranno chiari tra qualche setti- mana, quando si saprà quanti passeggeri avranno chiesto il rimborso dei biglietti – arriva- no nel momento sbagliato. Le elezioni regionali erano attese nei mesi scorsi come il mo- mento della verità: bisognava
aspettare la scadenza del voto prima di discutere i nuovi as- setti dell’azionariato. “Alitalia è una compagnia che non ha fu- turo, le cose sono andate peg- gio di quanto pensassero il go- verno e gli azionisti, adesso do- vranno andare con il cappello in mano da Air France”, dice Alessandro Penati, economista indipendente che denuncia da due anni la scarsa trasparenza e il flop della privatizzazione di Alitalia.
“Air France è salita al 40 per cento”, alcuni piloti della com- pagnia ne sono convinti, la vo- ce circola in azienda da setti- mane. In realtà, stando a quan- to risulta dai documenti ufficia- li della banca dati Cerved, la quota della compagnia france- se è sempre il 25 per cento. Che in euro, dopo che i 326 mi- lioni di perdita del 2009 hanno intaccato il capitale sociale, si- gnifica 167 milioni di euro. Ep- pure, le voci di un’accelerazio- ne nel forse inevitabile passag- gio di Alitalia in mani francesi si
intensificano. Il 26 marzo, per esempio, un articolo del quo- tidiano economico parigino Les Echos dava quasi per certo che Alitalia stia per subire lo stesso destino di KLM, cioè es- sere inglobata nella compa- gnia parigina. Al Fatto risulta che anche in ambienti molto vicini agli azionisti forti dell’ex compagnia di bandiera la solu- zione francese sia data per scontata. Non è chiaro però se si tratti di una previsione rea-
Si attende l’offerta di Air France che non sarà generosa visto che anche a Parigi hanno molti problemi
listica o soprattutto di un auspi- cio, comunque c’è una diffusa consapevolezza che l’attuale compagine azionaria dei “capi- tani coraggiosi” che hanno sal- vaguardato l’italianità dell’azienda non potrà regge- re.
AIR FRANCE. Gli ultimi dati pubblicati da Air France, l’8 aprile, raccontano una ripresa lenta dopo quello che la Iata (as- sociazione di categoria) ha de- finito “l’anno del peggior calo della domanda nella storia”: il
traffico aereo sta aumentando del 2,1 per cento, il coefficiente di riempimento del 9,9. Ieri pe- rò il presidente del gruppo, Pierre-Henri Gourgeon, ha det- to il caos causato dal vulcano islandese determina “uno sce- nario imprevedibile” e che in Europa potrebbero essere a ri- schio 500.000 posti di lavoro in Europa. Quindi nessuno può di- re se e in quali condizioni Air France sarà in grado di compra- re Alitalia. I piloti sanno comun- que che “se l’azienda finirà ai francesi la flotta dovrà ridursi da 120 a 80 aeromobili”. Con- seguenza: esuberi sia nel perso- nale che nell’indotto.
Una soluzione però deve essere trovata, e in fretta. Alitalia ha chiuso il 2009 con un rosso di 326 milioni, di cui 274 come perdita operativa (cioè dalla ge- stione industriale). Secondo i calcoli del professor Ugo Arri- go, dell’Università Bicocca di Milano, la nuova Alitalia non soltanto conferma l’abitudine a presentare conti negativi, ma perde più della vecchia: “Ha perso di meno in cifra assoluta ma di più in rapporto ai ricavi”.
PETROLIO. Il 2010 è vissuto dentro l’azienda come un lungo conto alla rovescia: ogni giorno che passa il capitale sociale, og- gi di 668.355.344 euro, viene virtualmente eroso. Andrea Giuricin, analista del trasporto aereo per l’Istituto Bruno Leo- ni, spiega che la minaccia prin- cipale per Alitalia è il petrolio: quando la compagnia è nata, all’inizio del 2009, il greggio si aggirava sui 45 dollari al barile. Ora ha superato gli 83 e conti-
nua a crescere. Mentre altre compagnie scontavano nel prezzo del biglietto il fatto di aver comprato il carburante quando il petrolio era a prezzi maggiori, Alitalia inizia a volare approfittando del greggio a bas- so costo, facendo le scorte a quel prezzo. E adesso? L’azien- da non spiega come il costo del carburante reagisca alle evolu- zioni della materia prima, si li- mita a precisare che vale “il 20-25 per cento, ma più vicino al 20, dei costi totali”. I piloti, però, sono preoccupati. Uno di loro, sotto garanzia dell’anoni- mato, spiega che “in passato Ali- talia non aveva soldi per fare hedging, cioè per gestire l’acqui- sto del carburante con stru- menti finanziari che ne limitas- sero le oscillazioni, non sappia- mo se la nuova gestione lo stia facendo”.
BILANCI. Se a questo quadro si aggiunge che a settembre In- tesa Sanpaolo, banca azionista della compagnia e regista della privatizzazione, insieme a Uni- credit ha prestato 100 milioni di euro, che la liquidazione degli asset della vecchia compagnia è ancora in corso e alcuni dei pi- loti in cassa integrazione sono ormai in depressione, che l’am- ministratore delegato Rocco Sa- belli affida molte delle sue spe- ranze a un progetto di linee low cost mai riuscito a nessuno dei grandi gruppi, si capisce per- ché gli azionisti di Cai, la società per azioni che controlla l’azien- da, non vedano l’ora di andar- sene. I Benetton, per esempio, sono già usciti dall’altra opera- zione di sistema (Telecom) e pa-
I ritardi di ieri causati dalla nuvola di cenere vulcanica proveniente dall’Islanda e, qui sotto, il logo Alitalia (FOTO ANSA)
re che siano più interessati al trasporto ferroviario, oltre che a quello su autostrada che è il loro business principale, che a quello aereo. Se i conti restano questi, alla fine del 2010 si do- vrà decidere se ricapitalizzare le compagnia o abbandonarla al suo destino. E nessuno sembra avere voglia – e risorse – per ti- rar fuori altri soldi freschi.
Ma per conoscere la condizio- ne reale della compagnia biso- gna aspettare la presentazione del bilancio, che deve arrivare entro fine giugno. Fino a quel momento resta un dubbio: non sarà che la nuova Alitalia è come quella vecchia, che più vola più perde, e quindi la nuvola di ce- nere, alla fine, ha fatto rispar- miare un po’ di soldi?
CI SALVERANNO I FRANCESI
La nuvola vulcanica potrebbe essere l’ultima goccia L’Alitalia inventata da B. è sempre più precaria
di Stefano Feltri Quanto costerà la nube vul-
canica ad Alitalia? Miste- ro. Il commissario euro- peo Joaquìm Almunia ha
detto che l’Ue darà il via libera ad aiuti pubblici alle compa- gnie, come dopo l’11 settem- bre 2001. E i gruppi aerei quo- tati in Borsa ieri si sono svalu- tate di 1,5 miliardi. Alitalia non è (più) quotata, quindi non c’è neppure questa indicazione: “E’ presto per fare i conti, ora il focus è sulla gestione dell’emergenza”, dicono dalla compagnia, smentendo le sti- me del Corriere della Sera di una perdita di 5-10 milioni di euro al giorno. Certo è che i costi della nube vulcanica – che sa- ranno chiari tra qualche setti- mana, quando si saprà quanti passeggeri avranno chiesto il rimborso dei biglietti – arriva- no nel momento sbagliato. Le elezioni regionali erano attese nei mesi scorsi come il mo- mento della verità: bisognava
aspettare la scadenza del voto prima di discutere i nuovi as- setti dell’azionariato. “Alitalia è una compagnia che non ha fu- turo, le cose sono andate peg- gio di quanto pensassero il go- verno e gli azionisti, adesso do- vranno andare con il cappello in mano da Air France”, dice Alessandro Penati, economista indipendente che denuncia da due anni la scarsa trasparenza e il flop della privatizzazione di Alitalia.
“Air France è salita al 40 per cento”, alcuni piloti della com- pagnia ne sono convinti, la vo- ce circola in azienda da setti- mane. In realtà, stando a quan- to risulta dai documenti ufficia- li della banca dati Cerved, la quota della compagnia france- se è sempre il 25 per cento. Che in euro, dopo che i 326 mi- lioni di perdita del 2009 hanno intaccato il capitale sociale, si- gnifica 167 milioni di euro. Ep- pure, le voci di un’accelerazio- ne nel forse inevitabile passag- gio di Alitalia in mani francesi si
intensificano. Il 26 marzo, per esempio, un articolo del quo- tidiano economico parigino Les Echos dava quasi per certo che Alitalia stia per subire lo stesso destino di KLM, cioè es- sere inglobata nella compa- gnia parigina. Al Fatto risulta che anche in ambienti molto vicini agli azionisti forti dell’ex compagnia di bandiera la solu- zione francese sia data per scontata. Non è chiaro però se si tratti di una previsione rea-
Si attende l’offerta di Air France che non sarà generosa visto che anche a Parigi hanno molti problemi
listica o soprattutto di un auspi- cio, comunque c’è una diffusa consapevolezza che l’attuale compagine azionaria dei “capi- tani coraggiosi” che hanno sal- vaguardato l’italianità dell’azienda non potrà regge- re.
AIR FRANCE. Gli ultimi dati pubblicati da Air France, l’8 aprile, raccontano una ripresa lenta dopo quello che la Iata (as- sociazione di categoria) ha de- finito “l’anno del peggior calo della domanda nella storia”: il
traffico aereo sta aumentando del 2,1 per cento, il coefficiente di riempimento del 9,9. Ieri pe- rò il presidente del gruppo, Pierre-Henri Gourgeon, ha det- to il caos causato dal vulcano islandese determina “uno sce- nario imprevedibile” e che in Europa potrebbero essere a ri- schio 500.000 posti di lavoro in Europa. Quindi nessuno può di- re se e in quali condizioni Air France sarà in grado di compra- re Alitalia. I piloti sanno comun- que che “se l’azienda finirà ai francesi la flotta dovrà ridursi da 120 a 80 aeromobili”. Con- seguenza: esuberi sia nel perso- nale che nell’indotto.
Una soluzione però deve essere trovata, e in fretta. Alitalia ha chiuso il 2009 con un rosso di 326 milioni, di cui 274 come perdita operativa (cioè dalla ge- stione industriale). Secondo i calcoli del professor Ugo Arri- go, dell’Università Bicocca di Milano, la nuova Alitalia non soltanto conferma l’abitudine a presentare conti negativi, ma perde più della vecchia: “Ha perso di meno in cifra assoluta ma di più in rapporto ai ricavi”.
PETROLIO. Il 2010 è vissuto dentro l’azienda come un lungo conto alla rovescia: ogni giorno che passa il capitale sociale, og- gi di 668.355.344 euro, viene virtualmente eroso. Andrea Giuricin, analista del trasporto aereo per l’Istituto Bruno Leo- ni, spiega che la minaccia prin- cipale per Alitalia è il petrolio: quando la compagnia è nata, all’inizio del 2009, il greggio si aggirava sui 45 dollari al barile. Ora ha superato gli 83 e conti-
nua a crescere. Mentre altre compagnie scontavano nel prezzo del biglietto il fatto di aver comprato il carburante quando il petrolio era a prezzi maggiori, Alitalia inizia a volare approfittando del greggio a bas- so costo, facendo le scorte a quel prezzo. E adesso? L’azien- da non spiega come il costo del carburante reagisca alle evolu- zioni della materia prima, si li- mita a precisare che vale “il 20-25 per cento, ma più vicino al 20, dei costi totali”. I piloti, però, sono preoccupati. Uno di loro, sotto garanzia dell’anoni- mato, spiega che “in passato Ali- talia non aveva soldi per fare hedging, cioè per gestire l’acqui- sto del carburante con stru- menti finanziari che ne limitas- sero le oscillazioni, non sappia- mo se la nuova gestione lo stia facendo”.
BILANCI. Se a questo quadro si aggiunge che a settembre In- tesa Sanpaolo, banca azionista della compagnia e regista della privatizzazione, insieme a Uni- credit ha prestato 100 milioni di euro, che la liquidazione degli asset della vecchia compagnia è ancora in corso e alcuni dei pi- loti in cassa integrazione sono ormai in depressione, che l’am- ministratore delegato Rocco Sa- belli affida molte delle sue spe- ranze a un progetto di linee low cost mai riuscito a nessuno dei grandi gruppi, si capisce per- ché gli azionisti di Cai, la società per azioni che controlla l’azien- da, non vedano l’ora di andar- sene. I Benetton, per esempio, sono già usciti dall’altra opera- zione di sistema (Telecom) e pa-
I ritardi di ieri causati dalla nuvola di cenere vulcanica proveniente dall’Islanda e, qui sotto, il logo Alitalia (FOTO ANSA)
re che siano più interessati al trasporto ferroviario, oltre che a quello su autostrada che è il loro business principale, che a quello aereo. Se i conti restano questi, alla fine del 2010 si do- vrà decidere se ricapitalizzare le compagnia o abbandonarla al suo destino. E nessuno sembra avere voglia – e risorse – per ti- rar fuori altri soldi freschi.
Ma per conoscere la condizio- ne reale della compagnia biso- gna aspettare la presentazione del bilancio, che deve arrivare entro fine giugno. Fino a quel momento resta un dubbio: non sarà che la nuova Alitalia è come quella vecchia, che più vola più perde, e quindi la nuvola di ce- nere, alla fine, ha fatto rispar- miare un po’ di soldi?
attacca molto di piu' la sinistra che la destra.. Diciamo che e' un giornale SENZA peli sulla lingua perche' non ha partiti dentro.
