L´aeroporto isolato rischia la retrocessione
Un bus all´ora, stazione ferroviaria lontana: le compagnie aree scelgono altri scali
I progetti che hanno consentito di fermare l´arrivo dello stadio parlano di una funicolare per Erzelli
Perché una compagnia low cost, che offre ai suoi clienti biglietti al costo di 25-30 euro, dovrebbe puntare su un aeroporto da cui si arriva in centro soprattutto in taxi? Provare per credere. Una corsa dal "Colombo" a De Ferrari, se va bene, non costa mai meno di venti euro e se si punta a levante si può anche raddoppiare. In teoria si può prendere il treno fino a Principe o Brignole, costo del biglietto un euro e venti centesimi, ma la fermata più vicina è quella di Cornigliano. A piedi, con un bagaglio leggero, ci vuole minimo un quarto d´ora. E il bus? Il "Volabus" passa una volta all´ora e costa quattro euro. Prezzo abbordabile, ma attese eccessive. A meno che non si disponga di un´auto propria, non resta che il taxi.
Prima di indagare sulle cause della crisi del "Colombo" bisognerebbe riflettere sul suo paradossale isolamento dalla città. "Paradossale" perché in Italia non c´è aeroporto che sia così vicino al centro come quello di Genova. Quando i vertici dell´aeroporto vanno a bussare alle porte delle compagnie aeree (e in questi ultimi due anni non si contano i viaggi e gli incontri del direttore generale Paolo Sirigu), si sentono sempre rispondere la stessa cosa: l´aeroporto è isolato, lontano, non ci sono le infrastrutture necessarie per collegarlo con la città. E poi mancano una regia corale del territorio, pronto a sostenere i voli e a governare l´accoglienza dei passeggeri, e il sostegno economico. Paradigmatica l´ultima operazione tentata dall´aeroporto: l´aggancio di Ryanair, che pure è una delle compagnie più vicine al Colombo, per indurla a collocare a Genova la sua base per sedici collegamenti (dieci internazionali, sei domestici). Una rivoluzione epocale. L´apice delle speranze è coincisa (casualmente?) con i giorni caldi dello stadio, con la proposta della cittadella dello sport nelle aree dell´aviazione civile dell´aeroporto. Come è andata è finire, è cosa nota: nell´ordine, lo stadio a Sestri è stato bocciato e Ryanair ha detto no, grazie, pur continuando a scommettere sullo scalo genovese. Troppo poche le certezze per tentare un´avventura di questo tipo e troppo scarso il sostegno economico ai collegamenti. Se ne parlerà la prossima volta, magari quando saranno completati i piani di risistemazione dell´area che prevedono un grande parcheggio, più corse di bus, un tapis roulant che arriva fino alla nuova stazione ferroviaria di Sestri-Aeroporto, perfino una funicolare per salire fino agli Erzelli. Finisse veramente così, il "Colombo" potrebbe riprendere a sognare. Ma bisogna correre, anzi volare. Perché gli altri non stanno fermi e perché il "Colombo" da dieci anni veleggia attorno al milione, milione e centomila passeggeri. Numero mediocre, perché vale la ventesima posizione italiana, e pericoloso, perché sotto il milione si retrocede ad aeroporto regionale. Ma che si possa scendere ancora, oggettivamente, ci credono in pochi.
(mas. m.)
Domenica scadono i termini per la presentazione delle offerte per l´advisor. Le ragioni di un declino
Colombo, dieci anni a crescita zero l´ultima carta è la privatizzazione
MASSIMO MINELLA
Guardatela dal cielo e dal mare, questa crisi che si è abbattuta su Genova. Troverete tanti punti in comune e una curiosa coincidenza: nell´anno in cui tutti hanno lasciato sul terreno soldi e traffici, Genova ha perso scivolando ai livelli di dieci anni prima. Del porto, si è detto: per ritrovare quel milione e mezzo di container, bisogna tornare al 2000. Stesso ragionamento per l´aeroporto: cresciuto di settantamila passeggeri dal 2000 a oggi, da quando cioè tutta l´Italia dei cieli valeva poco più di 90 milioni di passeggeri contro i 130 attuali. Per arrossire, però, bisogna scendere nel confronto con gli scali concorrenti. Sempre nel 2000, Genova se la giocava, testa a testa, con Orio al Serio e Pisa, sopra il "Colombo" di sole 150mila unità. E guardava dall´alto Ciampino (sotto di 200mila unità), Alghero (meno 400mila) e Brindisi (meno 450mila). Bene, oggi, partendo dal fondo, Brindisi tallona l´aeroporto di Genova, Alghero l´ha addirittura scavalcato (un milione e mezzo di passeggeri nel 2009) e di Ciampino, Pisa e Bergamo si sono perse le tracce (Pisa ha superato i 4 milioni, Ciampino sfiora i 5, Bergamo è oltre i 7). Perché? Perché la sesta città italiana e il primo porto valgono, dal punto di vista aeroportuale, lo 0,84 per cento del traffico complessivo? Perché, si potrebbe aggiungere, questo aeroporto continua a non decollare? Infinite volte si è risposto sulle cause dell´insostenibile leggerezza del "Colombo" che, numeri alla mano, nessuno può contestare. Ma a molti sfugge che l´aeroporto è sostanzialmente una infrastruttura che è disposizione delle persone e delle merci e che la sua crescita è il frutto di un´azione corale, politica e di marketing, che coinvolge tutti i soggetti operativi sul territorio. Senza il sostegno economico ai voli "low cost", senza adeguati collegamenti via treno e bus con la città, si è destinati all´insuccesso. Così è stato in passato e così sarà anche in futuro. Non basta certo lanciare nuove destinazioni per far aumentare i passeggeri. Il volo parte, il coefficiente di riempimento è modesto e poi, puntualmente, il collegamento viene cancellato. Non si può negare che i vertici del "Colombo", in questi anni, non abbiano tentato nuove destinazioni, sempre puntualmente naufragate. Sicuramente bisogna fare i conti con un bacino d´utenza che non è immenso e, a dirla tutta, non è nemmeno regionale visto che spesso le "ali" se ne vanno (Spezia verso Pisa, Imperia verso Nizza). Nel tempo si è poi eroso quello zoccolo duro di clienti rappresentato dalle aziende pubbliche. Aggiungiamo a questo una popolazione sempre più anziana e, sempre meno propensa a volare e i conti (in rosso) cominciano a tornare. Ma non è tutto. In passato, quando le prime compagnie "low cost" cominciavano a guardare anche all´Italia, Genova restò ai margini. Ora tenta di recuperare il terreno perduto, come confermano le nuove destinazioni (Roma, Malta, Bari, Cagliari). Non basta. Ci vuole di più. Ci vuole un "socio di mestiere" che sappia prendere il comando dello scalo e creare le condizioni affinché Genova venga "scelta" come destinazione. E´ la volontà dell´azionista di maggioranza, l´authority, che sta cercando un advisor che l´aiuti a scegliere il soggetto giusto. La città mette in campo eccellenze di primissimo piano, la bellezza del suo territorio, le crociere, il turismo. Si tratta solo di volerle cogliere.
Per rilanciare i traffici ora la scommessa è sui voli "low cost"
Provare a rialzare la testa partendo dal basso, inteso come voli a basso costo, "low cost". Per il nuovo volo Genova-Malta, operativo dal 4 maggio, la tariffa promozionale di Air Malta è di 79 euro (a/r, tasse incluse). Questo volo a tariffe low cost si affiancherà agli altri già avviati dall´aeroporto di Genova in questi ultimi mesi: il Ryanair per Bari (partito il 15 gennaio, tariffa minima 26 euro) Cagliari (tariffe a partire da 27 euro) Londra Stansted (tariffe da 28 euro). Il vettore irlandese, inoltre, dal 5 maggio inaugurerà anche un collegamento bisettimanale per Trapani, con tariffe a partire da 56 euro tasse incluse. Da Genova è possibile volare a prezzi low cost anche su Roma. Il vettore Blu-Express collega infatti la capitale dal lunedì al venerdì con due voli giornalieri e con un volo alla domenica, applicando tariffe, pubblicate sul sito del vettore, a partire da 60 euro andata e ritorno, tasse e spese di prenotazione incluse.
La Repubblica - Genova
CIAO
_goa
Un bus all´ora, stazione ferroviaria lontana: le compagnie aree scelgono altri scali
I progetti che hanno consentito di fermare l´arrivo dello stadio parlano di una funicolare per Erzelli
Perché una compagnia low cost, che offre ai suoi clienti biglietti al costo di 25-30 euro, dovrebbe puntare su un aeroporto da cui si arriva in centro soprattutto in taxi? Provare per credere. Una corsa dal "Colombo" a De Ferrari, se va bene, non costa mai meno di venti euro e se si punta a levante si può anche raddoppiare. In teoria si può prendere il treno fino a Principe o Brignole, costo del biglietto un euro e venti centesimi, ma la fermata più vicina è quella di Cornigliano. A piedi, con un bagaglio leggero, ci vuole minimo un quarto d´ora. E il bus? Il "Volabus" passa una volta all´ora e costa quattro euro. Prezzo abbordabile, ma attese eccessive. A meno che non si disponga di un´auto propria, non resta che il taxi.
Prima di indagare sulle cause della crisi del "Colombo" bisognerebbe riflettere sul suo paradossale isolamento dalla città. "Paradossale" perché in Italia non c´è aeroporto che sia così vicino al centro come quello di Genova. Quando i vertici dell´aeroporto vanno a bussare alle porte delle compagnie aeree (e in questi ultimi due anni non si contano i viaggi e gli incontri del direttore generale Paolo Sirigu), si sentono sempre rispondere la stessa cosa: l´aeroporto è isolato, lontano, non ci sono le infrastrutture necessarie per collegarlo con la città. E poi mancano una regia corale del territorio, pronto a sostenere i voli e a governare l´accoglienza dei passeggeri, e il sostegno economico. Paradigmatica l´ultima operazione tentata dall´aeroporto: l´aggancio di Ryanair, che pure è una delle compagnie più vicine al Colombo, per indurla a collocare a Genova la sua base per sedici collegamenti (dieci internazionali, sei domestici). Una rivoluzione epocale. L´apice delle speranze è coincisa (casualmente?) con i giorni caldi dello stadio, con la proposta della cittadella dello sport nelle aree dell´aviazione civile dell´aeroporto. Come è andata è finire, è cosa nota: nell´ordine, lo stadio a Sestri è stato bocciato e Ryanair ha detto no, grazie, pur continuando a scommettere sullo scalo genovese. Troppo poche le certezze per tentare un´avventura di questo tipo e troppo scarso il sostegno economico ai collegamenti. Se ne parlerà la prossima volta, magari quando saranno completati i piani di risistemazione dell´area che prevedono un grande parcheggio, più corse di bus, un tapis roulant che arriva fino alla nuova stazione ferroviaria di Sestri-Aeroporto, perfino una funicolare per salire fino agli Erzelli. Finisse veramente così, il "Colombo" potrebbe riprendere a sognare. Ma bisogna correre, anzi volare. Perché gli altri non stanno fermi e perché il "Colombo" da dieci anni veleggia attorno al milione, milione e centomila passeggeri. Numero mediocre, perché vale la ventesima posizione italiana, e pericoloso, perché sotto il milione si retrocede ad aeroporto regionale. Ma che si possa scendere ancora, oggettivamente, ci credono in pochi.
(mas. m.)
Domenica scadono i termini per la presentazione delle offerte per l´advisor. Le ragioni di un declino
Colombo, dieci anni a crescita zero l´ultima carta è la privatizzazione
MASSIMO MINELLA
Guardatela dal cielo e dal mare, questa crisi che si è abbattuta su Genova. Troverete tanti punti in comune e una curiosa coincidenza: nell´anno in cui tutti hanno lasciato sul terreno soldi e traffici, Genova ha perso scivolando ai livelli di dieci anni prima. Del porto, si è detto: per ritrovare quel milione e mezzo di container, bisogna tornare al 2000. Stesso ragionamento per l´aeroporto: cresciuto di settantamila passeggeri dal 2000 a oggi, da quando cioè tutta l´Italia dei cieli valeva poco più di 90 milioni di passeggeri contro i 130 attuali. Per arrossire, però, bisogna scendere nel confronto con gli scali concorrenti. Sempre nel 2000, Genova se la giocava, testa a testa, con Orio al Serio e Pisa, sopra il "Colombo" di sole 150mila unità. E guardava dall´alto Ciampino (sotto di 200mila unità), Alghero (meno 400mila) e Brindisi (meno 450mila). Bene, oggi, partendo dal fondo, Brindisi tallona l´aeroporto di Genova, Alghero l´ha addirittura scavalcato (un milione e mezzo di passeggeri nel 2009) e di Ciampino, Pisa e Bergamo si sono perse le tracce (Pisa ha superato i 4 milioni, Ciampino sfiora i 5, Bergamo è oltre i 7). Perché? Perché la sesta città italiana e il primo porto valgono, dal punto di vista aeroportuale, lo 0,84 per cento del traffico complessivo? Perché, si potrebbe aggiungere, questo aeroporto continua a non decollare? Infinite volte si è risposto sulle cause dell´insostenibile leggerezza del "Colombo" che, numeri alla mano, nessuno può contestare. Ma a molti sfugge che l´aeroporto è sostanzialmente una infrastruttura che è disposizione delle persone e delle merci e che la sua crescita è il frutto di un´azione corale, politica e di marketing, che coinvolge tutti i soggetti operativi sul territorio. Senza il sostegno economico ai voli "low cost", senza adeguati collegamenti via treno e bus con la città, si è destinati all´insuccesso. Così è stato in passato e così sarà anche in futuro. Non basta certo lanciare nuove destinazioni per far aumentare i passeggeri. Il volo parte, il coefficiente di riempimento è modesto e poi, puntualmente, il collegamento viene cancellato. Non si può negare che i vertici del "Colombo", in questi anni, non abbiano tentato nuove destinazioni, sempre puntualmente naufragate. Sicuramente bisogna fare i conti con un bacino d´utenza che non è immenso e, a dirla tutta, non è nemmeno regionale visto che spesso le "ali" se ne vanno (Spezia verso Pisa, Imperia verso Nizza). Nel tempo si è poi eroso quello zoccolo duro di clienti rappresentato dalle aziende pubbliche. Aggiungiamo a questo una popolazione sempre più anziana e, sempre meno propensa a volare e i conti (in rosso) cominciano a tornare. Ma non è tutto. In passato, quando le prime compagnie "low cost" cominciavano a guardare anche all´Italia, Genova restò ai margini. Ora tenta di recuperare il terreno perduto, come confermano le nuove destinazioni (Roma, Malta, Bari, Cagliari). Non basta. Ci vuole di più. Ci vuole un "socio di mestiere" che sappia prendere il comando dello scalo e creare le condizioni affinché Genova venga "scelta" come destinazione. E´ la volontà dell´azionista di maggioranza, l´authority, che sta cercando un advisor che l´aiuti a scegliere il soggetto giusto. La città mette in campo eccellenze di primissimo piano, la bellezza del suo territorio, le crociere, il turismo. Si tratta solo di volerle cogliere.
Per rilanciare i traffici ora la scommessa è sui voli "low cost"
Provare a rialzare la testa partendo dal basso, inteso come voli a basso costo, "low cost". Per il nuovo volo Genova-Malta, operativo dal 4 maggio, la tariffa promozionale di Air Malta è di 79 euro (a/r, tasse incluse). Questo volo a tariffe low cost si affiancherà agli altri già avviati dall´aeroporto di Genova in questi ultimi mesi: il Ryanair per Bari (partito il 15 gennaio, tariffa minima 26 euro) Cagliari (tariffe a partire da 27 euro) Londra Stansted (tariffe da 28 euro). Il vettore irlandese, inoltre, dal 5 maggio inaugurerà anche un collegamento bisettimanale per Trapani, con tariffe a partire da 56 euro tasse incluse. Da Genova è possibile volare a prezzi low cost anche su Roma. Il vettore Blu-Express collega infatti la capitale dal lunedì al venerdì con due voli giornalieri e con un volo alla domenica, applicando tariffe, pubblicate sul sito del vettore, a partire da 60 euro andata e ritorno, tasse e spese di prenotazione incluse.
La Repubblica - Genova
CIAO
_goa
