Ryanair rinuncia ai nuovi 737-800 e ritira l'offerta per Aer Lingus?
- Autore Discussione james84
- Data d'inizio
non sembra una buona notizia sembra così che l'espansione di fr si frenerà e le nuove rotte saranno razionalizzate!speriamo bene!
Io dico che c'e' stato uno Stop da Boeing in quanto FR voleva un super sconto che a Seattle non sono piu disposti a dare!!
I vecchi ordini firmati per i 738 sono confermati, mentre non c'è stato l'accordo con Boeing per un nuovo ulteriore maxi ordine. E' una notizia vecchia di cui si era già parlato.
Hai letto il thread oppure no? C'è scritto che, secondo Handelsblatt, Ryanair avrebbe cancellato una parte dell'ordine preesistente, come peraltro minacciato da MOL tempo fa. Se confermata, non sarebbe una notizia vecchia. Ovviamente potrebbe essere una bufala (il thread è stato chiuso su Airliners proprio per la mancanza di riscontri e il sospetto che il quotidiano abbia riportato una notizia vecchia).
Interessante la teoria CSeries scritta da un forumista di Airliners.net, secondo il quale FR potrebbe cercare di ordinare a prezzi di lancio una marea di CSeries per rimpiazzare i 737 fra qualche anno. A primo impatto non mi sembra del tutto convincente (comunque si tratterebbe di una riduzione di capacità che non quadra del tutto con il rigore delle economie di scala FR), ma è comunque plausibile soprattutto per le versioni più grandi del CSeries. Bombardier avrebbe tutto l'interesse a svendere pur di garantire un bel lancio del progetto e "certificare" il proprio ingresso nel mondo dei pesi medi.
Ecco, quanto è attendibile questa ipotesi? E sopratutto, il progetto di questa serie Bombardier è ancora nel regno dei sogni o stanno già lavorando concretamente a un possibile aereo da 160/165 posti?
Certo che FR é l'ultima linea aerea che mi aspetterei interessata ai CSeries. Da quello che ne so il P&W Geared Turbofan consente delle efficienze che si riflettono in una riduzione del costo per seat che lo avvicina la 757, avendo peró solamente una capacitá di 130/145 pax. Quindi sarebbe l'aereo ideale per operare o tratte lunghe e sottili con frequenze piú elevate di quanto non sarebbe consentito dai Boeing/Airbus attuali.
FR se n'é sempre fregata delle frequenze, almeno da 5-6 anni a questa parte.
FR se n'é sempre fregata delle frequenze, almeno da 5-6 anni a questa parte.
Su wikipedia leggo
Cosa che sicuramente non farebbe dispiacere a ryanair ed ad altre low cost. Attualmente quando i loro 737 sono pieni a più dell'80% sistemare tutti i bagagli a mano non è una operazione tanto facile
Inoltre con 149 posti basterebbero 3 assistenti di volo.
Cosa che sicuramente non farebbe dispiacere a ryanair ed ad altre low cost. Attualmente quando i loro 737 sono pieni a più dell'80% sistemare tutti i bagagli a mano non è una operazione tanto facile
Inoltre con 149 posti basterebbero 3 assistenti di volo.
Non vorrei che MOL decidesse di utilizzare sul C-s una configurazione 3-3 invece della 3-2.
In fondo la cabina del 737 è più larga di soli 26 cm, credo che tecnicamente si potrebbe fare. Prendendo come base la configurazione ad alta densità del 300 (145 posti disposti 3-2) e trasformandola in 3-3, avremmo un totale di 174 posti. Anche ammettendo che siano qualcuno in meno per via delle uscita di sicurezza o altre normative, avremmo comunque due nuovi termini di paragone: dal punto di vista di FR, un costo per pax trasportato imbattibile, del punto di vista del pax, la certezza che sarà difficile viaggiare più stipati.
In fondo la cabina del 737 è più larga di soli 26 cm, credo che tecnicamente si potrebbe fare. Prendendo come base la configurazione ad alta densità del 300 (145 posti disposti 3-2) e trasformandola in 3-3, avremmo un totale di 174 posti. Anche ammettendo che siano qualcuno in meno per via delle uscita di sicurezza o altre normative, avremmo comunque due nuovi termini di paragone: dal punto di vista di FR, un costo per pax trasportato imbattibile, del punto di vista del pax, la certezza che sarà difficile viaggiare più stipati.
Cioè arrivare a 160-165 se tutto va bene?
A questo punto meglio rimanere a 149 posti e non dover aggiungere il 4 assistente di volo che è necessario quando si superano i 150 posti.
E poi non è che MOL può fare quello che vuole e trasformare una configurazione 3+2 in 3+3 con un schiocco di dita
Cmq i 738 dovrebbero rimanere per lo meno negli aereoporti molto importanti o in cui hanno delle limitazioni sul numero degli slot come a Ciampino
L'aereo è in fase di realizzazione, anche se non sarà pronto prima del 2013. Si parla, comunque, della versione base da 110 passeggeri.
Siamo nel campo delle ipotesi pure. Ma di riflessioni e scenari possibili se ne possono ricavare molti, credo, dall'osservazione della cornice di mercato nella quale il CSeries nasce:
- I regional jet sono andati crescendo negli ultimi anni fino al punto da rendere difficile, soprattutto nelle varianti long range, continuare a chiamarli regional: in fondo, nessuno ha mai chiamato regional jet il 737, eppure nella versione 100 trasportava al massimo un centinaio di passeggeri, e in quella 200 fino a 130. Anche tutte le serie DC-9 prima della serie 80 avevano mas o menos questa capienza. Nè il 737 original né i DC-9 volavano lontano quanto il CSeries di carta. Il mercato del trasporto aereo è cambiato molto da allora, ma non mi sembra sia consono ridurre il CSeries a un mero RJ. E' un'alternativa almeno credibile ai prodotti Boeing e Airbus.
- E' pur vero che il CSeries nasce, con la sua cabina con sezione trasversale 3+2, proprio mentre i 3+2 (la gloriosa famiglia DC-9) popola sempre più copiosa i deserti del Nord America e i cieli dell'America latina e dell'Africa.
- Ma l'aereo nasce con chiare ambizioni di crescita e un'opportunità importante: la scarsa attenzione di Airbus e Boeing, affaccendati coi loro wide body e super, mentre le linee aeree chiedono sempre più rumorosamente di iniziare a concepire la prossima generazione di narrow.
- Bombardier non nasconde certo l'intenzione di voler allungare il CSeries almeno fino a una possibile serie 500 da oltre 150 posti. E cercherà di ascoltare (e farsi ascoltare) dalle linee aeree di cui al punto precedente.
Ora passiamo a qualche considerazione su FR:
- Ryanair deve comprare a saldo. Airbus e Boeing non svendono - non quanto avrebbe voluto MOL.
- Ryanair deve trovare un nuovo modello di crescita. Dopo il boom impressionante degli ultimi anni, e la stabilizzazione prevista nei prossimi anni, dovrà tornare a crescere per mantenere la propria posizione. Non è affatto detto che il modello di crescita basato sull'apertura di voli con 737 tutti uguali, bastone e carota con le autorità aeroportuali (per avere sconti e incentivi) continui a funzionare. E' possibile che per crescere FR debba penetrare mercati che in questo momento non può servire a causa degli aerei troppo grandi che ha. Presidiare oggi certe rotte con macchine piccole poco efficienti non è nei piani di FR, farlo domani con macchine avanzate come il CSeries potrebbe essere una possibilità.
Secondo me, visti questi scenari, è molto probabile che MOL e Bombardier si parlino. Credo che si parleranno presto e, come consueto quando di mezzo c'è FR, in modo pubblico e molto rumoroso.
- MOL, come minimo, cercherà di usare un dialogo aperto con Bombardier per mettere ulteriori pressioni a Boeing e Airbus (a quel punto interessate anche solo a bloccare sul nascere eventuali mega-ordini per un terzo incomodo).
- Bombardier avrebbe tutto l'interesse a svendere una bella vagonata di aerei a FR per irrompere nel mercato e dare slancio al proprio progetto. Non solo, un ordine di FR potrebbe essere il modo di annunciare da subito anche una nuova serie allungata.
- Per FR potrebbe essere molto vantaggioso essere fra le prime a munirsi della prossima generazione di pesi medi pagandoli poco, avendo un'unica famiglia di aerei per coprire in maniera più elastica tutte le rotte del proprio network.
- Rimane il tema delle economie di scala. Certo, l'inevitabile riduzione delle dimensioni medie degli aerei in flotta non sarebbe pienamente rituale in un'azienda che fa della scala la propria forza. La riduzione dei costi medi di produzione tipica dell'economia di scala, però, non si verifica solo con l'aumento della capacità dei propri aerei, ma anche col contestuale utilizzo di tali aerei alla loro capacità ottimale. Finora FR è sempre riuscita ad adattare il mercato alla capacità dei mezzi (giocando con le frequenze, abbandonando tempestivamente le rotte improduttive, ricattando le autorità locali, ecc.), ma in futuro potrebbe dover adattare la capacità dei mezzi al mercato: quando si diventa grandi grandi come FR un'eccessiva rigidità del modello può divenire controproducente.
Quindi, secondo me, non è fuori dal mondo discorrere al bar di un possibile ordine di FR per i CSeries: ammesso che ci sia qualcuno disposto ad ascoltarvi.
@kenadams
E' sempre un piacere leggere le tue analisi puntuali e precise.... tranne che quando chiami in causa vipero per sput....armi!
Seriamente: quali criteri si usano per determinare il numero di uscite di sicurezza?
La capacità di evacuare tutti in 90 secondi da un solo lato è un requisito. Come lo si soddisfa? Una porta ogni tot pax? Una porta ad una distanza non superiore a X dalla successiva? Quali parametri oggettivi vengono presi in esame dalla normativa in materia?
E' sempre un piacere leggere le tue analisi puntuali e precise.... tranne che quando chiami in causa vipero per sput....armi!
Seriamente: quali criteri si usano per determinare il numero di uscite di sicurezza?
La capacità di evacuare tutti in 90 secondi da un solo lato è un requisito. Come lo si soddisfa? Una porta ogni tot pax? Una porta ad una distanza non superiore a X dalla successiva? Quali parametri oggettivi vengono presi in esame dalla normativa in materia?
@kenadams
E' sempre un piacere leggere le tue analisi puntuali e precise.... tranne che quando chiami in causa vipero per sput....armi!
Seriamente: quali criteri si usano per determinare il numero di uscite di sicurezza?
La capacità di evacuare tutti in 90 secondi da un solo lato è un requisito. Come lo si soddisfa? Una porta ogni tot pax? Una porta ad una distanza non superiore a X dalla successiva? Quali parametri oggettivi vengono presi in esame dalla normativa in materia?
Grazie dei complimenti. Io non sapevo come si determini il numero minimo di uscite: stasera non ho sonno e mi sono studiato un bel papiro dal quale ho imparato un sacco di roba nuova. Il papiro è il Title 14 Code of Federal Regulations Part 25.807 che contiene le Federal Aviation Regulations della FAA americana. Non so se queste norme siano analoghe a quelle europee e del resto del mondo ma immagino che siano piuttosto simili.
Non è semplice sintetizzare tutte le norme. Diciamo che:
- Vengono definiti nove tipi di uscite di emergenza (tipo I, II, III, IV, A, B, C, Ventral e Tailcone). I tipi dipendono dalle dimensioni, dalla forma, dalla step up distance (la distanza fra il lato inferiore dell'uscita e il pavimento dell'aereo), dalla step down distance (la distanza del primo punto di appoggio utilizzabile fuori dall'aereo). In pratica, le prime sette sono in ordine di discendente di dimensioni e conseguente rateo di uscita delle persone.
- Il numero minimo di uscite necessarie per numero di passeggeri è definito in base al tipo di uscita con questi parametri di riferimento:
Tipo I --> 110
Tipo II --> 75
Tipo III --> 55
Tipo IV --> 45
Tipo A --> 40
Tipo B --> 35
Tipo C --> 9
- Poi ci sono eccezioni in caso di presenza di tipi di uscita ventrale o nel cono di coda.
- E ci sono varie norme (e precisazioni) associate alla distribuzione e le combinazioni di tipi.
che dire OTTIMO RIASSUNTO
una domanda visto che si parla di flessibilità secondo voi FR può passare totalmente ai CSeries o dovrà cmq mantenere almeno una parte della flotta di 737 per operare sugli scali/rotte più importanti?
E poi quanto sarebbe gravoso per un pilota passare dal volare con un 737 a un CSeries?
una domanda visto che si parla di flessibilità secondo voi FR può passare totalmente ai CSeries o dovrà cmq mantenere almeno una parte della flotta di 737 per operare sugli scali/rotte più importanti?
E poi quanto sarebbe gravoso per un pilota passare dal volare con un 737 a un CSeries?
Una flotta mista non si può escludere a priori, ma non credo che 737-800 e CSeries starebbero bene insieme: sono troppo vicini come dimensioni perché abbia senso la loro convivenza, e poi sono di generazioni diverse. A me incuriosisce, più che altro, un altro scenario: in una flotta di tutti CSeries, non è detto che Ryanair non abbia interesse ad associare un certo numero di twin isle per coprire le rotte più trafficate, e Boeing cerca clienti per il 787-3... Dopo aver rotto con Boeing e Airbus per i pesi medi, e ammesso che lo strappo non venga ricucito, chissà che FR (ci sarà ancora MOL?) non torni per comprare pesi medio-massimi. Comunque sto sprofondando sempre più nella fantasia.
Quanto al passaggio macchina, il type rating di tutti i piloti sarebbe oneroso per l'azienda ma:
- potrebbe essere incluso nel prezzo di acquisto dell'aereo un generoso pacchetto di training.
- qualsiasi sia il successore del 737, trattandosi comunque di un ricambio generazionale i piloti andrebbero tutti formati per le nuove macchine.