"The mom-airliner": i quaranta anni del primo volo commerciale del B-747
Roma, Italia - Celebrazione a cura del comandante Renzo Dentesano
(WAPA) - Con la mia denominazione di “Mom-Airliner” mi permetto di celebrare il 40° anniversario del primo volo di linea dell'aereo Boeing B-747, consegnato (al termine del 2009) in ben 1418 esemplari, sul quale mi ritengo fortunato di aver potuto volare per quasi vent’anni, dalla fine del 1970 fino alla fine nel 1989 della mia carriera come pilota professionista.
Il 22 gennaio 1970 il Clipper “Victor” della Pan Am prendeva il volo dall’aeroporto "Jfk" di New York, con a bordo 345 passeggeri e 19 assistenti di volo, oltre all’equipaggio di condotta di tre membri, con destinazione l’aeroporto di Londra-Heathrow dove atterrò dopo 5 ore e 10 minuti di volo. Questo si svolgeva con un giorno di ritardo sulla data stabilita per il debutto commerciale, in quanto la sera del 21 gennaio il Clipper “Young America”, destinato al volo inaugurale, durante il rullaggio era dovuto tornare al parcheggio per un problema ad un motore, lasciando così il posto alla ribalta della celebrità al Clipper “Victor”, destinato purtroppo, sette anni dopo, ad una ben più triste notorietà. Quella d’esser rimasto coinvolto in uno scontro al suolo il 27 marzo 1977 sulla pista del secondo aeroporto dell’isola di Tenerife, dov’era dirottato a causa d’un attentato dinamitardo all’aeroporto principale, colpito in pieno da un altro B-747 della Klm che decollava nella nebbia, provocando così il più grande disastro della storia dell’aviazione civile internazionale con 583 vittime.
Ma vediamo le sue origini. La storia del progetto del Boeing B-747 ha inizio circa 50 anni fa quando il vulcanico padre-padrone dell’allora florida Pan Am, Juan Trippe, rivolgendosi all’allora presidente della Boeing, Bill Allen, disse: "Se mi costruisci un aereo gigante, io te lo comprerò". Bisogna subito aggiungere che la Pan Am aveva già una lunga tradizione all’utilizzo di idrovolanti civili molto capienti (68 passeggeri) e a grande autonomia transpacifica, quali il famoso B-314 che diede l’avvio alla serie dei Clipper che operarono tra il 1939 ed il 1941 prima dell’entrata in guerra degli Usa nel secondo conflitto mondiale, e che, dopo la cessazione di esso, ricominciò con un grande aeroplano terrestre con fusoliera a due piani e con motori a pistoni, il B-737 “Stratocruiser”, dall'8 luglio 1947 all’entrata in servizio del Boeing B-707 il 26 ottobre 1958.
La proposta di Juan Trippe finì attraverso mister Allen nelle mani giuste, quelle del capo ingegnere progettista Joe Sutter, il quale riuscì veramente a progettare, a costruire e a rendere operativo e pagante “The right airplane”, il gigantesco B-747 che aprì la strada all’era dei voli di massa.
Al momento del roll-out della nuova creatura, il 28 settembre 1968, ancora prima del primo volo officina del 9 febbraio 1969, la Boeing aveva già totalizzato ordini per il B-747 da parte di 26 aerolinee degli Usa, dell’Asia e Australasia e dell’Europa, tra i quali quello dei primi B-747/100 dell’Alitalia, guidata dall’ingegner Bruno Velani, fondatore della compagnia.
Così il 12 dicembre 1969, ancor prima del rilascio della certificazione da parte della Faa (Federal Aviation Administration) avvenuta il 30 dicembre, avvenne la consegna del primo esemplare della linea di produzione alla Panam, vettore di lancio, la quale riuscì a mettere in linea il nuovissimo aereo esattamente quarant’anni fa, il 22 gennaio 1970.
Alla fine del 1972 la serie 100 fu seguita dalla nuova versione serie 200, con motori più potenti ed affidabili e con autonomia ancora maggiorata, ed in seguito dalla serie 300 (limitatissima) e dalla serie 400, che per adeguarsi alle nuove regole del risparmio a tutti i costi, comportò il rifacimento della cabina di pilotaggio per l’utilizzo da parte di soli due piloti, eliminando per sempre l’utilissima figura operativa del Flight-engineer (tecnico di volo, in italiano). Ora assieme al B. 787 bireattore, denominato “Dreamliner”, si sta preparando una rivisitazione del B-747 quadrireattore, con la nuova sigla B-747/8, progettato con un’autonomia di 15.000 chilometri, più riserve, previsto per il quarto trimestre del 2010 o per il secondo trimestre del 2011. Aeroplano che avrà la stessa cabina di pilotaggio del B-787, fusoliera allungata a 80 metri e nuove ali molto flessibili che, assieme a tutto il resto, dovranno garantire un’efficienza molto migliorata.
Ci pare giusto a questo punto ricordare brevemente anche la figura del fondatore della ditta “The Boeing Company”, che attualmente con il suo settore “Aerei commerciali” produce a Seattle (Stato di Washington) appunto la linea civile.
Il fondatore è stato un ex-iscritto alla Yale University, tale William Edward Boeing, nato a Detroit (Michigan) il 1° ottobre 1891 e morto a Seattle (Washington) il 28 settembre 1956, proprio l’anno in cui fu firmato il contratto per il B-747 tra la compagnia di lancio Pan Am e Boeing Company. Costui era stato anche il fondatore e pilota della prima compagnia autorizzata ad esercire una rotta aerea postale internazionale, che trasferì nella Boeing Company, fondata nel 1916, a capo della quale rimase fino a quando, disgustato da una legge federale che proibiva alle ditte costruttrici di aeroplani di esercitare anche lavoro aereo, si ritirò a vita privata all’età di 52 anni.
Ci siamo permessi di chiamare affettuosamente “Mamma aeroplano” il Boeing B-747 perché si è rivelato in tante occasioni un mezzo affidabile e sincero, amorevole come una “Mamma”, perdonando tante cose e salvando anche la vita e la carriera di tanti padri di famiglia che, ai comandi di un altro aeroplano, sarebbero finiti molto male, così come tanti mancati incidenti internazionali, dei quali chi scrive è venuto a conoscenza durante la sua attività di pilota prima e di addetto alla “Sicurezza del volo” poi, anche dopo il ritiro dal pilotaggio per raggiunti limiti d’età, gli hanno insegnato.
In effetti s’è trattato veramente di un aereo degno di rispetto e che, se rispettato nelle sue elementari esigenze tecniche, rispettava a sua volta i piloti che si attenevano alle sue norme operative ed alle sue caratteristiche di docile, ma agile “Pachiderma” degli aeroporti, che lo hanno accolto pur senza esser stati preparati adeguatamente alle sue dimensioni ed alle sue esigenze tecniche.
Inoltre ha costituito veramente una pietra miliare con il suo limitato ma significativo progresso d’una automazione limitata, ma a “Misura d’uomo”, nell’evoluzione della specie degli aeromobili veramente “Ogni tempo”, con i suoi atterraggi in "Categoria III A", con la sua affidabile automanetta e con i suoi innovativi sistemi di navigazione inerziale, poi copiati da tutti gli aeroplani commerciali che sono seguiti, pur con le loro sofisticate innovazioni, fino all’avvento del “Satellitare”.
Purtroppo in seguito, anche il successo della trasformazione della sua cabina di pilotaggio in “Glass cockpit” per due soli membri di equipaggio e la successiva esasperata automazione che è stata introdotta su tutti gli “Airliners” successivi (di tutti i costruttori), per poter essere operati anche sulle lunghe distanze da due soli piloti hanno portato all’attuale, poco soddisfacente (in termini professionali), situazione dell’aviazione commerciale, che ha risentito sì di diverse crisi, ma anche del calo dell’abilità di pilotaggio manuale da parte di molti piloti.
E, forse, il peggio, deve ancora avvenire, se si pensa che tutta la tecnologia auto-robotizzata contemplata per immettere gli Uav (Unmanned Aerial Vehicle)/Uas (Unmanned Aircraft System) negli spazi aerei comuni dell’aviazione civile internazionale, ormai è anche apertamente dichiarato da parte dei progettisti dei costruttori, d’esser volta alla riduzione ad un solo pilota (per il momento) sugli aeromobili cargo di prossima generazione.
(Avionews)
qui uno speciale :
http://www.flightglobal.com/page/747-40th-Anniversary/
Roma, Italia - Celebrazione a cura del comandante Renzo Dentesano
(WAPA) - Con la mia denominazione di “Mom-Airliner” mi permetto di celebrare il 40° anniversario del primo volo di linea dell'aereo Boeing B-747, consegnato (al termine del 2009) in ben 1418 esemplari, sul quale mi ritengo fortunato di aver potuto volare per quasi vent’anni, dalla fine del 1970 fino alla fine nel 1989 della mia carriera come pilota professionista.
Il 22 gennaio 1970 il Clipper “Victor” della Pan Am prendeva il volo dall’aeroporto "Jfk" di New York, con a bordo 345 passeggeri e 19 assistenti di volo, oltre all’equipaggio di condotta di tre membri, con destinazione l’aeroporto di Londra-Heathrow dove atterrò dopo 5 ore e 10 minuti di volo. Questo si svolgeva con un giorno di ritardo sulla data stabilita per il debutto commerciale, in quanto la sera del 21 gennaio il Clipper “Young America”, destinato al volo inaugurale, durante il rullaggio era dovuto tornare al parcheggio per un problema ad un motore, lasciando così il posto alla ribalta della celebrità al Clipper “Victor”, destinato purtroppo, sette anni dopo, ad una ben più triste notorietà. Quella d’esser rimasto coinvolto in uno scontro al suolo il 27 marzo 1977 sulla pista del secondo aeroporto dell’isola di Tenerife, dov’era dirottato a causa d’un attentato dinamitardo all’aeroporto principale, colpito in pieno da un altro B-747 della Klm che decollava nella nebbia, provocando così il più grande disastro della storia dell’aviazione civile internazionale con 583 vittime.
Ma vediamo le sue origini. La storia del progetto del Boeing B-747 ha inizio circa 50 anni fa quando il vulcanico padre-padrone dell’allora florida Pan Am, Juan Trippe, rivolgendosi all’allora presidente della Boeing, Bill Allen, disse: "Se mi costruisci un aereo gigante, io te lo comprerò". Bisogna subito aggiungere che la Pan Am aveva già una lunga tradizione all’utilizzo di idrovolanti civili molto capienti (68 passeggeri) e a grande autonomia transpacifica, quali il famoso B-314 che diede l’avvio alla serie dei Clipper che operarono tra il 1939 ed il 1941 prima dell’entrata in guerra degli Usa nel secondo conflitto mondiale, e che, dopo la cessazione di esso, ricominciò con un grande aeroplano terrestre con fusoliera a due piani e con motori a pistoni, il B-737 “Stratocruiser”, dall'8 luglio 1947 all’entrata in servizio del Boeing B-707 il 26 ottobre 1958.
La proposta di Juan Trippe finì attraverso mister Allen nelle mani giuste, quelle del capo ingegnere progettista Joe Sutter, il quale riuscì veramente a progettare, a costruire e a rendere operativo e pagante “The right airplane”, il gigantesco B-747 che aprì la strada all’era dei voli di massa.
Al momento del roll-out della nuova creatura, il 28 settembre 1968, ancora prima del primo volo officina del 9 febbraio 1969, la Boeing aveva già totalizzato ordini per il B-747 da parte di 26 aerolinee degli Usa, dell’Asia e Australasia e dell’Europa, tra i quali quello dei primi B-747/100 dell’Alitalia, guidata dall’ingegner Bruno Velani, fondatore della compagnia.
Così il 12 dicembre 1969, ancor prima del rilascio della certificazione da parte della Faa (Federal Aviation Administration) avvenuta il 30 dicembre, avvenne la consegna del primo esemplare della linea di produzione alla Panam, vettore di lancio, la quale riuscì a mettere in linea il nuovissimo aereo esattamente quarant’anni fa, il 22 gennaio 1970.
Alla fine del 1972 la serie 100 fu seguita dalla nuova versione serie 200, con motori più potenti ed affidabili e con autonomia ancora maggiorata, ed in seguito dalla serie 300 (limitatissima) e dalla serie 400, che per adeguarsi alle nuove regole del risparmio a tutti i costi, comportò il rifacimento della cabina di pilotaggio per l’utilizzo da parte di soli due piloti, eliminando per sempre l’utilissima figura operativa del Flight-engineer (tecnico di volo, in italiano). Ora assieme al B. 787 bireattore, denominato “Dreamliner”, si sta preparando una rivisitazione del B-747 quadrireattore, con la nuova sigla B-747/8, progettato con un’autonomia di 15.000 chilometri, più riserve, previsto per il quarto trimestre del 2010 o per il secondo trimestre del 2011. Aeroplano che avrà la stessa cabina di pilotaggio del B-787, fusoliera allungata a 80 metri e nuove ali molto flessibili che, assieme a tutto il resto, dovranno garantire un’efficienza molto migliorata.
Ci pare giusto a questo punto ricordare brevemente anche la figura del fondatore della ditta “The Boeing Company”, che attualmente con il suo settore “Aerei commerciali” produce a Seattle (Stato di Washington) appunto la linea civile.
Il fondatore è stato un ex-iscritto alla Yale University, tale William Edward Boeing, nato a Detroit (Michigan) il 1° ottobre 1891 e morto a Seattle (Washington) il 28 settembre 1956, proprio l’anno in cui fu firmato il contratto per il B-747 tra la compagnia di lancio Pan Am e Boeing Company. Costui era stato anche il fondatore e pilota della prima compagnia autorizzata ad esercire una rotta aerea postale internazionale, che trasferì nella Boeing Company, fondata nel 1916, a capo della quale rimase fino a quando, disgustato da una legge federale che proibiva alle ditte costruttrici di aeroplani di esercitare anche lavoro aereo, si ritirò a vita privata all’età di 52 anni.
Ci siamo permessi di chiamare affettuosamente “Mamma aeroplano” il Boeing B-747 perché si è rivelato in tante occasioni un mezzo affidabile e sincero, amorevole come una “Mamma”, perdonando tante cose e salvando anche la vita e la carriera di tanti padri di famiglia che, ai comandi di un altro aeroplano, sarebbero finiti molto male, così come tanti mancati incidenti internazionali, dei quali chi scrive è venuto a conoscenza durante la sua attività di pilota prima e di addetto alla “Sicurezza del volo” poi, anche dopo il ritiro dal pilotaggio per raggiunti limiti d’età, gli hanno insegnato.
In effetti s’è trattato veramente di un aereo degno di rispetto e che, se rispettato nelle sue elementari esigenze tecniche, rispettava a sua volta i piloti che si attenevano alle sue norme operative ed alle sue caratteristiche di docile, ma agile “Pachiderma” degli aeroporti, che lo hanno accolto pur senza esser stati preparati adeguatamente alle sue dimensioni ed alle sue esigenze tecniche.
Inoltre ha costituito veramente una pietra miliare con il suo limitato ma significativo progresso d’una automazione limitata, ma a “Misura d’uomo”, nell’evoluzione della specie degli aeromobili veramente “Ogni tempo”, con i suoi atterraggi in "Categoria III A", con la sua affidabile automanetta e con i suoi innovativi sistemi di navigazione inerziale, poi copiati da tutti gli aeroplani commerciali che sono seguiti, pur con le loro sofisticate innovazioni, fino all’avvento del “Satellitare”.
Purtroppo in seguito, anche il successo della trasformazione della sua cabina di pilotaggio in “Glass cockpit” per due soli membri di equipaggio e la successiva esasperata automazione che è stata introdotta su tutti gli “Airliners” successivi (di tutti i costruttori), per poter essere operati anche sulle lunghe distanze da due soli piloti hanno portato all’attuale, poco soddisfacente (in termini professionali), situazione dell’aviazione commerciale, che ha risentito sì di diverse crisi, ma anche del calo dell’abilità di pilotaggio manuale da parte di molti piloti.
E, forse, il peggio, deve ancora avvenire, se si pensa che tutta la tecnologia auto-robotizzata contemplata per immettere gli Uav (Unmanned Aerial Vehicle)/Uas (Unmanned Aircraft System) negli spazi aerei comuni dell’aviazione civile internazionale, ormai è anche apertamente dichiarato da parte dei progettisti dei costruttori, d’esser volta alla riduzione ad un solo pilota (per il momento) sugli aeromobili cargo di prossima generazione.
(Avionews)
qui uno speciale :
http://www.flightglobal.com/page/747-40th-Anniversary/
